2012. március 5. | Szöveg: Pulai László (smith&marton), kép: Honda Motor Company és a szerző
Kellemes átmenet
Tévedés ne essék, a VFR1200X nem holmi túraenduró, ez a gép egy crossover! Utcai és terepes erények közös halmaza…
Tizenhárom év telt el azóta, hogy a Honda bemutatta a Varaderót, a V2-es, literes „maxiendurót”. A modell világszerte nagy sikert aratott, dominanciája azonban nem tarthatott sokáig, mert az elmúlt években sorra jelentek meg a nagyobb és erősebb riválisok, melyek egyre több vásárlót csábítottak el Soichiro cégétől. Ezért aztán nem volt kérdés, hogy a japán mérnököknek újabb bringával elő rukkolnia, méghozzá olyannal, ami alapjaiban változtatja meg a túramotorok piacát. Ez lett a tavaly bemutatott V4-es Crosstourer, ami hamarosan a hazai kereskedésekbe is megérkezik.
Nagy és magas motornak tűnik a Crosstourer, de ez csak a látszat, az alacsonyabb motorosok is könnyen boldogulhatnak vele
A három napos menetpróbára Barcelonától nagyjából ötven kilométerre, a festői szépségű El Vendrell környékén került sor. Érkezésünkkor már ott sorakozott a tucatnyi Crosstourer a szálloda parkolójában, ezeket mustrálgattuk a kollégákkal lelkesen, mielőtt nyeregbe szálltunk volna. Az új modell formavilága a nemrég bemutatott NC-VFR modellekre hajaz, de alapvető különbség, hogy a Crosstourer vezetőjének és utasának több hely jut. A műszerfal és a kezelőszervek szintén az NC700-ra emlékeztetnek, ám itt sokkal több információval szolgál a digitális kijelző, a megszokott adatokon túl például a környezeti hőmérsékletről is tájékoztat. Hogy mennyire kezelhető méretű a Crosstourer, jól mutatja, hogy a 170 centis firkászok is biztos talajfogást találtak nyergéből, ami kisebb csoda, hiszen 85 centis ülésmagasság nem éppen kevés… A titok nyitja a V4-es blokk építési módjában rejlik: a két hengersor – eltérően a Honda hagyományaitól - jelen esetben mindössze 76 fokos szöget zár be. A kompakt erőforrás hátsó hengerei nem lógnak be az ülés alá, így a motor váza csupán arasznyi szélességű a pilóta alatti részen, s nem kényszeríti terpeszbe a motorost.
Igazi gomberdő a baloldali konzol. Itt kapott helyet a fényváltó, a kürt és az irányjelző kapcsolója, no meg a visszaváltást is innen adhatjuk parancsba. A többfokozatú markolatfűtés gombja már csak hab a tortán…
Elindulás előtt akad még egy rendhagyó művelet, nevezetesen a rögzítőfék kioldása, ami lejtős és/vagy laza talajon segíti a gép biztonságos letámasztását. A DCT (Dual-clutch Transmission, magyarul duplakuplungos erőávitel) változatról hiányzik a kuplung- és a váltókar, cserében viszont a jobb oldali kormánymarkolaton találunk egy nagyméretű billenőkapcsolót. Ezt „D” vagy „S” állásba kapcsolva halk kattanás jelzi, hogy a motor „sebességben van”, indulhatunk. A 285 kilós gép a legkisebb gázadásra is határozottan lódul meg, a VFR1200F-ből érkező, 1237 köbcentis erőforrás remekül passzol a kedélyes túramotorhoz, jellegzetes duruzsolása zene a fülnek. Az új vezérműtengelyeknek és kipufogónak hála a Crosstourernél jóval nagyobb nyomaték áll a pilóta rendelkezésére négyezres fordulatszám alatt, és a maximális 126 Nm-re sem kell sokat várni - már 6500-as percenkénti fordulatszámnál számolhatunk vele.
Városi és országúti etapokra tökéletesen megfelel a motorvezérlő „D” állása, ilyenkor viszonylag hamar felkapcsol az elektronika, lágy teljesítményleadással és alacsony fogyasztással megajándékozva a tulajdonost. Ha pöccintünk egyet a kapcsolón, a műszerfalon megjelenik az „S” jelzés, azaz a vezérlőelektronika a nyomatékcsúcson túl is engedi forogni az erőforrást, kihasználva a tekintélyes, 130 lóerős csúcsteljesítményt. A zsúfolt, többsávos úton haladva nagy segítség volt, hogy nem kellett a fordulatszámmérőt lesnem gyorsulás közben, hiszen a gyorsan kapcsoló automatika mindig a legnagyobb vonóerő környékén tartotta a fordulatot. A gyorsítás egyébként is meglepően simán, torpanásoktól mentesen zajlik, hiszen a DCT működését csak a fordulatszámmérőn érhetjük tetten, a hatfokozatú váltómű fel- és visszaváltásai – kis túlzással - olyan simán történnek, mintha végig egyetlen sebességfokozatot használnánk.
A motor hagyományos kuplunggal felszerelt változata kereken tíz kilóval könnyebb a DCT-s verziónál, és a magamfajta régivágású pilótáknak jobban is fekszik, így a „lábbal váltós” változattal még jobb mókának tűnt a kanyarvadászat. A DCT jelzésű illetve a hagyományos váltóművel szerelt modell esetében is kardántengely továbbítja az erőt a 150 milliméter széles hátsó kerékhez, ám erre a megoldásra nem jellemző a régebbi, kardános motorok makrancos viselkedése. A korábbi megoldásokkal ellentétben a Honda hajtáslánca szinte érzéketlen a terhelésváltásokra, ezért kanyarban, ledöntött motornál is nyugodtan adhatunk teljes gázt, a motor hátulja nem fog „liftezni” a kardános erőátvitel miatt. Emellett nem érheti panasz a szélvédelmet sem, az állítható magasságú légterelő plexi mögött autópályatempónál is szélcsendben róhatjuk a kilométereket, csak a hórihorgas motorosokat zavarhatja a plexi által keltett turbulencia.
A Crosstourer elemében van a szerpentinen, és a vegyes használatú gumiabroncsok sem rontják el az élményt
A menetpróba egyik legizgalmasabb elemeként a szerpentinezés sem maradhatott ki. A tökéletes minőségű aszfalton szűk és nyújtott kanyarok százai vártak minket, ezért a Crosstourer futóművét és fékeit is a végsőkig nyüstölhettük. Mivel a váz változatlanul érkezett a VFR1200F kódjelű testvérmodellből, csak a felfüggesztés és az erőátvitel elemeit kellett átfaragnia a tervezőknek ahhoz, hogy a sporttúra motorból egy magas, könnyű terepre alkalmas gépet építsenek. Ez a differencia nem rontotta a típus kanyartulajdonságait, sőt, a széles kormány révén a szűk íveken még kezesebb, könnyebben irányítható a Crosstourer, mint sportos márkatársa. Az önfeledt szerpentinezés élményéhez a Bridgestone „vegyes használatú” abroncsai hozzájárultak, a kettős küldetés dacára kiválóan tapadnak aszfalton.
