Kezdésként gyorsan oszlassunk el egy jellemző félreértést a címet illetően. A Janus-arcú kifejezést ugyanis a köznyelv a képmutató, kétszínű emberek kapcsán emlegeti, miközben a valóság aligha állhatna távolabb ettől. Elég csak megnézni a korabeli ábrázolást, amiből gyorsan kiderül, hogy Janus - vagy Ianus, ha úgy tetszik - ellentétes irányba tekintő, de teljesen azonos arcokat visel. Igazi jelentése így a kezdet és a vég, s ennek megfelelően az Istenek felmenőinek tartották, az ókori Rómában pedig minden fontosabb cselekedet előtt hozzá fohászkodtak.
Miként kapcsolódik mindez a nemrég bemutatott BMW R 1200 R-hez? Nos, találóbb metaforát aligha alkothatna az ember egy ilyen gép kapcsán, mely magán hordozza a kék-fehér márka és azon belül is a Roadster évszázados történelmét, ugyanakkor egyértelmű utalás arra, hogy teljesen új időszámítás kezdődött a bajorok háza táján.
Valami új, valami régi
Akár az arának szánt stílusos menyasszonyi ajándék is lehetne a modell alapváltozata, hiszen megfelel a „valami új, valami régi és valami kék" szentháromságának. Kezdésként rögtön itt a kék színben pompázó gép erőforrása, ami a régi, jól bevált kéthengeres boxer, ám ez már a részben folyadékhűtésű, 125 lovas változat, ami a GS-ben és az RT-ben is bizonyított. Az első felfüggesztés viszont vadonatúj, a megszokott Telelever-rendszer nélkül, helyette 45 millis csúszószár-átmérőjű, felfordított teleszkópok fogják közre a 3,5 col széles, 17-es, tízküllős könnyűfém kereket. Hátul EVO Paralever lengőkar teljesít szolgálatot, s az egyes futóműelemeket a hol kerek, hol négyszög profilú acélcsövekből álló váz köti össze.
Mindez a feltűnően fiatalos, modern lámpatestekkel, az alumíniumbetétes üzemanyagtartállyal és az álló helyzetben is dinamizmust sugalló megjelenéssel egészen friss, újszerű összképet nyújt. Viccesen úgy fogalmaztak a mérnökök a bemutató előtt, hogy ez egy valódi generációváltás, hiszen az előző Roadster fiatalabb leszármazottjáról van szó, ám a valóságban egymás mellé állítva inkább úgy festenek, mintha nagypapa és unokája pózolna a képen.
Minden ízében tökéletes
Néhány hete kaptunk meghívást a BMW-től, hogy Spanyolország déli szegletében tegyük próbára a Roadstert, belekóstolva, hogy mit is jelent a gyakorlatban a generációváltás. Színes társaság gyűlt össze a klasszikus szálloda halljában a motor bemutatójára, koreai, dél-afrikai és közép-európai újságírók egyaránt tiszteletüket tették az eseményen.
A régi mondás most is beigazolódott, mikor a vacsora előtt helyi borokkal koccintva elhangzott egy bátortalan „Egességerre!" a lengyel kollégáktól, válaszként pedig azonnal érkezett a Tátra-túrákról ismerős Nazdrovie! - hiába, Lengyel, Magyar még mindig két jó barát. Az már annál meglepőbb volt, hogy a spanyolajkú pincér is csatlakozott hozzánk egy egészségetekre felkiáltással, ugyanis ő a múlt nyáron éppen egy magyar lánynak udvarolt, és lelkesen tanulni kezdte - az elmondása szerint - eszméletlen nehéz, de gyönyörű nyelvünket. Sokadszor derül ki, hogy bizonyos értelemben igenis világnyelv a miénk...
Ilyen előzmények után közösen, jó hangulatban jártuk körbe az előtérben kiállított Roadstereket, melyeken nyomon követhető, miként is fejlődött a technika az elmúlt csaknem száz évben. A legszembetűnőbb, illetve a legnagyobb változás meglepő módon az utolsó modellváltásnál látható, s nem csak a megjelenést illetően. A 2014 őszén debütált R 1200 R egyes alkotóelemeiben és összességében is kilóg kicsit a sorból, egy valami azonban nem változott, mégpedig az elv, mely mentén épült a motor. Ahogy a bemutatóban is elhangzott, a kiváló jármű ismérve, hogy minden egyes alkotóeleme a tökéletességről, a gondos mérnöki munkáról árulkodik, a kész motor pedig ezek harmóniájától lesz élvezetes és lenyűgöző. A másnap kora reggeli menetpróbán volt alkalmam meggyőződni róla, hogy mit is jelent ez a valóságban...
