Ugyan az F 800 S-t csupán 2010-ig gyártották – az alacsony teljesítményű, sportos presztízsmotor nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket sem gyártói (eladások), sem vevői (elvárások) oldalon – a kényelmesebb és praktikusabb F 800 ST egészen mostanáig kapható volt. Igen ám, de a kis GS piaci sikerei mögött még ez is csak kullogni tudott, egészen egyszerűen azért, mert nem tudta eldönteni, hogy igazából ő most inkább sport- vagy túramotor akar lenni. Valahogy végül egyik feladatra sem volt igazán jól használható...
Ennek a nyűglődésnek a végére szándékozik pontot tenni a BMW az idén bemutatott új F 800 GT-vel, ami ránézésre szorosan elődjére, az ST-re épül, azonban a látszat ellenére egy egyszerű ráncfelvarrásnál azért többről van szó esetében. A GT kifejlesztését megelőző tulajdonosi közvélemény-kutatásokból egyértelműen kiderült, hogy elsősorban a túraszempontok fontosak az F 800-ak iránt érdeklődőknek, így hát az S-t, mint sportot örökre száműzték a típusmegjelölésből, az új motor szándékai felől a GT, azaz Gran Turismo elnevezés pedig egyértelműbb már nem is lehetne.
Mi új a GT-n?
A fehér tesztmotorra pillantva elsőként az ST-hez képest átrajzolt idomzatot vesszük észre, ami ugyan ismerős, mégis szebb: az előd szándékosan visszafogott vonalakból, nagy sík felületekből felépülő testét egy osztottabb, részlet teljesebb idomzattal helyettesítették, ami a szemnek vonzóbb, technikailag fejlettebb benyomást kelt, nem utolsó sorban pedig jobb időjárás elleni védelmet garantál! Az oldalidomot lejjebb húzták, hogy lábszárunkra több jusson, a legnagyobb szélcsatorna-munka azonban a fejidomba, azon belül is az új, nagyobb és sokkal hatásosabb plexibe ment. A BMW kifejezetten büszke a GT szélvédelmére, mint tapasztaltuk, nem alaptalanul.
Ugyancsak hencegni lehetne az új felnikkel. Az ST egyáltalán nem csúnya kerekeit a modern BMW-kre tipikusan jellemző gyönyörű, vadiúj tízküllős szettre cserélték, melyek amúgy könnyebbek, így a rugózatlan tömeget is csökkentik, s valóban, így átrajzolva, új kerekekkel az F 800 GT egy sokkal harmonikusabb, a BMW arculatába jobban illő hatást kelt az emberben – szerintem éppen utóbbi hiányzott valamiért mindig is az ST-ből.
Nem látható azonban, hogy a külcsín mellett a belső értékek is előnyükre változtak. A 798 cm3-es DOHC sorkettes öt lóerőt erősödött az ST-hez képest, ezt kizárólag injektor-finomhangolással és az F 800 R roadszterről származó kipufogórendszerrel érték el (F 800 ST: 85 LE; F 800 GT 90 LE 8000 ford./percnél), odabent a mechanika maradt a régi, valamint konstrukcióját tekintve az alumínium hídváz is változatlan, ami most minden, csak nem kritika.
Az elektronikai rendszert érintő átfogó átdolgozás fialt néhány újdonságot. Az F 800 GT az első olyan középkategóriás túragép, amihez gyári extraként rendelhető elektronikusan állítható futómű, az ESA. Viszont az F 800 GT ESA-ja például egy R 1200 RT ESA-jához képest sokkal egyszerűbb szerkezet: míg a nagy Bömösök esetében az első és a hátsó futóművek csillapítását egyaránt szabályozza az ESA elektromos rendszere, s álló helyzetben még a rugók előfeszítését is állítja, addig a kis GT-ben csupán a hátsó rugóstag húzófokozati csillapítását vezérli, semmi mást.
A Normal, Comfort és Sport fokozatok közül idehaza a Comfortot fogjuk legtöbbször használni, néha, egy-egy jobb minőségű, kanyargósabb szakaszon egy kis Sportra rápróbálva, mert valóban érezhető kényelmi és menetdinamikai szempontból a különbség. Egyébként hagyható Normalban is mindvégig, hiszen az az arany középút, csak akkor az extralistán felesleges volt beikszelni az ESA-t…
Ugyancsak fejlesztés az immáron a szériafelszereltségként kínált, kisebb, könnyebb és elvileg okosabb, kétcsatornás blokkolásgátló egység, illetve a külön rendelhető ASC kipörgésgátló, valamint az F-sorozatban most megjelenő RDC guminyomás ellenőrző rendszer is. Az RDC tényleg nagyon hasznos extra, nem csak fáradtságtól óvhat meg minket, de életünket is megmentheti, ahogy az ASC kipörgés gátló is, csak remélhetőleg sokkal kevesebbszer fogjuk hasznát venni. Azonban a menetstabilizáló elektronikával ellentétben az ABS-t a GT-n nem lehet kikapcsolni.
Az új idomok és elektronikai kütyük mellett mégis a felfüggesztéseken, és legfőképpen az ergonómián ejtett beavatkozások okozzák a legnagyobb különbséget, s lényegében ezek miatt is jogos az ST-GT névváltás: a perifériákon szinte mindent a túraalkalmasság, praktikum és kényelem növelése érdekében alakított át a müncheni mérnökség. Teljesen átalakult például az üléspozíció, és a széles, kónuszos alumínium kormány is. Utóbbi új felfogatásával még jobban igyekszik a rezgéseket csökkenteni, 20 mm-rel magasabbra került, ami felsőtestünket emeli kényelembe, térdeink számára pedig az ST-hez viszonyítva egy-egy centivel alacsonyabb és előrébb helyezett első lábtartók jelentenek könnyebbséget.
Foglaljunk helyet!
A motoron 185 centimmel hamar el tudtam helyezkedni otthonosan, enyhén előre dőlve értem el a széles, jól ívelt kormányt. A GT üléspozíciója kellemes, természetes, mégis „beavatott”, vagyis úgy kényelmes, hogy közben mindig egynek érezzük magunkat a géppel. Attól függően, hogy egyenes kezünkre támaszkodunk, vagy inkább laza kézzel hátból, hasból tartjuk magunkat, váltogathatunk a laza túrás és a sportosabb testhelyzetek között. F 800 ST-vel nem motoroztam sosem, de ha a GT tapasztalatai alapján levonható ítélet, az valóban sportosabb testhelyzetű lehetett a kelleténél, ugyanis a GT az éppen jó kompromisszum.
Ráadásul, mivel a futóművek rugóútját mindkét végen 1,5 centivel lerövidítették (125 mm-re), az ülés magassága is lecsökkent 800 mm-ig (az ST 840-éről), plusz a nyereg formája is módosult (hátul szélesebb, elöl pedig keskenyebb és alacsonyabb lett), így a GT-ről nem jelentett gondot mindkét talppal biztosan talajt fogni. Pedig a tesztmotoron a komfort ülésegységet kaptuk 31 ezer forintos értékben, ami elvileg puhábban tömött és 820 mm magas. Csakhogy az üléskérdésben van tovább is! A legalacsonyabb és/vagy női motorosok számára a BMW egy 785 és egy 765 mm-ig "alacsonyított" nyerget is kínál, előzékenyen.
A GT-n helyet foglalva a kormánytengely tetejét díszítő kék-fehér „propeller” után az új betűtípusokkal és az immáron alapáras, jobboldali folyadékkristályos kijelzővel frissített műszerfal tűnik fel másodikként. Nem túlbonyolított, könnyen értelmezhető minden kijelzett adat, a Túracsomag részeként a fedélzeti számítógép még sebességfokozat-kijelzőt, átlag- és pillanatnyi fogyasztásmérőt, stoppert, valamint egyebek mellett környezeti hőmérsékletmérőt is tartalmazott, tehát nem mondhatni, hogy ne lettünk volna luxusszinten kiszolgálva. Annál bosszantóbb viszont, hogy az üzemanyagszint-kijelző csak fél tanktól lefelé mér.
Ez a gyakorlatban azt eredményezi, hogy az amúgy nem túl nagy, 15 literes ülés alatti tankot megbuggyantva nagyjából 150 kilométerig meg sem moccannak a folyadékkristályos rovátkák, majd (az átlag 5,0 liter/100 kilométeres tesztfogyasztással 300 km-es hatótávot számolva) a maradék 150 alatt fogynak el teljesen, mondhatni váratlanul hirtelen, ráadásul emiatt a tankolásra buzdító figyelmeztető izzó is túl korán kezd világítani. Mindez pedig csak azért, hogy a tankban megbúvó és amúgy nagyrészt fröccsöntött műanyagból készülő szintmérő műszer méretre és gyártási költségre is nagyjából fele akkora lehessen…
Ettől a nüánsznyi bosszantó spórolástól (vagy a BMW a „féltankmérőt” tényleg újító szándékkal és a motoros érdekeit nézve találta ki?) eltekintve azonban egy igazi BMW-n érezzük magunkat már a motorozás előtt is. Ahogy a japán és olasz motoroknak egyaránt megvannak a maguk sajátosságai, és az ezek által a bennünk fakadó érzések is egyediek, úgy a BMW-knek is van eg,y csak rájuk jellemző „valamije”, ez pedig az F 800 GT-t is átjárja. A gyújtáskulcs vagy a gázkar elfordításához szükséges kézerőtől, a kuplung és a váltó érzetén át, egészen a leparkolás utáni „hazakísérő” helyzetjelző világításig az együttélés minden pillanatában érezzük, hogy BMW tulajdonosok vagyunk.