A kardánhajtásnak nem érezni hátrányát, az örökéletű technika kanyarban és gyors terhelésváltásnál sem okoz meglepetést
Természetesen a két személlyel kirándulókra is gondoltak a Honda mérnökei, ezért a Pro-Link himbarendszerhez kapcsolódó hátsó rugóstag előfeszítése egyszerűen, egy forgókapcsoló segítségével változtatható, így szerszám nélkül optimalizálhatjuk a gép felfüggesztését a nagyobb terheléshez. Az első 43 milliméteres belsőcső-átmérőjű felfordított teleszkóp előfeszítése és csillapítása is személyre szabható, de a vásárlók nagy többségének aligha lesz szüksége erre az opcióra: a gyári hangolás tökéletesen megfelel az országúti túrázáshoz.
Főként terepen és nedves aszfalton hasznos a kipörgésgátló. Aki kemény, bármikor kikapcsolhatja…
A Crosstourer barátságos karaktere akkor is megmarad, ha nedves, csúszós útszakaszra tévedünk túrázás közben, ugyanis a - kikapcsolható - Traction Control, azaz a kipörgésgátló is az alapfelszereltség része. A rendszer folyamatosan figyeli a kerekek fordulatszámát, és azonnal közbeavatkozik, ha azt érzékeli, hogy a hátsó számottevően gyorsabban forog az elsőnél. Hatékony működéséről földúton és vizes aszfalton is meggyőződhettünk, ami tulajdonképpen annyit tesz, hogy a duhajkodás ellenére senki nem vágódott el. A túl erős gázadásoknál egyszerűen „visszavesz a gázból” elektronika, miközben a műszerfalon felvillanó narancssárga ikon figyelmeztet, hogy elég a jóból…
A Crosstourer gazdájának az aszfaltútról letérvén sincs nehéz dolga, a 19 colos első kerék simán veszi a gödröket, és a viszonylag magas súlypont sem zavaró. A 18 centis hasmagasságnak köszönhetően a nagyobb buckák (és a városi padkák) előtt sem kell mérlegelnünk, némi rutinnal meg gyúrós múlttal gyakorlatilag bármin átevickélhetünk vele. Ettől függetlenül kemény terepre nem igazán ajánlható, hacsak nem az Arnold Peterhansel név szerepel a személyi igazolványunkban…
Nem kőkemény terepre született, a tizenöt centis szintkülönbség és a laza talaj mégsem hozta zavarba a 285 kilós óriást
A szerpentin északi oldalán a gépek lassulása játszotta a főszerepet. A tíz százalékos lejtők és a hajtűkanyarok alaposan próbára tették a motor fékrendszerét, hiszen közel négyszáz kilót kellett kordában tartania a 310 milliméter átmérőjű első tárcsáknak és a 276 millis hátsó diszknek. A fékerőelosztóval és blokkolásgátlóval ellátott rendszer remekül vizsgázott, tekintve, hogy kis kézerővel működtethető, és félórás komoly hajsza után sem csökkent az ereje. Az adagolhatóság külön dicséretet érdemel, a Crosstourerrel a kezdők sem fognak fejreállni…
Nyomatékos blokk, kényelmes üléspozíció és három vízhatlan, zárható doboz - ez az univerzális túramotor receptje
Közel kétszáz kilométeres kalandunk során kifejezetten megkedveltem a VFR1200X-et, mondanom sem kell, pár napot még szívesen eltöltöttem volna nyergében, illetve a Pireneusok hágóin. Az előítéletek ellenére a 230 000 forintos felárért kínált DCT csodás szerkezet, aki nem elkötelezett a lábbal kapcsolható váltó mellett, biztosan imádni fogja, miként magát a - 3 968 000 forintos alapáron megvásárolható - Crosstourert is. Ez a gép valóban kellemes átmenet a puritán endurók és a bivalyerős sporttúragépek között, remélem hamarosan egy hosszabb tesztre is megkaparinthatjuk.
Kézzel vagy lábbal? A DCT váltó mindössze 230 000 forint felárat jelent, és valóban megéri az árát
Hűtés: folyadék
Hengerűrtartalom: 1237 cm3
Furat x löket: 81 x 60 mm
Sűrítési viszony: 12:1
Maximális teljesítmény: 95 kW (130 LE) 7750 1/min ford./percnél
Maximális nyomaték: 126 Nm 6.500 ford./percnél
Üzemanyag-ellátás: PGM-FI befecskendező
Indítás: önindító
Váltó: hatsebességes
Szekunder hajtás: zárt kardántengely
Első futómű: Ø 43 mm-es fordított teleszkóp hidraulikus csillapítással, állítható előfeszítéssel és csillapítással
Hátsó futómű: Pro-Link rendszerű, gáztöltésű lengéscsillapítóval, állítható előfeszítéssel és fokozat nélkül állítható csillapítással Első fék: Dupla, 310mm átmérőjű tárcsák, C-ABS
Hátsó fék: 276mm átmérőjű tárcsa, C-ABS
Első gumi: 110/80-R19
Hátsó gumi: 150/70-R17
Ülésmagasság: 850 mm
Tengelytáv: 1595 mm
Üzemanyagtartály: 21,5 liter
Menetkész tömeg: 275 kg (DCT: 285 kg)
Kapcsolódó anyagok:
Videóklipp
Nagy és magas motornak tűnik a Crosstourer, de ez csak a látszat, az alacsonyabb motorosok is könnyen boldogulhatnak vele
A három napos menetpróbára Barcelonától nagyjából ötven kilométerre, a festői szépségű El Vendrell környékén került sor. Érkezésünkkor már ott sorakozott a tucatnyi Crosstourer a szálloda parkolójában, ezeket mustrálgattuk a kollégákkal lelkesen, mielőtt nyeregbe szálltunk volna. Az új modell formavilága a nemrég bemutatott NC-VFR modellekre hajaz, de alapvető különbség, hogy a Crosstourer vezetőjének és utasának több hely jut. A műszerfal és a kezelőszervek szintén az NC700-ra emlékeztetnek, ám itt sokkal több információval szolgál a digitális kijelző, a megszokott adatokon túl például a környezeti hőmérsékletről is tájékoztat. Hogy mennyire kezelhető méretű a Crosstourer, jól mutatja, hogy a 170 centis firkászok is biztos talajfogást találtak nyergéből, ami kisebb csoda, hiszen 85 centis ülésmagasság nem éppen kevés… A titok nyitja a V4-es blokk építési módjában rejlik: a két hengersor – eltérően a Honda hagyományaitól - jelen esetben mindössze 76 fokos szöget zár be. A kompakt erőforrás hátsó hengerei nem lógnak be az ülés alá, így a motor váza csupán arasznyi szélességű a pilóta alatti részen, s nem kényszeríti terpeszbe a motorost.
Igazi gomberdő a baloldali konzol. Itt kapott helyet a fényváltó, a kürt és az irányjelző kapcsolója, no meg a visszaváltást is innen adhatjuk parancsba. A többfokozatú markolatfűtés gombja már csak hab a tortán…
Elindulás előtt akad még egy rendhagyó művelet, nevezetesen a rögzítőfék kioldása, ami lejtős és/vagy laza talajon segíti a gép biztonságos letámasztását. A DCT (Dual-clutch Transmission, magyarul duplakuplungos erőávitel) változatról hiányzik a kuplung- és a váltókar, cserében viszont a jobb oldali kormánymarkolaton találunk egy nagyméretű billenőkapcsolót. Ezt „D” vagy „S” állásba kapcsolva halk kattanás jelzi, hogy a motor „sebességben van”, indulhatunk. A 285 kilós gép a legkisebb gázadásra is határozottan lódul meg, a VFR1200F-ből érkező, 1237 köbcentis erőforrás remekül passzol a kedélyes túramotorhoz, jellegzetes duruzsolása zene a fülnek. Az új vezérműtengelyeknek és kipufogónak hála a Crosstourernél jóval nagyobb nyomaték áll a pilóta rendelkezésére négyezres fordulatszám alatt, és a maximális 126 Nm-re sem kell sokat várni - már 6500-as percenkénti fordulatszámnál számolhatunk vele.
Töltse le a Adobe Flash Player újabb változatát, vagy engedélyezze a javascript futtatását.
Városi és országúti etapokra tökéletesen megfelel a motorvezérlő „D” állása, ilyenkor viszonylag hamar felkapcsol az elektronika, lágy teljesítményleadással és alacsony fogyasztással megajándékozva a tulajdonost. Ha pöccintünk egyet a kapcsolón, a műszerfalon megjelenik az „S” jelzés, azaz a vezérlőelektronika a nyomatékcsúcson túl is engedi forogni az erőforrást, kihasználva a tekintélyes, 130 lóerős csúcsteljesítményt. A zsúfolt, többsávos úton haladva nagy segítség volt, hogy nem kellett a fordulatszámmérőt lesnem gyorsulás közben, hiszen a gyorsan kapcsoló automatika mindig a legnagyobb vonóerő környékén tartotta a fordulatot. A gyorsítás egyébként is meglepően simán, torpanásoktól mentesen zajlik, hiszen a DCT működését csak a fordulatszámmérőn érhetjük tetten, a hatfokozatú váltómű fel- és visszaváltásai – kis túlzással - olyan simán történnek, mintha végig egyetlen sebességfokozatot használnánk.
A motor hagyományos kuplunggal felszerelt változata kereken tíz kilóval könnyebb a DCT-s verziónál, és a magamfajta régivágású pilótáknak jobban is fekszik, így a „lábbal váltós” változattal még jobb mókának tűnt a kanyarvadászat. A DCT jelzésű illetve a hagyományos váltóművel szerelt modell esetében is kardántengely továbbítja az erőt a 150 milliméter széles hátsó kerékhez, ám erre a megoldásra nem jellemző a régebbi, kardános motorok makrancos viselkedése. A korábbi megoldásokkal ellentétben a Honda hajtáslánca szinte érzéketlen a terhelésváltásokra, ezért kanyarban, ledöntött motornál is nyugodtan adhatunk teljes gázt, a motor hátulja nem fog „liftezni” a kardános erőátvitel miatt. Emellett nem érheti panasz a szélvédelmet sem, az állítható magasságú légterelő plexi mögött autópályatempónál is szélcsendben róhatjuk a kilométereket, csak a hórihorgas motorosokat zavarhatja a plexi által keltett turbulencia.
A Crosstourer elemében van a szerpentinen, és a vegyes használatú gumiabroncsok sem rontják el az élményt
A menetpróba egyik legizgalmasabb elemeként a szerpentinezés sem maradhatott ki. A tökéletes minőségű aszfalton szűk és nyújtott kanyarok százai vártak minket, ezért a Crosstourer futóművét és fékeit is a végsőkig nyüstölhettük. Mivel a váz változatlanul érkezett a VFR1200F kódjelű testvérmodellből, csak a felfüggesztés és az erőátvitel elemeit kellett átfaragnia a tervezőknek ahhoz, hogy a sporttúra motorból egy magas, könnyű terepre alkalmas gépet építsenek. Ez a differencia nem rontotta a típus kanyartulajdonságait, sőt, a széles kormány révén a szűk íveken még kezesebb, könnyebben irányítható a Crosstourer, mint sportos márkatársa. Az önfeledt szerpentinezés élményéhez a Bridgestone „vegyes használatú” abroncsai hozzájárultak, a kettős küldetés dacára kiválóan tapadnak aszfalton.
A kardánhajtásnak nem érezni hátrányát, az örökéletű technika kanyarban és gyors terhelésváltásnál sem okoz meglepetést
Természetesen a két személlyel kirándulókra is gondoltak a Honda mérnökei, ezért a Pro-Link himbarendszerhez kapcsolódó hátsó rugóstag előfeszítése egyszerűen, egy forgókapcsoló segítségével változtatható, így szerszám nélkül optimalizálhatjuk a gép felfüggesztését a nagyobb terheléshez. Az első 43 milliméteres belsőcső-átmérőjű felfordított teleszkóp előfeszítése és csillapítása is személyre szabható, de a vásárlók nagy többségének aligha lesz szüksége erre az opcióra: a gyári hangolás tökéletesen megfelel az országúti túrázáshoz.
Főként terepen és nedves aszfalton hasznos a kipörgésgátló. Aki kemény, bármikor kikapcsolhatja…
A Crosstourer barátságos karaktere akkor is megmarad, ha nedves, csúszós útszakaszra tévedünk túrázás közben, ugyanis a - kikapcsolható - Traction Control, azaz a kipörgésgátló is az alapfelszereltség része. A rendszer folyamatosan figyeli a kerekek fordulatszámát, és azonnal közbeavatkozik, ha azt érzékeli, hogy a hátsó számottevően gyorsabban forog az elsőnél. Hatékony működéséről földúton és vizes aszfalton is meggyőződhettünk, ami tulajdonképpen annyit tesz, hogy a duhajkodás ellenére senki nem vágódott el. A túl erős gázadásoknál egyszerűen „visszavesz a gázból” elektronika, miközben a műszerfalon felvillanó narancssárga ikon figyelmeztet, hogy elég a jóból…
A Crosstourer gazdájának az aszfaltútról letérvén sincs nehéz dolga, a 19 colos első kerék simán veszi a gödröket, és a viszonylag magas súlypont sem zavaró. A 18 centis hasmagasságnak köszönhetően a nagyobb buckák (és a városi padkák) előtt sem kell mérlegelnünk, némi rutinnal meg gyúrós múlttal gyakorlatilag bármin átevickélhetünk vele. Ettől függetlenül kemény terepre nem igazán ajánlható, hacsak nem az Arnold Peterhansel név szerepel a személyi igazolványunkban…
Nem kőkemény terepre született, a tizenöt centis szintkülönbség és a laza talaj mégsem hozta zavarba a 285 kilós óriást
A szerpentin északi oldalán a gépek lassulása játszotta a főszerepet. A tíz százalékos lejtők és a hajtűkanyarok alaposan próbára tették a motor fékrendszerét, hiszen közel négyszáz kilót kellett kordában tartania a 310 milliméter átmérőjű első tárcsáknak és a 276 millis hátsó diszknek. A fékerőelosztóval és blokkolásgátlóval ellátott rendszer remekül vizsgázott, tekintve, hogy kis kézerővel működtethető, és félórás komoly hajsza után sem csökkent az ereje. Az adagolhatóság külön dicséretet érdemel, a Crosstourerrel a kezdők sem fognak fejreállni…
Nyomatékos blokk, kényelmes üléspozíció és három vízhatlan, zárható doboz - ez az univerzális túramotor receptje
Közel kétszáz kilométeres kalandunk során kifejezetten megkedveltem a VFR1200X-et, mondanom sem kell, pár napot még szívesen eltöltöttem volna nyergében, illetve a Pireneusok hágóin. Az előítéletek ellenére a 230 000 forintos felárért kínált DCT csodás szerkezet, aki nem elkötelezett a lábbal kapcsolható váltó mellett, biztosan imádni fogja, miként magát a - 3 968 000 forintos alapáron megvásárolható - Crosstourert is. Ez a gép valóban kellemes átmenet a puritán endurók és a bivalyerős sporttúragépek között, remélem hamarosan egy hosszabb tesztre is megkaparinthatjuk.
Kézzel vagy lábbal? A DCT váltó mindössze 230 000 forint felárat jelent, és valóban megéri az árát
Honda VFR1200X Crosstourer – Műszaki adatok
Motortípus: négyütemű, Unicam 16-szelepes 76°-os V4Hűtés: folyadék
Hengerűrtartalom: 1237 cm3
Furat x löket: 81 x 60 mm
Sűrítési viszony: 12:1
Maximális teljesítmény: 95 kW (130 LE) 7750 1/min ford./percnél
Maximális nyomaték: 126 Nm 6.500 ford./percnél
Üzemanyag-ellátás: PGM-FI befecskendező
Indítás: önindító
Váltó: hatsebességes
Szekunder hajtás: zárt kardántengely
Első futómű: Ø 43 mm-es fordított teleszkóp hidraulikus csillapítással, állítható előfeszítéssel és csillapítással
Hátsó futómű: Pro-Link rendszerű, gáztöltésű lengéscsillapítóval, állítható előfeszítéssel és fokozat nélkül állítható csillapítással Első fék: Dupla, 310mm átmérőjű tárcsák, C-ABS
Hátsó fék: 276mm átmérőjű tárcsa, C-ABS
Első gumi: 110/80-R19
Hátsó gumi: 150/70-R17
Ülésmagasság: 850 mm
Tengelytáv: 1595 mm
Üzemanyagtartály: 21,5 liter
Menetkész tömeg: 275 kg (DCT: 285 kg)
Kapcsolódó anyagok:
Videóklipp
megosztás
cikk küldése ismerősnek
nyomtatás
hozzászólok47 hozzászólás
+ 1 
#5 B.M.Balu
Nem tudom nekem ez saját véleményem, de én kellemesebbnek, könnyedebbnek látom mint az új BMW-et.
2012. március 5. 17:14
Nem tudom nekem ez saját véleményem, de én kellemesebbnek, könnyedebbnek látom mint az új BMW-et.
2012. március 5. 17:14
0 
#6 sucbrman
A teszt tetszik es a gep is NAGYON - ha majd megnoVok :D zsebileg akkor meg is veszem , azert ez a video nekem valahogy keves az itt megszokott szinVonalhoz merten ... Ez csak az En velemenyem...ToBBet vartaM de majd a hosszutavu tesz videoja :) remelem ...
2012. március 5. 17:21
A teszt tetszik es a gep is NAGYON - ha majd megnoVok :D zsebileg akkor meg is veszem , azert ez a video nekem valahogy keves az itt megszokott szinVonalhoz merten ... Ez csak az En velemenyem...ToBBet vartaM de majd a hosszutavu tesz videoja :) remelem ...
2012. március 5. 17:21
+ 2
#7 BöTö
Nagyon jó kis videó !
Az egyik kedvenc zeném megy alatta, hangulatos, jól van megvágva és a motor is szép.
Nagyon f@sza videó :)
TETSZIK !
2012. március 5. 18:04
Nagyon jó kis videó !
Az egyik kedvenc zeném megy alatta, hangulatos, jól van megvágva és a motor is szép.
Nagyon f@sza videó :)
TETSZIK !
2012. március 5. 18:04
-6 
#8 mlas
"Utcai és terepes erények közös halmaza" ja. Sztem meg túltenyésztett, túlméretes farokhosszabbító, 4 milláér.
2012. március 5. 19:31
"Utcai és terepes erények közös halmaza" ja. Sztem meg túltenyésztett, túlméretes farokhosszabbító, 4 milláér.
2012. március 5. 19:31
-8
#9 Norbu
Sok esze volt annak aki ezt a videót csinálta,motor hang szinte semmi...Ez most valami zene klip vagy motor bemutató?Eszetlen ökör aki ezt csinálta...!
2012. március 5. 20:06
Sok esze volt annak aki ezt a videót csinálta,motor hang szinte semmi...Ez most valami zene klip vagy motor bemutató?Eszetlen ökör aki ezt csinálta...!
2012. március 5. 20:06
+ 7
#10 mohoka
"Személyes adatok - felhasználónév: Norbu, nevem: Norbert, a felhasználó még nem töltött fel videót..."
köszönjük emese.
2012. március 5. 20:58
"Személyes adatok - felhasználónév: Norbu, nevem: Norbert, a felhasználó még nem töltött fel videót..."
köszönjük emese.
2012. március 5. 20:58
+ 7
#11 répalábú
Norbu, ha bajod is van, miért nem lehet normális hangnemben közölni. Szerinted azért járunk ide, hogy ugassunk egymásnak? Itt motorosok dumálgatnak barátian, próbálj meg igazodni, vagy koccolj! Nem kell a tűz folyton..
2012. március 5. 21:33
Norbu, ha bajod is van, miért nem lehet normális hangnemben közölni. Szerinted azért járunk ide, hogy ugassunk egymásnak? Itt motorosok dumálgatnak barátian, próbálj meg igazodni, vagy koccolj! Nem kell a tűz folyton..
2012. március 5. 21:33
+ 1
+ 8
#13 LöveyÁdám
re #9
Ennyi volt az összes hang (és kép) ami a nyersanyagon volt.
Amúgy ez valóban egy zenés klip, ami kiegészíti a cikket és egy kicsit visszaadja a teszt hangulatát.
Ha nem tetszik, nem kell megnézni. Ez ilyen egyszerű. :)
Üdv,
Ádám (a klip vágója)
2012. március 5. 23:28
re #9
Ennyi volt az összes hang (és kép) ami a nyersanyagon volt.
Amúgy ez valóban egy zenés klip, ami kiegészíti a cikket és egy kicsit visszaadja a teszt hangulatát.
Ha nem tetszik, nem kell megnézni. Ez ilyen egyszerű. :)
Üdv,
Ádám (a klip vágója)
2012. március 5. 23:28
+ 2
#14 sharkany
nyugi,tök rendben volt ez is mint a többi.a fogyikkal meg nem kell foglalkozni:)
2012. március 6. 06:15
nyugi,tök rendben volt ez is mint a többi.a fogyikkal meg nem kell foglalkozni:)
2012. március 6. 06:15
+ 4
#15 Csaszi4
Egyre jobban kezdem megkedvelni a kardán hajtást. Főleg, hogy ma már terhelésváltási reakcióktól mentesre tudják készíteni! Csak ne lenne majd 300kg a kicsike!
Nekem 1 minimalista CafeRacer stílusú naked kéne ebből a konstrukcióból...
Ja és csak a váltós kell! Városban elfogadom az automata előnyeit, de országúton és szerpentinen a váltás élvezetét nem szeretném kihagyni!
2012. március 6. 08:06
Egyre jobban kezdem megkedvelni a kardán hajtást. Főleg, hogy ma már terhelésváltási reakcióktól mentesre tudják készíteni! Csak ne lenne majd 300kg a kicsike!
Nekem 1 minimalista CafeRacer stílusú naked kéne ebből a konstrukcióból...
Ja és csak a váltós kell! Városban elfogadom az automata előnyeit, de országúton és szerpentinen a váltás élvezetét nem szeretném kihagyni!
2012. március 6. 08:06
+ 6
#16 Csaszi4
Egyébként olyan terepen mint ami ezen a vidin is van, még egy sportmoci is elboldogul... Ehhez nem kell az "X"!
2012. március 6. 08:09
Egyébként olyan terepen mint ami ezen a vidin is van, még egy sportmoci is elboldogul... Ehhez nem kell az "X"!
2012. március 6. 08:09
+ 2
#17 mlas
Na, szépen lemínuszoltatok, helyette inkább elmagyaráznátok, hogy :
Mire való ez igazán?
Túrázni túl erős, terepre erős+nehéz, sportmotornak nehéz+magas (meg persze az egész felépítése nem arra való, és 19" kerék)
Én ennek egyetlen előnyét az "enyém nagyobb" effektusban látom, kávézóasztalnál.
2012. március 6. 09:55
Na, szépen lemínuszoltatok, helyette inkább elmagyaráznátok, hogy :
Mire való ez igazán?
Túrázni túl erős, terepre erős+nehéz, sportmotornak nehéz+magas (meg persze az egész felépítése nem arra való, és 19" kerék)
Én ennek egyetlen előnyét az "enyém nagyobb" effektusban látom, kávézóasztalnál.
2012. március 6. 09:55
0
#18 kutya.
#17 mlas,
ezek szerint a cikkben nem sikerült (mindenkinek) átadni részletesen az élményt, ezért a kérdéseidre reagálva kiegészítem:
- igazán arra való a gép, hogy ne kelljen válogatnod a meghódítani kívánt utak között. ugyanúgy utazhatsz 150-es tempóval a sztrádán, mint egy túramotorral, és szerpentinezni is élmény vele. ellentétben a sportmotorokkal ezzel nem gond a földút, a murva, és a videón nem látható "lépcsők" sem a terepen - oda már az operatőr sem jött be, a Honda Jazz aligha bírta volna a kiképzést azon a részen, ezért is nincs róla felvétel.
- a túl erős jelző igazából nem értelmezhető ezen a gépen, hiszen "D" állásban úgy húz, mint egy nagyon nyomatékos, de kicsit sem ijesztő ezres túragép, bekacsolt TC-vel pedig murván is húzhatsz teligázt, ahogy a videón is láthattad - a motor ilyenkor egyenletesen gyorsít, de nem kapar el
- sportmotornak pedig nem sportmotor, ez cáfolhatatlan. és ez nem is baj: aki Fireblade-re vágyik, ez nem fog ilyet venni, szerencsére színes, gazdag a paletta, lehet válogatni
talán pont ez a Crossover kategória lényege: kompromisszumokat köt, hogy mindenhol megfeleljen, de ez a kompromisszum semmiképp nem megalkuvás, inkább alaposan kigondolt harmónia.
2012. március 6. 10:31
#17 mlas,
ezek szerint a cikkben nem sikerült (mindenkinek) átadni részletesen az élményt, ezért a kérdéseidre reagálva kiegészítem:
- igazán arra való a gép, hogy ne kelljen válogatnod a meghódítani kívánt utak között. ugyanúgy utazhatsz 150-es tempóval a sztrádán, mint egy túramotorral, és szerpentinezni is élmény vele. ellentétben a sportmotorokkal ezzel nem gond a földút, a murva, és a videón nem látható "lépcsők" sem a terepen - oda már az operatőr sem jött be, a Honda Jazz aligha bírta volna a kiképzést azon a részen, ezért is nincs róla felvétel.
- a túl erős jelző igazából nem értelmezhető ezen a gépen, hiszen "D" állásban úgy húz, mint egy nagyon nyomatékos, de kicsit sem ijesztő ezres túragép, bekacsolt TC-vel pedig murván is húzhatsz teligázt, ahogy a videón is láthattad - a motor ilyenkor egyenletesen gyorsít, de nem kapar el
- sportmotornak pedig nem sportmotor, ez cáfolhatatlan. és ez nem is baj: aki Fireblade-re vágyik, ez nem fog ilyet venni, szerencsére színes, gazdag a paletta, lehet válogatni
talán pont ez a Crossover kategória lényege: kompromisszumokat köt, hogy mindenhol megfeleljen, de ez a kompromisszum semmiképp nem megalkuvás, inkább alaposan kigondolt harmónia.
2012. március 6. 10:31
+ 1
#19 mlas
#18
Értem én, hidd el, de azért kösz a kiegészítést. De ezen a logikán továbbhaladva, a jövő évi modell (ami 150 LE lesz, 302kg) az még jobb lesz?
Én nem az kérdeztem, jó-e, hanem hogy minek EZ? Kinek kell 100 ló feletti túramotor, kinek kell 3 mázsás enduró (amire elektronika kell, hogy ne ássa el magát a 130 lovas V4)
Szóval nem a motorról beszélek, hanem az elvről :)) szóval ez egy tehénszar, de lesz rá veréb is :DDDDD
2012. március 6. 10:57
#18
Értem én, hidd el, de azért kösz a kiegészítést. De ezen a logikán továbbhaladva, a jövő évi modell (ami 150 LE lesz, 302kg) az még jobb lesz?
Én nem az kérdeztem, jó-e, hanem hogy minek EZ? Kinek kell 100 ló feletti túramotor, kinek kell 3 mázsás enduró (amire elektronika kell, hogy ne ássa el magát a 130 lovas V4)
Szóval nem a motorról beszélek, hanem az elvről :)) szóval ez egy tehénszar, de lesz rá veréb is :DDDDD
2012. március 6. 10:57
+ 4
0
#21 kutya.
mlas,
én lenyomtam az utóbbi tíz évben két személlyel, X országon át a túrákat, előbb 50 lóval, majd a közel 100 lovas hatszázassal.
hidd el, én értékelem, ha van erő a motorban (nem is igazán a lóerőt, hanem a kettő-ötezer közötti bőséges nyomatékot)
és az erőhöz bizony köbcenti kell, a köbcentihez (és a kényelemhez) pedig tömeg párosul - a fizika már csak ilyen :)
2012. március 6. 11:19
mlas,
én lenyomtam az utóbbi tíz évben két személlyel, X országon át a túrákat, előbb 50 lóval, majd a közel 100 lovas hatszázassal.
hidd el, én értékelem, ha van erő a motorban (nem is igazán a lóerőt, hanem a kettő-ötezer közötti bőséges nyomatékot)
és az erőhöz bizony köbcenti kell, a köbcentihez (és a kényelemhez) pedig tömeg párosul - a fizika már csak ilyen :)
2012. március 6. 11:19
0
#22 Azzurri
A hazai fos utakra szerintem ideális,a külső is pofás.
A súlya viszont egy kicsit soknak tűnik,a GS1200 229kg ez meg 275/285...
2012. március 6. 11:30
A hazai fos utakra szerintem ideális,a külső is pofás.
A súlya viszont egy kicsit soknak tűnik,a GS1200 229kg ez meg 275/285...
2012. március 6. 11:30
+ 2
#23 kestejan
Kár vitatkozni hogy mire jó,mire nem.Ha motorozást az ésszerűség döntené el mindenkinek lenne egy gs500-asa,közútra bőven elég!Ám szerencsére nem így van mindenki mást szeret a motorozásban!
Nekem például tetszik,szeretek sokat,gyorsan,viszonylag kényelmesen utazni motoron,nem vágyom hegyikecske-ösvényekre menni,de ha kicsit letérhetek az útról az jó,a súlya sem zavarna,a mosani gépem is 270kg,szóval....
2012. március 6. 14:55
Kár vitatkozni hogy mire jó,mire nem.Ha motorozást az ésszerűség döntené el mindenkinek lenne egy gs500-asa,közútra bőven elég!Ám szerencsére nem így van mindenki mást szeret a motorozásban!
Nekem például tetszik,szeretek sokat,gyorsan,viszonylag kényelmesen utazni motoron,nem vágyom hegyikecske-ösvényekre menni,de ha kicsit letérhetek az útról az jó,a súlya sem zavarna,a mosani gépem is 270kg,szóval....
2012. március 6. 14:55
+ 3
#24 mlas
#21 Kutya,
és nem volt elég a 100 ló? Meg a 600-as? csak a példa kedvéért: Suzuki GSX650F 218kg/85LE, az 2,56kg/LE (a Ferrari F430 az 2,9kg/LE) ha a motort 2 utassal nézzük, még mindig jobb az aránya, mint egy 335i BMW-nek - és ezek ugye nem használhatatlanul lusták? :DD
Félreértés ne essék, mindenki azt vesz, amit akar, de bosszant, hogy belehajszolják a fogyasztókat az értelmetlenségbe, és még a szakírók is aszisztálnak hozzá... a németek nem voltak hülyék anno, mikor maximálták a 100 lovat.
2012. március 6. 15:09
#21 Kutya,
és nem volt elég a 100 ló? Meg a 600-as? csak a példa kedvéért: Suzuki GSX650F 218kg/85LE, az 2,56kg/LE (a Ferrari F430 az 2,9kg/LE) ha a motort 2 utassal nézzük, még mindig jobb az aránya, mint egy 335i BMW-nek - és ezek ugye nem használhatatlanul lusták? :DD
Félreértés ne essék, mindenki azt vesz, amit akar, de bosszant, hogy belehajszolják a fogyasztókat az értelmetlenségbe, és még a szakírók is aszisztálnak hozzá... a németek nem voltak hülyék anno, mikor maximálták a 100 lovat.
2012. március 6. 15:09
+ 1
#25 kutya.
#24 mlas,
direkt írtam, hogy örültem a több erőnek, ami alatt a plusz nyomatékot értem. példa:
glockner, hajtűkanyar, közben szemből beesik egy veteránautó, ami miatt visszalassítva kell módosítanom az ívet - fordulat visszaesett 2000-re a hatszázason, a karbi is küzdött 2200 méteren, 410 kiló teher, és te nekiállsz gépészkedni, vissza egyesbe, gáz, újra fel kettő stb... ez mókolás, nem túrázás. hat-nyolcezren pörgetni egy motort túrázás közben, az megint nem gyerebe.
most sem használok többet 100 lónál (2000 - 6000 között használom a tizennégyest a túrákon), de 450 kilóval sem kell agyalnom, hogy melyik fokozatban is kellene kigyorsítanom... a futóműről nem is beszélve.
autót/motort meg pont értelmetlen így összehasonlítani, főleg, hogy a motoron a névleges csúcsteljesítményt a ringen, a célegyenesben használod - sehol máshol.
2012. március 6. 15:32
#24 mlas,
direkt írtam, hogy örültem a több erőnek, ami alatt a plusz nyomatékot értem. példa:
glockner, hajtűkanyar, közben szemből beesik egy veteránautó, ami miatt visszalassítva kell módosítanom az ívet - fordulat visszaesett 2000-re a hatszázason, a karbi is küzdött 2200 méteren, 410 kiló teher, és te nekiállsz gépészkedni, vissza egyesbe, gáz, újra fel kettő stb... ez mókolás, nem túrázás. hat-nyolcezren pörgetni egy motort túrázás közben, az megint nem gyerebe.
most sem használok többet 100 lónál (2000 - 6000 között használom a tizennégyest a túrákon), de 450 kilóval sem kell agyalnom, hogy melyik fokozatban is kellene kigyorsítanom... a futóműről nem is beszélve.
autót/motort meg pont értelmetlen így összehasonlítani, főleg, hogy a motoron a névleges csúcsteljesítményt a ringen, a célegyenesben használod - sehol máshol.
2012. március 6. 15:32
0
#27 kestejan
rhinoeli
Nem sok az...már ha nem szupersport kategóriában gondolkodsz.A modern futóművek már csodát tesznek,olvass csak utána szakirodalomban(pl a bmw 1600gl 310kg,minden tesztelő szerint olyan könnyedén irányítható mint egy 250-es robogó,de sok más példa is van),meg nekem ez a személyes tapasztalatom is egy-egy ujabb motornál.A régebbieknél sem életveszély,csak szokást igényel.
2012. március 6. 19:29
rhinoeli
Nem sok az...már ha nem szupersport kategóriában gondolkodsz.A modern futóművek már csodát tesznek,olvass csak utána szakirodalomban(pl a bmw 1600gl 310kg,minden tesztelő szerint olyan könnyedén irányítható mint egy 250-es robogó,de sok más példa is van),meg nekem ez a személyes tapasztalatom is egy-egy ujabb motornál.A régebbieknél sem életveszély,csak szokást igényel.
2012. március 6. 19:29
+ 2
#28 Azzurri
#27 kestejan
Ha már suhannak akkor nem annyira érzeni a súlyt.De kis sebességnél,városban über szopás.Tapasztalat.
2012. március 6. 19:40
#27 kestejan
Ha már suhannak akkor nem annyira érzeni a súlyt.De kis sebességnél,városban über szopás.Tapasztalat.
