Mióta Adolphe Kégresse, francia hadimérnök 1935-ben kidolgozta a duplakuplungos erőátviteli egység működési elvét, szakemberek hada dolgozik rajta, hogy a tökéletességig optimalizálja. A féllánctalpas járművek úttörőjeként is ismert Kégresse nem készített működő prototípust, csupán a tervrajzokat hagyta ránk, így az utókorra hárult, hogy az elméletet átültesse a gyakorlatba. Erre elsősorban a nagy autógyáraknak volt pénze, nem csoda tehát, hogy először a Porsche ért révbe, méghozzá az 1980-as évek elején, mikor Le Mans-i versenyautóiban bemutatta a Doppelkupplungsgetriebét. S, hogy mire kellett majd’ fél évszázadot várnunk? Nos, arra, hogy a vezérlőelektronika kisebb legyen egy ruhásszekrénynél…
Ha tetszik, ha nem, a hagyományos váltóknak szép lassan befellegzik. A duplakuplungos szerkezet révén nekünk csak húznunk kell a gázt, és akkor sem kell visszaengednünk, ha eljön a váltás idejeSzinte kötelező
Mára az ikerkuplungos nyomatékelosztó presztízskérdéssé vált az autóiparban. Kis túlzással már a középkategória résztvevőinél is alapkövetelmény, hogy ott szerepeljen az opciós listán, s ez tulajdonképpen nem is nagy ördöngösség, hiszen a neves alkatrész beszállítók többsége, így a BorgWarner, a Getrag, a Ricardo és a ZF is elkészítette saját verzióját. Ezzel szemben a motorkerékpárok világában egyáltalán nem terjedt el ez a technika, mi több, a hatfokozatú Honda DCT tavalyi beharangozásáig még csak nem is hallhattunk róla, hogy bárki próbálkozna az adaptálásával. Most végre úgy fest, hogy a DCT hamarosan a kezeink alatt dolgozhat. Ha minden igaz, a rég várt VFR 1200-ban debütál, melyet valamikor december tájékán mutatnak majd be.
Ez az apró vezérlőegység irányítja a dolgokat. Figyeli a sebességet, a fordulatszámot illetve a gázmarkolat állását, és ha rá bízzuk, kapcsolgat helyettünkAz idő pénz…
A DCT létjogosultsága megkérdőjelezhetetlen, hiszen jótékony hatással van a gyorsulásra, a menetdinamikára, a fogyasztásra, a motor élettartamára és a károsanyag-kibocsátásra, ráadásul kényelmesebbé teszi az utazást. Működésének lényege, hogy a hagyományos manuális nyomatékelosztóval ellentétben itt két kuplungot és két fogaskerékcsoportot találunk a házban, ezek adogatják egymásnak a stafétát, attól függően, hogy melyik sebességi fokozatot kívánjuk használni. Az egyik tengelyen az egyes, hármas és ötös, a másikon a kettes, négyes és hatos fogaskerekei vannak, tehát ha egyet fel illetve le kapcsolunk, a következő fokozat már készenlétben áll, sőt, mire az egyik kuplung kiold, a másik már ismét összekapcsolta az aggregátot és az erőátvitelt. A Honda nem adja meg, hogy ehhez mennyi időre van szükség, de a pletykák szerint mindössze két tizedmásodpercre, ami körülbelül harmada egy manuális váltás (átlagos sofőr) időtartamának. Rossz belegondolni, hogy eddig hány tizedmásodpercet dobtunk ki az életünkből…Ahogy a Honda videója is mutatja, menetközben három üzemmód közül választhatunk. Alapesetben az erőátviteli egység D, azaz Direct állásban működik. Ilyenkor az elektronika dönti el, hogy mikor jött el a gangolás ideje, s, hogy melyik fokozatot választja, nekünk csak húznunk kell a gázt. Ha átkapcsolunk S, pontosabban Sporty üzemmódra, marad az automatikus működés, a komputer azonban hagyja jobban felpörögni motort a kapcsolások előtt. Emellett ott van még a manuális vezérlés lehetősége, ami annyit tesz, hogy a kormány bal oldalán elhelyezett kapcsolókkal magunk csemegézhetünk a fokozatok közül. A három variánsnak köszönhetően mindig vérmérsékletünknek és az aktuális útviszonyoknak megfelelően motorozhatunk, s mivel a váltásoknál nem esik vissza számottevően a fordulatszám, nem kell azzal számolnunk, hogy a motor megtorpan, vagy súlypontja nagyon megváltozik.
Kisebb, lágyabb, jobb
Mint minden technikai megoldásnak, a duplakuplungos rendszernek is megvannak a maga hátrányai. Tömege és mérete például jócskán túlmutat a klasszikus váltókén, ráadásul bonyolultságából fakadóan nagyobb eséllyel hibásodik meg. Ugyanakkor fontos, hogy ha több fokozatot ugrunk egyszerre, kicsit „nehezen talál magára” a szerkezet, nyomatéktűrő képessége pedig csak nehezen fokozható, így a motortuning alaposan lerövidítheti élettartamát. Az elmúlt évtizedek fejlesztéseivel a Honda már kiküszöbölte a problémák döntő többségét, ez azonban sok-sok pénzbe került. Jóslataink szerint a DCT precízen működő, megbízható extraként lép majd be életünkbe, de biztos, hogy érezni fogjuk a súlyát, és egyáltalán nem lesz olcsó…
Kapcsolódó anyagok: