Éppen tíz éve nyugdíjazták a 640-es jelzésű, a valóságban 625 köbcentis Herceget, s helyét az erősebb és sokkal kulturáltabb Duke 690 vette át. Változatlan maradt az egyhengeres, egy vezérműtengelyes felépítés, ám a hengerűrtartalom - a furat és a löket módosításával - 654 köbcentire nőtt, míg a Mikuni karburátort Keihin üzemanyag-befecskendező rendszer váltotta. Ez hozzávetőleg tízszázalékos teljesítmény- és forgatónyomaték-növekedéssel járt, egyszersmind lehetővé tette, hogy a vezető különböző üzemmódok közül választhasson.
Négy évig változatlan formában készült az új Duke, majd 2012-ben még tovább srófolták a teljesítményt: az immáron kereken 690 köbcentis (80 helyett 84,5 mm-es löketű) erőforrás 67 lóerővel a legfürgébb egyhengeres lett, ráadásul a modell száraz tömege is csökkent, immáron a 150 kilót sem érte el. Alig egy évvel később napvilágot látott a Duke 690 R, melyet közel hetvenlovas teljesítménye, Brembo M50, radiálisan rögzített féknyerge és 15 mm-rel hosszabb úton járó, és tágabb tartományban állítható WP teleszkópjai tettek vonzóvá. Utoljára 2016-ban fésülték át a modellt, ekkor alapjaiban változott az erőforrás (105 x 80 mm-es furat és löket), ezáltal már 73 lóerővel gazdálkodhat a vezető, s a 75 Nm-es forgatónyomaték is több mint figyelemre méltó.
Több, mint aminek látszik
Gyakran éri az a vád a szupermotó jellegű egyhengereseket, hogy városon belül az adrenalin végtelen forrásai, de közép- és hosszú távon túl sok kompromisszumot követelnek a vezetőtől. Tény, hogy a 690 Duke sem végtelen kényelme és príma időjárás-védelme miatt lett népszerű, de ez nem azt jelenti, hogy alkalmatlan lenne hosszabb-rövidebb kiruccanásokra. Persze ezen is fészkelődik az ember napi 4-500 kilométer után, azaz nem ezzel indulunk majd Föld körüli útra, de tegyük hozzá: ilyen paraméterekkel „csak” a motorosok 80-90%-ának felel meg, hiszen a többség nem vállalkozik minden évben kontinenst átszelő túrákra.
Aki tehát jobbára egyedül jár-kel, és az esetek többségében nem a Dolomitokat, hanem Alsó-Ausztriát, a Tátrát vagy a Mátrát célozza meg, bátran voksolhat rá, már csak azért is, mert a 690 Duke örömforrásként bizony felveszi a versenyt a kétszer erősebb vasakkal szemben is.
Elemében van a pályán
Nagy ritkán felbukkan egy-egy használt KTM 690 Duke R Cup is a hirdetésekben, a versenycélokra fejlesztett gép jellemzően nyolc-tízezer eurós árcímkét visel, attól függően, mennyire volt igényes - és gondos - az előző tulajdonos. Jóllehet, már az alapmodellről is csak szuperlatívuszokban lehet beszélni, de a Cup kivitel még erre is rátesz egy lapáttal: olyan természetességgel kanyarodik, és úgy követi az íveket, hogy az ember tényleg azt érzi, bekerült a Superbike betétfutamára, és a világ legjobb mérnökei szabták rá ezt a méregzsákot.
Noha előfordulnak meghibásodások, a tulajdonosok többségét tömítetlen üzemanyagtartály és hektikusan működő ABS-vezérlő miatt értesítették, s visszahívások keretében orvosolták is a bajt. A márkaklubokban időről-időre felbukkannak önindítóval és szabadonfutóval, no meg üzemanyag-szivattyúval kapcsolatos gondok, s a „ktm 690 duke stalling (lefulladás)” is gyakori keresőszó a Google-ben. Utóbbi probléma főként közvetlenül hidegindítást követően, illetve extrém meleg körülmények között jelentkezhet, s általában az üzemanyag-befecskendező rendszer hibájára utal.
Megkérik az árát
A Brembo monobloc féknyereg, a kifinomult WP felfüggesztés és a kategória egyik legvehemensebb egyhengerese nem olcsó portéka, így a használt 690 Duke-ok is húzós áron kelletik magukat. Esélytelen egymillió alatt találni belőlük, pedig egy tízéves egyhengeresről van szó, sőt átírással és egy alapos átnézéssel inkább 1,5 millióhoz közelít a 2012 előtti változatok ára. Nem sokkal drágábbak, jellemzően, 1,7-1,8 milliótól indulnak a kívül-belül alaposan átdolgozott, fiatalosabb megjelenésű, 2012 utáni Duke 690-ek, szóval ha kicsit tovább nyújtózhatsz, érdemes inkább ezekre összpontosítanod. Más kérdés, hogy az igazán szép, megkímélt 690-ek már messze kétmillió fölötti áron bukkannak fel, s ennyiért sokkal inkább megéri az új, nullkilométeres utód, mely jelenleg közel 2,6 millióba kerül.
Bár a 690 Duke csaknem annyit kóstál, mint egy hasomló korú, ezres sornégyes, mégis „megéri a pénzét”, hisz' egy sokoldalú, több szempontból igenis praktikus, egyszersmind végtelenül élvezetes gépet kapsz a pénzedért. Ha a szerény hatótáv és a szélvédelem hiánya nem zavar, no meg jó sok kanyar található a közeledben, biztosan nem fogsz csalódni benne.
Műszaki adatok - KTM 690 Duke (2010)
Erőforrás: Folyadékhűtésű, négyütemű, egyhengeres lánchajtású vezérműtengellyel, négy, emelőtőkével működtetett szeleppel.
Hengerűrtartalom: 654 cm3
Furatlöket: 102 x 80 mm
Sűrítési arány: 11,8 : 1
Erőátvitel: Primer hajtás fogaskerekekkel, mechanikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatfokozatú váltó, szekunder hajtás O-gyűrűs lánccal.
Max. teljesítmény: 65 LE (48 kW)/7500 ford./perc
Max. forgatónyomaték: 67 Nm/5500 ford./perc
Váz: Térhálós acél hídváz csavarkötéssel rögzített alumínium váznyúlvánnyal
Felfüggesztés elöl: Felfordított teleszkópvilla 48 mm-es csúszószárátmérővel
Felfüggesztés hátul: Alumíniumöntvény lengővilla, himbarendszerrel kapcsolódó központi rugóstag
Fék elöl: 320 mm-es féktárcsa, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereg
Fék hátul: 220 mm-es féktárcsa egydugattyús féknyereggel
Abroncs mérete (elöl/hátul): 120/70 ZR 17/160/60 ZR 17
Villaszög/Utánfutás: 63,5 fok/115 mm
Tengelytáv: 1472 mm
Ülésmagasság: 865 mm
Üzemanyagtartály térfogata: 13,5 l