A GSX-R750 személyében osztályelső konstrukciót sikerült alkotnia a Suzukinak, hiszen a 1984-es Kölni Motorkiállításon közszemlére állított modell verhetetlen volt a kategóriában. Száz lóerejével és alig 180 kilójával a leggyorsabb szériagyártású sportmotorként kezdte meg pályafutását, s miként modelltörténetünk is mutatja, a folyamatos technikai fejlesztések eredményeként a későbbiekben is a legjobbak közé tartozott.
1985 - Első a nagyok között
Az első széria esetében a legérdekesebb adat, amin megakadhat a szemünk, a súly/lóerő arány, hiszen a mezőny egyik legjobbja volt: 174 kilójával átlagosan 40 kg-mal múlta alul konkurenseit, ugyanakkor 106 lóerő repítette előre. Ez a modell volt az első utcára szánt, megfizethető, „lámpás” versenymotor, melyet eredetileg az Endurance World Championshipre, azaz a megbízhatósági világbajnokságra fejlesztettek ki a japán mérnökök. A tervezés során a súly minimalizálása és a maximális teljesítmény volt a legfőbb szempont, ennek érdekében a megjelenés és a kényelem kissé háttérbe szorult, ellenben bivalyerős motor került a gépbe. A soros, négyhengeres, 747 köbcentis hajtómű ún. SACS rendszert kapott meg, azaz levegő-olaj hűtéssel tették hatékonyabbá, ugyanakkor - a gyorsabb gázreakció érdekében - síktolattyús karburátorral látták el. Emellett kettős örvénylésű égéstér (Twin Swirl Combustion Chamber - TSCC), közvetlen légbeömlő rendszer (Direct Air Intake System - DAIS), hatfokozatú váltó és hidraulikus tengelykapcsoló javított a menetteljesítményen, továbbá sokat nyomott a latban az alumíniumötvözet váz, valamint a kétdugattyús nyergekkel társított, dupla első féktárcsa.
1986 - Megnyugtatott hátsó traktus
Lényegében nem sok változás történt, csupán a hasidomot rajzolták újra a tervezők, és a jobb egyenesfutás, illetve a könnyebb kezelhetőség érdekében 25 milliméterrel hosszabb lengővillával látták el a modellt.
1987 - Szintugrás
A GSX-R750 1987-re az előző évi, korlátozott példányszámú 750R exkluzív alkatrészeit kapta meg, közöttük a megerősített, 41 mm csúszószár-átmérőjű, könnyített első teleszkópokat, az elektronikusan állítható, NEAS (New Electrically Activated Suspension) fedőnevű csillapítást, a lekerekített idomzatot és a nagyobb, 21 literes üzemanyagtartályt.
1988 - Pörgősebb karakterisztika
A külcsínt tekintve leegyszerűsített, lekerekített formavilágot kaptunk, ennek eredményeképpen 11 százalékkal csökkentették a légellenállást, habár az igazi átalakítás a burkolat alatt történt. Az 1988-as modell rövidebb löketű (73,0 x 44,7 mm) motort kapott, vékonyabb dugattyúgyűrűkkel, nagyobb főtengelycsapágyakkal és szelepekkel, új vezérműtengellyel, ami által nagyobb lehetett a szelepnyitás mértéke, továbbá 36 mm-es fojtószelep-átmérőjű, állandó sebességű, félig síktolattyús karburátorral fokozták hatékonyságát. Az 1400 mm-es tengelytávolsággal az egyik legkompaktabb szerkezetté vált a maga osztályában, méghozzá 112 lóerővel, amihez 195 kilogramm társult. Az első teleszkópok csúszószár-átmérőjét megnövelték 43 milliméterre, illetve a jellegzetes SACS rendszerű levegő-olaj hűtéses erőforrás nagyobb átmérőjű csöveket kapott, így 20%-kal fokozták a folyadék áramlását, és nagyobb, 15 soros hűtővel szerelték fel, amely 48%-ban javított a hűtés hatásfokán. További újdonság volt a SCAI (Suzuki Condensed Air Intake) rendszer beépítése, ami az idomzat elején található légbeömlők segítségével több levegőt juttathatott a porlasztóhoz.
1989 - Még egy hangyányival jobb
A ’89-es évjáratú GSX-R750K lényegében ugyanaz a konstrukció volt, mint a J verzió, csupán kisebb átalakításokon ment keresztül. Az egy évvel korábban bemutatott, új fejlesztésű kipufogó nemesacél burkolatú dobot kapott, illetve a szabad hasmagasságon emeltek valamicskét. Ezen túlmenően felülvizsgálták a váltó áttételezését is, ennek köszönhetően harmadik, negyedik és ötödik fokozatban sokkal kontrolláltabban lehetett intenzíven gyorsítani. Ezekkel a változtatásokkal összesen 5 mm-rel nőtt a tengelytáv, ami még stabilabbá tette a gépet az egyenesekben, így a sebességhajhászoknak sokkal élvezetesebb és biztonságosabb volt a száguldozás.