Szokást igényel
A hosszúra nyúlt beszélgetést követően szokatlan és furcsa volt, hogy pár óra alvás után reggel fél nyolckor szinte teljes sötétségben botorkáltunk a szálloda udvarán felsorakozó motorok között, nem tudva, hogy az időzóna nyugati peremén csak nyolc körül kezd világosodni. Napfelkelte után rövid eligazítást tartottak a Dynamic ESA, azaz elektronikus futóműállítás rejtelmeiről a rendszert még nem ismerő pilótáknak, és egyebek mellett bemutatták az analóg egységet váltó TFT-műszercsoportot, ami háromféle üzemmódban használható, attól függően, hogy ki mennyi információra kíváncsi motorozás közben. A márka új modelljei között kevésbé jártasak közvetlenül a műszerek alatt keresnék a gyújtáskapcsolót, de mindhiába, hiszen az extraként rendelhető kulcs nélküli indítás révén a mérnökök mellőzhették azt - az apró műanyag pakk a zsebben, gombnyomás a kormányon, és már fel is hördül a jókora boxer, szokás szerint oldalirányba kissé megbillentve a gépet.
A nagyanyai ágon magyar származású, egyébként osztrák születésű és - a változatosság kedvéért - vagy tizenöt éve Spanyolországban élő felvezetőnk előbb lassú, komótos tempóban kalauzolt minket Benidorm városka útjain, hogy a település határát elérve tempót váltson, és a környékbeli, 1500-1600 méteres hegyek gyűrűjébe kísérjen minket. Aligha találhattak volna jobb helyszínt a menetpróbára, elvégre a nagyjából kétszáz kilométeres etap a feszes tempó ellenére is vagy három-négy órát igénybe vett, olyan sok éles kanyar és visszafordító tarkította az útvonalat.
Az első, viszonylag korai pihenő alkalmával a motorosok rendre a felfüggesztés beállításai között matattak, furcsa mód szinte mindenkinek barátkoznia kellett az egyedülálló futóművel, hogy megtalálják harmóniát a hagyományos első villa és az EVO Paralever hátsó hajtásrendszer között. Kár azonban belemerülni a milliméterek keresgetésébe, és túlzottan sportos viselkedést elvárni a géptől, hiszen szándékosan lett olyan, amilyen - a kizárólag adrenalinra vágyó motorosokat a négyhengeres S 1000 R várja a kék-fehéreknél. Látszólag egy kategóriába tartozik a két csupaszmotor, ám az R 1200 R csaknem nyolc centivel hosszabb (!) tengelytávja és közel három centivel nagyobb utánfutása alapvetően befolyásolja, hogy milyen karakterű gép is születik. Persze ezzel is élvezetes lehet a kanyarvadászat, pláne, ha megtaláljuk a vezetési stílusunkhoz passzoló beállítást. Jómagam a Dynamic ESA segítségével két gombnyomással aktiválható „szóló használat plusz csomag" opcióval éreztem a legstabilabbnak a Roadstert, így a szünetben a menürendszer böngészése helyett a boxer különleges részleteinek felkutatásával ütöttem el az időt.
Feltűnt, hogy a hengerek fölé egy félig rugalmas, egy tömbből kialakított, hungarocell állagú betétet süllyesztettek a mérnökök. Sokadik átnézésre valamiféle szűrőnek, zaj- vagy rezgéscsillapítónak gondoltam volna, de kutatásomat látva Reiner Fings, az R-széria projektvezetője lépett mellém, választ adva a még fel sem tett kérdésemre.
- Ez egy nem túl bonyolult, mégis fontos és hatékony alkatrész - vágott bele azonnal, gyorsan hozzátéve, hogy az a tömb légterelőként működik, megóvva a vezető lábát a hengerekben keletkező hőtől.
Az efféle végtelenül egyszerű alkatrészekkel szöges ellentétben a legmodernebb elektronikai segédletek is elérhetők a motorhoz, mint a már említett spéci, kormányról állítható felfüggesztés, a bajor márkára jellemző precíz blokkolás- és kipörgésgátló (ASC), a teljesítményleadást szabályozó üzemmódkapcsoló, valamint a valódi újdonságként ható gyorsváltó. Ez utóbbi nem afféle szimpla, gyújtást megszakító technika, itt a visszaváltásokhoz sincs szükség kuplungolásra, s éppen ezért igen vicces, amikor a kanyar előtt több motorfékre áhítozva pöckölök egyet-kettő a váltókaron, a motor válaszként pedig határozott gázfröccsöket ad helyettem, hogy sima és villámgyors legyen a következő fokozat kapcsolása.
