Az éppen 15 éve bemutatott FJR1300 fenekestül felforgatta a motorpiacot. Addig egyik gyártó sem látott fantáziát abban, hogy a túrázók kényelmét ötvözze a superbike-ok teljesítményével, ezért a rebellis FJR úgy csöppent az elkényelmesedett mezőnybe, ahogy Dionüszosz forgatta fel mámorral és extázissal a görög mitológia világát. A vásárlók nagyra értékelték, hogy egy kényelmes, mégis minden porcikájában izgalmas motor került az étlapra, amivel a világjárás és a szerpentinezés egyaránt élvezetes, így nem is volt meglepő az akkor még ABS nélküli, kissé puritán FJR elképesztő sikere. Öt évvel később a modell még kifinomultabbá vált, alapáron kínált blokkolásgátlóval, oldaldobozokkal, állítható kormánnyal és ülésmagassággal igyekezett új vevőket csábítani. A Yamaha ismét kategória élére került, ezért csak 2013-ban nyúltak hozzá (megjelent a tempomat, a kipörgésgátló és az elektronikusan állítható felfüggesztés), majd tavaly ősszel érkezett az új modell, további hasznos extrákat honosítva a fedélzeten.
Csupán néhány hónapot kellett várnunk, hogy alaposan kifaggassuk az idei változatot, május elején már a Pilis lankáin tettük próbára, miben is fejlődött a látványos megjelenésű, renegát túrázó.
Ami jó, azt kár bántani
Bár első ránézésre ez egy minden ízében vadonatúj motor, a változások valójában csak részegségeket érintettek, melyektől még könnyebben használható és élvezetesebb lett. A legnagyobb „szenzáció” természetesen az eredeti blokkban dolgozó, új, hatos váltó. Hogy a plusz fokozat kényelmesen beférjen, az egyenes fogazású fogaskereket helytakarékosabb, ferdén metszett alkatrészek váltották. Ebből a tulajdonosok annyit érezhetnek, hogy halkabb, könnyebb a működés, az egyes és a kettes rövidebb, míg a jelenlegi ötöst és hatost úgy alakították ki, hogy azok áttételarányát éppen felezze a korábbi ötödik.
Ettől a 146 lovas sornégyes érezhetően lágyabb, kis túlzással lustább is hatban, mint az elődmodell, de ez persze csak viszonylagos. Tisztességesen húz legfelső fokozatban is, már ha megvan a kellő fordulatszám, ugyanis az FJR az új váltóval autópályán is csak 3800 (!) körül forog.
Mielőtt azonban a motor viselkedésére térnénk, érdemes elidőzni a megjelenéssel, elvégre ez az idei modell legfontosabb ütőkártyája. Szemből azonnal szemet szúr a LED-es, több részből álló, kanyarkövető funkcióval is felruházott, kettős fényszóró. Ennek lényege, hogy - a dőlésszögtől függően - fokozatosan lép működésbe az összesen hat darab fénydióda, ezáltal a ledöntött gép a szűk visszafordítókban sem a szemközti árkot, hanem a választott ívet világítja meg. Tovább kutatva szintén újdonság a nyomatékhatárolós tengelykapcsoló, mely nemcsak a hátsó kerék megcsúszását gátolja meg visszakapcsoláskor, hanem – rendhagyó felépítése révén – a kuplungkar működtetését is jelentősen könnyíti. A 12 V-os töltővel kombinált, zárható rekesz és szériában kínált oldaldobozok természetesen maradtak, és bár utóbbiak kimondottan nagyok, ezek felett könnyű átlendíteni a lábat, a széles, kemény tömésű nyeregbe érkezve pedig ugyanaz a kényeztető üléshelyzet fogad, mint a korábbi modelleken.
Egyedül az alacsonyabb, 165-170 centi körüli pilóták lehetnek bajban, mert az FJR - valljuk be – igencsak széles teremtés. A nem éppen colos vezetők kissé terpeszben ülnek, ezért az egészen 80,5 centiig süllyeszthető nyeregből tudnak csak két lábbal talajt fogni, azonban így a térdszögük lesz túl hegyes egy túramotorhoz, mivel a lábtartó helyzete – sajnos – nem állítható. Érdemes hát eredeti, 825 millis pozícióban hagyni a nyerget, és szépen rászokni az „egylábas” megállásra.
S ha már az apró hibáknál tartunk, muszáj megemlítenem, hogy a Yamaha mérnökei továbbra sem szakítottak a rendhagyó, több szempontból is hátrányos akkumulátor-elhelyezéssel. Szinte érthetetlen: amikor az összes gyártó a tömegközpontosítás törvényét szem előtt tartva az utolsó grammokkal küzd, miként kerülhet az FJR fejidomába egy közel ötkilós súlyzó? Ha a megoldás azt szolgálná, hogy a tulajdonos szerszám nélkül kivehesse vagy tölthesse a véletlenül lemerített telepet, talán érthető lenne, de nem, a hozzáférés továbbra is bajos – elég csak rákeresni a Yamaha fórumokon az FJR1300+battery szavakra… Főként azért furcsa a megoldás, mert szintén a szakfórumokon számtalan átépítés látható, melyekben az ülés alá költöztették az akkut, vagyis fizikailag elférne a megszokott helyen.