1990 - A nyerő széria
A kilencvenes évek elején porondra lépett GSX-R750L sikerült talán a legjobban a levegő-olajhűtéses gépek között. Az L szérián nagy változások történtek, például erre kerültek először fordított első teleszkópok, valamint a tervezők visszatértek a hosszabb löketű erőforráshoz, mivel a korábbi, rövidebb változat csak a közútra bizonyult megfelelőnek, a pályára nem. További újdonság volt a kormánygátló, a 4-1 rendszerű kipufogó, sőt kisebb szelepeket, könnyebb dugattyúkat, nagyobb kapacitású olajpumpát, módosított olajhűtőt és 17 colos hátsó felnit kapott a gép, ami 115 ló erejével sáfárkodott 11 ezres percenkénti főtengelyfordulatnál, és mindössze 193 kilogrammot nyomott szárazon.
1991 - Felszaladt pár kiló
A soron következő gép a - tömör gyönyörként is aposztrofálható - GSX-R750M volt, ami a valaha volt legsúlyosabb GSX-R750-ként látott napvilágot. A mérleg mutatója nyolc kilóval ugrott két mázsa fölé, s ezt a tömeget 116 lóerőnek kellett megmozgatnia. Az idomzatot ez esetben is átrajzolták a tervezők, hogy aerodinamikailag még precízebb járgányt adhassanak a pénzünkért, ugyanakkor új lámpaburkolat, helyzetjelző és hátsó lámpa került rá. A SACS rendszerű erőművön is finomítottak: szelepenként már csak egy himba dolgozott, valamint erősebb szeleprugók kerültek a szerkezetbe.
1992 - A víz az úr
Az 1992-ben megjelent WN modell típuskódjának első betűje az új, folyadékhűtéses (W=water cooled) hajtóműre utal. Ez a konstrukció annak érdekében jött létre, hogy versenykörülmények között is az ideális tartományban tartsák a motorhőmérsékletet, ám az olajhűtésről sem feledkeztek meg teljesen a mérnökök, pontosabban ötvözték a két technikát - a dugattyúk hűtését olajbefecskendezéssel oldották meg. A lámpaburkolatot a korábbi üveg helyett könnyebb és olcsóbb műanyagra cserélték, emellett ötoldalas, alumínium csőváz adta a masina alapját, ehhez csatlakozott az öntött lengőkar.
1993 - Még könnyebb kezelhetőség
A DOHC-rendszerű, négyszelepes erőműben egyebek mellett lentebb helyezték a főtengelyt, így alacsonyabbra került a gépezet súlypontja, és a szelepek szögét is módosították. A vékonyabb szelepszáraknak és a közvetlen működésű vezérlésnek köszönhetően magas fordulatszámra volt képes a motor, a SCAI (Suzuki Condensed Air Intake) szisztéma pedig minden körülmények között optimális levegőbeáramlást a biztosított.
1994 - Nagy átváltozás
A következő évben bemutatott, R jelzésű szériát igencsak átszabták az alkotók, teljes hajtómű-, váltó- és vázátalakításon esett át, emellett felülvizsgálták a futóműveket, mi több, rozsdamentes acélleömlőket és hatdugattyús fékeket kapott a 199 kilós, 112 lóerős GSX-R750WR. A sorozatgyártású hétötvenesek fejlesztése mellett „Suzukiék” nem maradtak el a versenyszférában sem: a GSX-R750SPR gyári mivoltában is megállta helyét a szorítóban. Széles szájú TRM40 karburátorral, SCAI légbeömlőrendszerrel, rövid áttételezésű, hatfokozatú váltóval, magnézium motorburkolatokkal, alumínium hűtőfolyadék-szivattyúval, vékonyfalú, 43 mm csúszószár-átmérőjű, fordított első teleszkópokkal, valamint könnyebb és merevebb lengőkarral szerelték fel.
1995 - Csendes jubileum
A tízéves hétötvenesen a jubileum ellenére nem történtek különösebb változások, az alapkonstrukció az előző évi WR volt, amin kozmetikáztak kicsit a tervezők, illetve a '94-es verzió összetevőiből legózták össze, beleértve a könnyű és merev alumíniumvázat, 43 mm csúszószár-átmérőjű első teleszkópokat, a magnézium motorfedelet és a hat dugattyús első féknyergeket is.
Természetesen a Suzuki GSX-R750 története itt még nem ér véget, sőt, az elmúlt húsz évben még magasabb fejlettségi szintre emelték a hamamatsuiak. Az „újkori” gépekkel cikksorozatunk következő részében foglalkozunk, addig is – ha gondoljátok – írjátok meg a hozzászólások közé, hogy nektek milyen tapasztalataitok voltak ezekkel a régi japán csodákkal!