Ilyenkor bánom igazán, hogy az extralistán látott Akrapovic-ból nem jutott a tesztmotorra, mert az 1170 köbcentis kéthengeres csak úgy ordít a hangosabb kipufogóért. Pontosabban dehogy ordít, éppen ez a baj, hogy csak visszafogottan suttog, egyetlen igazán vad megnyilvánulása a gyorsváltónak köszönhető ropogós, kemény motorhang visszakapcsoláskor.
A határozott motorféknek köszönhetően a 320-as tárcsákból és négydugattyús Brembo nyergekből álló fékrendszer nyüstölésére - szólóban - nincs is szükség, sokkal élvezetesebb visszakapcsolva, a fékkar érintése nélkül csokorba fűzni az íveket és élvezni a boxer remek karakterét. Ez utóbbi különösen akkor lepi meg a vezetőt, ha elnéz egy kanyart, és mégis kénytelen belefékezni. Ekkor a fordulatszám akár alapjárat közelébe is visszaeshet, a 125 Nm-es csúcsnyomatékú erőforrás fittyet hány a fizika törvényeire, és mintha csak egy apró, mechanikus kompresszor pumpálná, töretlenül lódul meg 1500-as fordulatszámról második és harmadik fokozatban is. Talán a Roadster az, ahol a 2013 végén bemutatott részben folyadékhűtésű boxer igazán brillírozhat, hiszen párját ritkító fölényességgel repíti a teletankolva 231 kilós motort. Nem kétséges, hogy ez a kategória egyik legkiválóbb erőforrása, mely névleges teljesítményét meghazudtoló élvezetet és gyorsulást nyújt.
Egy motor, ezernyi lehetőség
A következő etap még szűkebb, sokszor nem belátható kanyarokat rejtett, s ezen a nagyjából ötven kilométeren - a szlovén kollégát követve - arra lettem figyelmes, hogy bár hasonló magasságú, mint jómagam, mégis teljesen más pozícióban ül a motoron. A parkolóba érve gyorsan kiderült a turpisság, ugyanis ő az elérhető legmagasabb nyerget kapta a géphez, míg alattam az elsőre megfelelőnek tűnő, gyári, 790 millis megoldás volt. Mivel a motorok kulcsa a kabátunkban pihent, az eligazításon kifejezetten megtiltották, hogy a próba közben cseréljünk, nehogy az út szélén ragadjunk valahol, míg társunk már messze jár a kölcsönvett géppel... Talán mondanom sem kell, hogy a jelentős méretkülönbséget látva azonnal átültünk egymás motorjára, amit a felvezetőnk „Ezt nem is láttam, srácok!" kiáltással díjazott, s elindultunk, hogy tapasztalatot cseréljünk a jócskán megváltozott üléspozícióról.
Mintha nem csak a nyerget, de az egész BMW-t átfaragták volna, a csaknem 85 centis magassággal hirtelen több súly jutott az első kerékre, így feleslegessé vált a gép farát megemelő feszesebb futóműbeállítás, ugyanakkor a motoromat már két személy plusz csomagok (!) beállítással kaptam vissza, olyan furcsa volt a vezető számára a most először próbált gyári magasság. Ha tanácsként csak egy valamit javasolhatok a későbbi Roadster-vásárlóknak, az bizonyosan a többféle üléspozíció kipróbálása lesz. Felejtsük el gyorsan, hogy meghalunk, ha nem ér le telitalppal mindkét lábunk az aszfaltra, vállaljon be mindenki egy-két centivel magasabb ülést, mint ami elsőre komfortosnak tűnik - utólag mindenképpen megtérül a választás.
Átlagos testmagasság mellett ugyanis biztos talajfogás esik a gyári ülésből, de egy mérettel feljebb már érezhetően nő a comb, illetve a lábszár által bezárt szög, ami igencsak jól jön majd a hosszabb túrákon, és sportosabb érzést is nyújt. Ez már csak azért is fontos, mert a Roadster nem afféle szokványos csupaszmotor, sokkal több annál. Elérhető felszereltsége a túraszegmens legjobbjaival vetekszik, szélvédelme az apró plexi ellenére is több mint elegendő - a fotózásra kiszemelt, lezárt útszakaszon csak 150 km/óra környékén kezdett belekapni a szél a sisakomba, de ott sem zavaróan.