2012. március 6. 19:40
+ 3
#29 zöldi
Kutya Úr, jó cikk, Ádám Úr, jó klipp.
De azért keresztberakhattátok volna a murván :DD
2012. március 7. 08:58
Kutya Úr, jó cikk, Ádám Úr, jó klipp.
De azért keresztberakhattátok volna a murván :DD
2012. március 7. 08:58
0
#31 bear69
Tisztelt Vágó Úr!
A kedves kis sláger alatt futó képek meglehetősen kellemesen passzoltak a zene taktusaira... A tesztelő Úr pedig illett a motorra.
Amennyiben Ön gurult volna a nagy H nagykerekű, se enduró, se ... na egyszóval crosstourer modelljével, elképzelhető, hogy belógott volna a térde a kanyarívre, vagy az első kerék magasságvizsgálatába fog a nyomatékos blokkal. Ezek a szélsőséges tevékenységek nem illettek volna a modell ázsiójához.
Kéváncsi leszek, hogy ezekkel a próbálkozásokkal mennyi luftot tudnak kifogni a BMW hasonló modelljének vitorlájából, mikor ott is készülnek a vizes blokkal, azonkívül már minden gyártó aki talál két kereket ebből a tányérból akar falatozni.
Honda - szép és korlátozott használhatóság (minőség)
BMW - svájcibicskaszerűen használható, de baltával faragott, faramuci dizájn, óriási vevőkör (aki átáll?)
Egyébként tényleg eltalált a külső, a belső pedig szintén a nagy H.
Hát hajrá!
Tisztelt Norbu nevű felhasználónak pedig boldogan üzenném: keresse fel orvosát, gyógyszerészét, mert erre a problémára, ami neki van a 21. században már biztosan van megoldás...
2012. március 7. 16:41
Tisztelt Vágó Úr!
A kedves kis sláger alatt futó képek meglehetősen kellemesen passzoltak a zene taktusaira... A tesztelő Úr pedig illett a motorra.
Amennyiben Ön gurult volna a nagy H nagykerekű, se enduró, se ... na egyszóval crosstourer modelljével, elképzelhető, hogy belógott volna a térde a kanyarívre, vagy az első kerék magasságvizsgálatába fog a nyomatékos blokkal. Ezek a szélsőséges tevékenységek nem illettek volna a modell ázsiójához.
Kéváncsi leszek, hogy ezekkel a próbálkozásokkal mennyi luftot tudnak kifogni a BMW hasonló modelljének vitorlájából, mikor ott is készülnek a vizes blokkal, azonkívül már minden gyártó aki talál két kereket ebből a tányérból akar falatozni.
Honda - szép és korlátozott használhatóság (minőség)
BMW - svájcibicskaszerűen használható, de baltával faragott, faramuci dizájn, óriási vevőkör (aki átáll?)
Egyébként tényleg eltalált a külső, a belső pedig szintén a nagy H.
Hát hajrá!
Tisztelt Norbu nevű felhasználónak pedig boldogan üzenném: keresse fel orvosát, gyógyszerészét, mert erre a problémára, ami neki van a 21. században már biztosan van megoldás...
2012. március 7. 16:41
+ 3
#32 doodad
Dögös gép. Egy X5 mellé pont beillik. Böszme kamuterepezők aszfaltra. Nekem kéne.
2012. március 7. 18:16
Dögös gép. Egy X5 mellé pont beillik. Böszme kamuterepezők aszfaltra. Nekem kéne.
2012. március 7. 18:16
0
#33 kestejan
Azzurri
Na,jó,tényleg nem túl alkalmas városi közlekedésre,dehát nem is arra tervezték,ki az országútra aztán huss! :)))
2012. március 7. 19:24
Azzurri
Na,jó,tényleg nem túl alkalmas városi közlekedésre,dehát nem is arra tervezték,ki az országútra aztán huss! :)))
2012. március 7. 19:24
+ 3
#34 hurkus
Gyerekek, gyerekek... Mondjátok meg ha engem raktak fordítva össze, de szerintem ez a mindenhova jó motor pont, hogy sehova sem jó, és szerintem még ronda is, bár ez az én szubjektív véleményem.
Nem értem, hogy mindenkinek mi a jó .... tetszik rajta?
Nem olyan kényelmes mint amennyire látszani akar, se egy igazi aszfalton való veretésre, se az erdőben való csapatásra, se a városba nem jó, túrázni is van jobb.
Akkor minek is? Jaa! Nagypapi B. motor!
Azééé mee Honda? Van másik Hóka is!
Tényleg nem értem. Valaki világosítson már fel.
Légyszi!
2012. március 7. 20:02
Gyerekek, gyerekek... Mondjátok meg ha engem raktak fordítva össze, de szerintem ez a mindenhova jó motor pont, hogy sehova sem jó, és szerintem még ronda is, bár ez az én szubjektív véleményem.
Nem értem, hogy mindenkinek mi a jó .... tetszik rajta?
Nem olyan kényelmes mint amennyire látszani akar, se egy igazi aszfalton való veretésre, se az erdőben való csapatásra, se a városba nem jó, túrázni is van jobb.
Akkor minek is? Jaa! Nagypapi B. motor!
Azééé mee Honda? Van másik Hóka is!
Tényleg nem értem. Valaki világosítson már fel.
Légyszi!
2012. március 7. 20:02
+ 4
#35 karkrisztian
Ez a GS1200 Hondául...
Szerintem ez a kategória az amikor 12000 km-es túrára fölbútorozod magad és mindegy, hogy jobbra indulsz(nincs út) vagy balra indulsz (csak autópálya van):D + csajoddal legurulsz a tengerpartra a víz határáig és reménykedsz hogy a lemenő nap szépségébe nem rondít bele az a gondolat, hogy holnap kit kérsz meg arra, hogy húzza ki a tankig merült kéttonnás szobakonyhát a homokból:D:D:D
2012. március 8. 09:45
Ez a GS1200 Hondául...
Szerintem ez a kategória az amikor 12000 km-es túrára fölbútorozod magad és mindegy, hogy jobbra indulsz(nincs út) vagy balra indulsz (csak autópálya van):D + csajoddal legurulsz a tengerpartra a víz határáig és reménykedsz hogy a lemenő nap szépségébe nem rondít bele az a gondolat, hogy holnap kit kérsz meg arra, hogy húzza ki a tankig merült kéttonnás szobakonyhát a homokból:D:D:D
2012. március 8. 09:45
-2
#36 kestejan
hurkus:
Nem kell hogy valaki is felvilágosítson,a motorozás,meg hogy kinek melyik tetszik nem racionális dolog.Ha neked nem jön be,nem baj,valakinek igen!Hogy semmiben sem kiválló?Viszont mindenben jó annyira amennyire az utca motorosának bőven elég!Miért,a Hayabusa mire is jó?Sportmotornak böhöm,túrázni kényelmetlen,cserébe a szélvédelem is gyengécske...ott a sok lóerő,aztán egyenesbe lehet gyorsulni!Mégis szereted,nem?Akkor meg mit kérdezgetsz ilyeneket?