Bárhogy is, az akksi már csak ott van, de mielőtt hosszabban mélázhattam volna ezen, már el is suhant mellettem a felvezető MT-09 Tracer, így magam is felkaptam a bukót, és kezdetét vette az egész napos menetpróba.
Végtelen túrákra termett
A Yamaha Harmati telepéről kihajtva már az első körforgalomban feltűnik, hogy a változtatások dacára az FJR továbbra is rendkívül spontánul irányítható, mérete és közel hárommázsás tömege ellenére könnyed masina maradt, ahogy anno megszerettünk. Nem gond a városi tekergés sem, csupán a nagyméretű, hosszú karokon ülő visszapillantók és dobozok miatti 75 centis szélességre kell ügyelni a sorok között. A kormány éppen olyan szögben áll, hogy lassú araszolás közben sem terheli a csuklót és az alkart, ráadásul a csutkák szöge – egy imbuszcsavarral – három különböző helyzetbe állítható. Mivel lazán teltek az első kilométerek, a gyér forgalomban hamar átnézhettem, mi is rejtőzik a 2013-ban megújult műszeregység menüjében.
Bal mutatóujjal „lapozunk” az AE és AS kivitel menüjében, ekkor megjelenik a markolatfűtés, a rugó-előfeszítés és a csillapítás ikonja - ezek paraméterei hüvelykujjal állíthatók. Az egész kissé összetett, mégsem kaotikus, az első úton könnyedén megtanulható, a nap végén már le sem kellet néznem, hogy a szakadó esőben feljebb tekerjem a markolatfűtést. Mellesleg itt találjuk az elektromos mozgatású, 13 centis úton járó légterelő parancsikonját is, ami elméletileg az FJR egyik legfontosabb extrája, a valóságban azonban csak erős közepesre vizsgázott. Oldalszélben ugyanis egyszerűen nincs tökéletes pozíciója – a vezető csak abból választhat, hogy a szél erejével vagy zajával szeretne dacolni. Legalsó állásban a felsőtest – úgy 70 km/órától – megfelelő védelmet kap, ám a fejre bőven jut a légáramlatból, míg a plexit felhúzva kimondottan hangos, zavaró turbulencia alakul ki. Hosszú évek után most először enyhén csengő füllel szálltam le a menetpróba végén, pedig még mindig azt a bizonyos „legcsendesebb” sisakot hordom, ami eddig rendre megkímélt a hasonló bajoktól.
A füldugó tehát kényszerűen az „alapfelszereltség része”, de ezzel vége is a kötekedésnek, mert az autópálya után az Esztergom környéki utakra térve végre megmutathatta a motor, hogy miért is lett 2001-ben a kategória etalonja. A laza, 80-100 km/órás tempójú, nyújtott kanyarokban egyszerűen brillírozik, az irányváltás olyan ösztönös és egyszerű, mintha évek óta FJR-rel járnék. Ebben persze nagy szerepe van az ultramerev váznak és az AE felszereltségi szinttől elérhető futóműnek. Az USD első villa, illetve a rugóelőfeszítést és csillapítást szabályozó elektromos segédlet parádésan teszi a dolgát, és ezalatt nem azt értem, hogy eltünteti az úthibákat, sőt, éppen fordítva. Megmaradnak a visszajelzések, mégis Soft és STD módban a kátyúk kevésbé érezhetőek a kormányon, így bátran mondhatom, hogy ez egy tökéletes átmenet a hagyományos és a modern, elektronikus szabályozású egységek között.
A munkanélküli bal kéz
Az út egy részén az AS jelű, kuplungkar nélküli változatot hajtottam, már csak kíváncsiságból is, hiszen napjainkban már szinte minden gyártó kínál valamilyen megoldást a kuplungolás kiváltására. A Hondánál a DCT, illetve a csak felkapcsolás közben használható „megszakítós" gyorsváltó elérhető, a Yamaha szintén ez utóbbival kacérkodik, míg a BMW Pro váltóasszisztense fel-, illetve visszaváltásnál is segíti a vezetőt, gázfröccsöket is adva helyette. A Yamaha rendszere rém egyszerű, csupán az igényel megszokást, hogy az AS-en az üres a legalsó (!) fokozat, és a többi mind felfelé található.
A penge futóműhöz remekül asszisztál a Yamaha jól ismert, kombinált fékrendszere, csupán az igényel némi megszokást, hogy a pedál lenyomására az első teleszkóp is összeül, mivel a pedállal mindhárom nyereg munkára fogható. Szerencsére az első munkahengerek ilyenkor éppen csak simogatják a tárcsát, vagyis a visszafordítókban az ívet hátsó fékkel szűkítve sem jelentkezik semmilyen zavaró reakció.