Kezdetnek ott van mindjárt a sorkettes hangja. Az F 800 alacsony fordulaton produkált mély brummogása a gyár nagy boxerblokkjainak hangját idézi, mégis egyedi. Sokak szerint mégsem elég karakteres, nekik ajánlható a gyári extraként választható, Akrapovic gyártmányú titán Slip-on kipfugó, noha abban egyetértek, hogy a soros kéthengeresek valahogy sohasem tudnak igazán dobhártya-simogatóan szólni, még a BMW hagyományosan „360 fokos” főtengelyéhez képest elfokolt új Super Ténéré sem az igazi.
Az alapjárat körül visszafogottan purrogó, annak idején BMW-Rotax koprodukcióban kifejlesztett erőforrás kellemeset böffentve jelzi hajlandóságát gázfröccseinkre, majd miután halkan, de határozottan kattant az egyes fokozat, és kiengedtük a kissé harapósan, nagyon határozott ponton fogó kuplungot, minden tényleg úgy megy, ahogy mondjuk egy R1200 boxeren menne. Azaz a motor alacsonyfordulati kulturáltsága példaértékű, 2000-től 6000-ig van egy olyan irtózatosan fincsi nyomatékzónánk, ami mindenkinek – gyorsulásnak, fogyasztásnak, haladásnak, fenekednek, többi közlekedőnek stb. – a legelőnyösebb minden szempontból, még ha az aggregát nem is teljesen mentes a vibrációktól, kiegyenlítő tengely ide vagy oda.
Egy nagyon kulturált motor az F 800 GT. Nem hangoskodik, nem ijeszt meg, jól nevelt, szófogadó és engedelmes, ezért mindennapi közlekedési eszköznek, de még (nagy, komoly és drága) tanulómotornak is szívből ajánlható. A tapadós gumiknak, a széles kormánynak, a kötelességtudó felépítménynek és az üléspozíciónak köszönhetően egyáltalán nem nehézkes manőverezni vele, még szűk városi dugókban is könnyedén fogjuk szelni a habokat. Amellett, hogy minél hosszabb utakra találták ki, rövid rohangálásokra, munkába járásra is hatásosan befogható, és a BMW nagyobb, felsőkategóriás túramotorjaihoz képest már csupán kisebb méretei és alacsonyabb tömege miatt is könnyebb lesz a boldogulás a GT-vel a mindennapokban.
Ennek ellenére ne gondolja senki, hogy ne lehetne az F 800-zal néha megőrülni, talán jobban is, mint elsőre hinnénk. Amellett, hogy az új hátsó lengőkar öt centivel hosszabb lett, ami elsősorban a stabilitásnak és az egyenesfutásnak kedvez, a rövidebb rugóutak miatt csak még feszesebb, még jobban földhöz ragasztott érzést kelt a GT, mintha leültették volna. A kényelem természetesen ekkor is, továbbra is adott, de ha néhanapján úgy hozná kedved, nyugodtan állítsd Sportba az ESA-t, csavarj oda neki egy-egy merészebb gázt, és engedd be a kanyarokba nagyobb svunggal, meg fogsz lepődni, hogy az elvileg túrásított F 800 GT milyen tempóra lesz képes, mégpedig biztonsággal.
Az „éppen elég” 95 lóerős teljesítmény és a „több mint elég” 86 Nm-es nyomaték (5800-nál) persze nem fog kirántani saját parókád alól, és 160 km/órás sebesség fölött már a lendület is kezd alábbhagyni (elméleti végsebesség 200 km/óra fölött), de ha a helyén kezeljük a dolgokat, rá fogunk jönni, hogy az F 800 GT – annak ellenére, hogy nagyon túra irányba akarták eltolni túlélése érdekében a gyáriak – továbbra is tartogat kellemes meglepetéseket sportosabb üzemmódra váltás esetén is. A kormányzás precíz és gyors, a gyári Continental gumik mindig megfelelően tapadnak, a futóműben pedig megvan az a fajta egzaktság és acélosság, ami az igazán élvezetes kanyarvételhez elengedhetetlen.