A nyereg kialakítása szintén a túracélú felhasználást támogatja, s a nakedek között meglepő módon a hátsó priccs sem a tökéletes forma kedvéért szűkre szabott kínpad, hanem egy teljesértékű, hosszú távon sem kényelmetlen, különálló ülés, jókora kapaszkodóval megspékelve. Ezek alapján már érthető, hogy miért állította csatasorba a BMW az új Roadstert, a már jelenleg is elérhető csupasz kvartettje mellé.
A könnyed F 800 R és az S 1000 R egyértelműen a sportos, de versenypályákat csak ritkán látogató motorosoknak készült, a nineT-vel a klasszikus stílus kedvelőit célozták meg, míg a korosodó K 1300 R a négyhengeres palettát erősítendő maradt a kínálatban. Ezek egyike sem versenyezhet az új Roadsterrel, hiszen ennyire sokcélú motort nemhogy a bajorok háza táján, de a konkurensek között is csak nagyítóval találni, s ennek megfelelően a tudásszinthez méltó, viszonylag magas összeg szerepel az árcéduláján.
Nézőpont kérdése
A BMW árlistája szerint 4 153 000 forintról indul a móka, azonban érdemes pár forintot elcsenni a nyaralásra félretett összegből, és a gazdagabban felszerelt, általunk is próbált verzióra lecsapni. Jóllehet, az elektronikusan állítható felfüggesztést és tempomatot is tartalmazó Túracsomag önmagában 442 600 forint beruházást jelent, amihez feltétlenül érdemes beikszelni a 123 800-at kóstáló Pro váltóasszisztenst. Elsőre ez soknak tűnhet, ugyanakkor tényleg egyedülálló gépet kapunk az összegért, ami talán minden eddiginél profibban testesíti meg, hogy miért is illetik minduntalan az univerzális jelzővel a Roadstert. Éppen ez adja a motor sava-borsát, hogy mindössze 3,3 másodperces 0-100 km/h sprintje a sportmotorokat idézi, sokoldalúsága a jó értelemben vett egyszerű mindeneseket juttatja eszünkbe, és bizony túraképessége előtt is kalapot kell emelni, hiszen csupaszmotor ide vagy oda, a Roadsteren az utas sem fog kényszerpihenőért nyafogni kétszáz kilométer után. Ha így nézzük, nem is egy bizonyos motort kapunk a pénzünkért, hanem mindegyik kategória legjavát, megfűszerezve a kék-fehér emblémával, ami a sorozatban negyedik rekordévüket záró bajorok sikereit látva még mindig erős érv vásárláskor.
Műszaki adatok - BMW R 1200 R
Motorkonstrukció: Részben folyadékhűtésű, négyütemű, nyolcszelepes, boxer
Összlökettérfogat: 1170 cm3
Furat/löket: 101/73 mm
Csúcsteljesítmény: 125 LE (92 kW)/7750 f./perc
Maximális forgatónyomaték: 125 Nm/6500 f./perc
Tengelykapcsoló: olajfürdőben futó tengelykapcsoló Anti-Hopping funkcióval
Váltó: körmös kapcsolású, hatfokozatú sebességváltó
Szekunder hajtás: kardántengely
Futómű
Elöl: 45 mm-es csúszószár-átmérőjű USD teleszkópvilla, opcióként választható Dynamic ESA elektronikus futóműállítással
Hátul: EVO Paralever rendszer
Kerekek: tízküllős, présöntött, alumínium
Felni mérete elöl: 17M/C x MT 3,5
Felni mérete hátul: 17 M/C x MT 5,5
Gumiabroncs mérete elöl: 120/70 R17M/C
Gumiabroncs mérete hátul: 180/55 R17M/C
Fékrendszer
Elöl: 320 mm-es átmérőjű dupla tárcsa négydugattyús Brembo féknyergekkel
Hátul: 276 mm-es átmérőjű szimpla tárcsa kétdugattyús Brembo féknyereggel
Méretek
Külső méret (HxSzxM): 2165x880x1300 mm
Tengelytáv: 1515 mm
Villaszög: 62,3°
Utánfutás: 125,6 mm
Ülésmagasság: 790 mm
Opcióként választható ülésmagasság: 760-840 mm
Szabad hasmagasság: 170 mm
Menetkész, teletankolt tömeg: 231 kg
Üzemanyagtartály kapacitása: 18 liter
Üzemanyag-fogyasztás (120 km/óra sebességnél): 5,6 l/100km
Alapár: 4 153 000 Ft
A tesztelt modell vételára: 5 299 900 Ft