Mindezt megkoronázza az évek óta fejlesztett, csiszolgatott, 1298 köbcentis erőforrás viselkedése. A sornégyes bársonyosan, mégis határozottan tol háromezertől, ötnél rátesz még egy lapáttal, és hétezernél már igencsak szorítani kell a 25 literes tankot, hogy intenzív előzés közben ne csimpánzként kapaszkodjunk a kormányba. A robbanékony, életteli karakter, a spontán viselkedés és a kicsit sem fárasztó üléspozíció hármasa tényleg a motorozás esszenciáját nyújtja, elvégre így tényleg csak szabadidőnk és pénztárcánk szab határt annak, hogy merre, illetve milyen távra induljunk el. Ez a szabadság az, amiért igazán megéri egy FJR-t választani, és ennek tudható be, hogy az FJR-tulajdonosok olyan nehezen szakítanak kedvencükkel.
Prémiumkategória minden tekintetben
A szokatlanul gazdag felszereltség, az ötletes, 12 V-os aljzattal kiegészített rekesz, a príma, gyári oldaldobozszett és maga az FJR-élmény – a szó átvitt értelmében – igencsak megéri a pénzét. Az árlistát és a részletes adatokat böngészve azonban kiderül, hogy a versenyképesnek mondható, 5 448 000 forintos alapmodell nem csak felszereltségében tér el az AE és a kuplung nélküli AS kiviteltől. Ebben hiába is keressük a kiváló USD első villát, helyette hagyományos teleszkópok fogják közre a 17-es kereket, oldaldobozai sincsenek, s ez bizony komoly visszalépés a tesztelt példánnyal szemben. Aki tehát igazán jó motort szeretne, muszáj az AE változatra voksolnia, ami már 6,498 ezerbe kerül, míg a kuplung nélküli AS ára a hétmilliót karcolja, és ezzel kissé kilóg a sporttúrázók közül.
A gyengébb, de nem kevésbé elismert BMW R 1200 RT ugyanis már 5 698 000-ért elérhető, ráadásul ehhez a Pro váltóasszisztens, a markolatfűtés és az elektromosan állítható felfüggesztés együtt csak 437 ezer forintba kerül, és a német márkánál maradva a hathengeres, lenyűgöző erejű K 1600 GT is megáll 6,9 millió alatt. A Hondánál a koros Pan Europeant küldik csatába az FJR-rel szemben, ami nehezebb és gyengébb is, ellenben csak 4,65 milliót kóstál, a Kawasaki 1400GTR pedig szintén olcsóbb (5 390 000 Ft), még ha ezúttal is egy idősebb és nehezebb konstrukcióról van szó.
Alaposan meg kell küzdenie az FJR-nek a vevőkért, de azért kár lenne félteni, mert aki ilyen motort keres és ennyi pénzt szán rá, annak biztosan a Yamaha lesz az egyik favoritja. Egy pár füldugó, egy akksicsere – lehetőleg pillekönnyű Li-ion telepre -, és máris kiküszöbölte a legfontosabb hibákat, utána pedig csak a motorozás tiszta élvezete marad. Nem mellékesen a jelenlegi választékból az FJR-re illik leginkább a túrasport kifejezés, ami fontos szempont annak, aki egy túragéppel nemcsak utazni, hanem a szó eredeti értelmében motorozni szeretne.
Műszaki adatok - Yamaha FJR1300A/AE/AS
Motorkonstrukció: folyadékhűtésű, négyütemű, 16-szelepes, DOHC-vezérlésű, soros, négyhengeres
Összlökettérfogat: 1298 cm3
Furat x löket: 79 mm x 66,2 mm
Csúcsteljesítmény: 107,5 kW (146 LE)/8 000 f./perc (95/1/EC)
Legnagyobb forgatónyomaték: 138 Nm/7000 f./perc (95/1/EC)
Porlasztás: elektronikus üzemanyag-befecskendező
Üzemanyagtartály befogadóképessége: 25 liter
Tengelykapcsoló típusa: nedves, többtárcsás, mechanikus működtetésű, nyomatékhatárolós
Váltó típusa: hatfokozatú
Végáttétel: kardánhajtás
Felfüggesztés (elöl): 48 milliméteres csúszószár-átmérőjű teleszkópok/elektronikus szabályozású, USD-rendszerű, 48 milliméteres csúszószár-átmérőjű teleszkópok
Felfüggesztés (hátul): központi hátsó rugóstag/elektronikus szabályozású központi hátsó rugóstag
Gumiabroncs (elöl): 120/70 ZR17 M/C (58W)
Gumiabroncs (hátul): 180/55 ZR17 M/C (69W)
Fékrendszer (elöl): 320 milliméter átmérőjű, dupla tárcsa, hagyományosan rögzített Nissin féknyereggel
Fékrendszer (hátul):282 milliméter átmérőjű, szimpla tárcsa, hidraulikus féknyereggel
Blokkolásgátló: kétcsatornás ABS
Méretek (h x sz x m): 2230 mm x 750 mm x 1325/1455 mm
Tengelytáv: 1545 mm
Utánfutás: 109 mm
Ülésmagasság: 805/825 mm
Szabad hasmagasság: 130 mm
Menetkész, teletankolt tömeg: 289/292/296 kg
Alapár: 5 488 000 Ft
A tesztelt modellek vételára: AE: 6 498 000 Ft, AS: 6 988 000 Ft