Mégis, annak ellenére, hogy szerencsére nem puhult el teljesen a kis, fürge 800-as, az újdonság megalkotásánál a legfontosabb a túrázók igényeinek kiszolgálása volt. Az F 800 GT hátsó váznyúlványát és az utaslábtartó konzoljait megerősítették, így a motor terhelhetősége 11 kilogrammal nőtt (207 kg-ra), amiért a kétszemélyes, csomagos kirándulók hatalmas piros pontot rajzolhatnak be a Bömös ellenőrzőjébe.
Szintén a fenti cél érdekében a GT kiegészítő-katalógusának „csomagszállító rendszerek” fejezete is teljesen friss: minden gyári doboz és táska új fejlesztésű, s ha lehet, még jobb minőségű. Az oldaldobozok összesen 55 literesek és egyenként 10-10 kilóval terhelhetők, a jobboldaliban még egy bukósisak is elfér, az új tanktáska pedig 10-ről 14 literig bővíthető kivitelű.
Tesztmotorunkon a hátsó Top Case-t kaptuk kipróbálásra, ami kiváló kidolgozásával és átgondoltságával teljesen meggyőzött bennünket. A doboz fedelének hátracsapódás-gátló zsinórját például egy igényes, rugós szerkezet húzza vissza egy kis műanyag házba, nehogy becsípjük a doboz lezárásakor…
Ha nem is Gran, de Turismo!
Összességében egy nagyon kellemes, igényes és élvezetes motort ismerhettünk meg a BMW F 800 GT-ben, amiben éppen korrekt mértékben keveredik a kényelem a sportossággal, a túrázás a csapatással. Kidolgozási minősége, valamint némi kis amplitúdós és nagyfrekvenciás rezgéseket leszámítva járási kultúrája, használhatósága egyenesen parádés, ráadásul egy BMW-ről beszélünk…
Viszont éppen emiatt muszáj kitérni a mocskos anyagiakra is. A GT 3 298 000 forintos alapára ugyan még nagyjából elfogadhatónak mondható, de akkor se ESA-t, se RDC-t, se ASC-t nem kapunk, és a műszerfalunk is nagyon egyszerű lesz. Az a felszereltségi szint viszont, ahol már érdemes a BMW-ben gondolkodni, majd’ négymillióig növeli a vételárat, ennyi pénzért pedig már a konkurencia nagyobb és komolyabb gépei is látóterünkbe kerülhetnek. Viszont, ha valaki mindenáron bajort akar, és megelégszik 800 köbcentivel, akkor nem valószínű, hogy az új GT valaha is csalódást okoz majd neki!
Műszaki adatok
Motor fajtája: Folyadékhűtéses, soros kéthengeres, DOHC 8-szelepesHengerűrtartalom: 798 cm3
Furat x löket: 82 mm x 75,6 mm
Sűrítési arány: 12,0:1
Max. teljesítmény: 66 kW (90 LE)/8000 f./perc
Max. forgatónyomaték: 86 Nm/5800 f./perc
Keverékképzés: BMS-KP elektronikus szívócső-befecskendezés, 46 mm-es folyószelep átmérő
Generátorteljesítmény: 400 W
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: bordásszíj
Váz: alumínium hídváz, teherviselő motorblokk
Első felfüggesztés: hagyományos teleszkópok 43 mm-es csúszószárakkal
Hátsó felfüggesztés: Sachs központi rugóstag, állítható rugóalap, opcionális ESA
Rugóút elöl/hátul: 125 mm/125 mm
Első fék: dupla 320 mm-es féktárcsa, négydugattyús Brembo féknyergek, ABS
Hátsó fék: 265 mm-es tárcsa, kétdugattyús féknyereg, ABS
Első gumiabroncs mérete: 120/70 ZR 17
Hátsó gumiabroncs mérete: 180/55 ZR 17
Üzemanyagtartály térfogata: 15 liter
Menetkész tömeg: 213 kg (tele tankkal)
Gyári üzemanyag-fogyasztás: 3,4 l/100 km (90 km/h), 4,3 l/100 km (120 km/h)
Tesztfogyasztás: 5,0 l/100 km
Alapár: 3 298 000 Ft