2012. március 8. 20:25
hurkus:
Nem kell hogy valaki is felvilágosítson,a motorozás,meg hogy kinek melyik tetszik nem racionális dolog.Ha neked nem jön be,nem baj,valakinek igen!Hogy semmiben sem kiválló?Viszont mindenben jó annyira amennyire az utca motorosának bőven elég!Miért,a Hayabusa mire is jó?Sportmotornak böhöm,túrázni kényelmetlen,cserébe a szélvédelem is gyengécske...ott a sok lóerő,aztán egyenesbe lehet gyorsulni!Mégis szereted,nem?Akkor meg mit kérdezgetsz ilyeneket?
2012. március 8. 20:25
+ 1
#37 renitens
Úgy nézem, itt mindenki csak osztogatja a másikat!
Akinek nem stilusa/kategóriája, annak miért van véleménye? Én sem kezdek baszakodni a cruserekkel, mert semmi kapcsolatom velük. Nem okoskodom bele a robogók viágába, mert köszi de nem műfajom!
Ezért kérlek benneteket, akkor kritizáljatok, ha ebben a kategóriában indultok!
BÉKE
2012. március 9. 16:26
Úgy nézem, itt mindenki csak osztogatja a másikat!
Akinek nem stilusa/kategóriája, annak miért van véleménye? Én sem kezdek baszakodni a cruserekkel, mert semmi kapcsolatom velük. Nem okoskodom bele a robogók viágába, mert köszi de nem műfajom!
Ezért kérlek benneteket, akkor kritizáljatok, ha ebben a kategóriában indultok!
BÉKE
2012. március 9. 16:26
0
#39 HRC2009
Renitens:
Igazad van,nem kell lehuzni mindent inkább örüljünk, hogy valaki fejleszt!
Nekem sem kategoriám mégis gurulnék vele egy karikát:)
SZABADSÁG
2012. március 10. 12:30
Renitens:
Igazad van,nem kell lehuzni mindent inkább örüljünk, hogy valaki fejleszt!
Nekem sem kategoriám mégis gurulnék vele egy karikát:)
SZABADSÁG
2012. március 10. 12:30
0
#40 fóka
Pénteken volt szerencsém kipróbálni, nagyon jónak éreztem.
Hondásan finoman működik és nagyon jó a gyári kipuf hangja.
2012. március 12. 17:36
Pénteken volt szerencsém kipróbálni, nagyon jónak éreztem.
Hondásan finoman működik és nagyon jó a gyári kipuf hangja.
2012. március 12. 17:36
+ 3
#41 Bci
Szerintem szar! Autópályán nem megy 3kilót, a sikánban gyúrósnak kell lenni, hogy átdobd és még egy nyomorult lazyboy-t sem lehet vele ugrani!
lazyboy: http://www.toutsurlamoto.com/p...
:D
2012. március 14. 19:14
Szerintem szar! Autópályán nem megy 3kilót, a sikánban gyúrósnak kell lenni, hogy átdobd és még egy nyomorult lazyboy-t sem lehet vele ugrani!
lazyboy: http://www.toutsurlamoto.com/p...
:D
2012. március 14. 19:14
+ 3
#42 OktánPista
A nagy csirkeszárnyas istenség igyekszik ugyanazt az sok marketingre költött pénzből túlajnározott fost egy újabb csomagolásban lenyomni a mélyen tisztelt nagyérdemű torkán sok-sok pénzért cserébe. Vegyétek csak! :D
2012. március 19. 21:02
A nagy csirkeszárnyas istenség igyekszik ugyanazt az sok marketingre költött pénzből túlajnározott fost egy újabb csomagolásban lenyomni a mélyen tisztelt nagyérdemű torkán sok-sok pénzért cserébe. Vegyétek csak! :D
2012. március 19. 21:02
+ 1
#43 Matska
Magyarázza el valaki egy hithű BMW fannak, hogy ilyet vegyen... Sok sikert! A csirkések megint feltalálták a KTM Adventure-t meg a BMW GS-t , gratulálok.
2012. március 19. 21:39
Magyarázza el valaki egy hithű BMW fannak, hogy ilyet vegyen... Sok sikert! A csirkések megint feltalálták a KTM Adventure-t meg a BMW GS-t , gratulálok.
2012. március 19. 21:39
0
#44 Lawnmoower
Van aki Mz- vel, simsonnal motorozik... Azok nem jók terepre, pályára, sehova, mégis tudják élvezni. Azokat az apró különbségeket, amin megy a vita, egy hétköznapi motoros, aki csak motorozik, nem az adatokat magolja esténként, az észre sem veszi. Az én motorom is 272 kiló, és csak 80 lóerős, szarul kanyarodik, izom kell a kuplunghoz, a fékhez, mindenhez. Én meg pont azt szeretem. Nem mindenki szereti ha a gép dolgozik helyette, és azt sem, ha minden ezredmásodpercre ki van számolva. Biztosan van olyan, akinek ez a gép tetszik, és ha farokhosszabbítónak veszi meg akkor sincs semmi. GSX- R- t is a legtöbben azért veszik, mert azt ismerik a csajok, arra buknak...
2012. április 7. 12:34
Van aki Mz- vel, simsonnal motorozik... Azok nem jók terepre, pályára, sehova, mégis tudják élvezni. Azokat az apró különbségeket, amin megy a vita, egy hétköznapi motoros, aki csak motorozik, nem az adatokat magolja esténként, az észre sem veszi. Az én motorom is 272 kiló, és csak 80 lóerős, szarul kanyarodik, izom kell a kuplunghoz, a fékhez, mindenhez. Én meg pont azt szeretem. Nem mindenki szereti ha a gép dolgozik helyette, és azt sem, ha minden ezredmásodpercre ki van számolva. Biztosan van olyan, akinek ez a gép tetszik, és ha farokhosszabbítónak veszi meg akkor sincs semmi. GSX- R- t is a legtöbben azért veszik, mert azt ismerik a csajok, arra buknak...
2012. április 7. 12:34
0
#45 Everyoung
Volt szerencsém kipróbálni, igaz nem a DCT-s verziót, hanem a manuálist és begörcsölt az arcizmom, mely a mosolygásért felelős. Én 173cm "magas", 67kg súlyú vagyok és meg kell mondjam: vezetni legalább annyira egyszerű, mint a 600 RR-emet.
A sok okoskának üzenem próbálja ki, majd utána nyilatkozzon.
Egyébként egy VFR 1200F, miatt mentem be a kereskedésbe és miután hatalmasat csalódtam benne, az eladó rábeszélt, hogy próbáljam ki az "X"-et is, engem meggyőzött a próbaút és már biztosan tudom, hogy egy ilyen motor lesz a következő, de csak jövőre, akkor ugyanis a dobozszett ajándékba lesz az ideiekhez:)
2012. május 7. 16:04
Volt szerencsém kipróbálni, igaz nem a DCT-s verziót, hanem a manuálist és begörcsölt az arcizmom, mely a mosolygásért felelős. Én 173cm "magas", 67kg súlyú vagyok és meg kell mondjam: vezetni legalább annyira egyszerű, mint a 600 RR-emet.
A sok okoskának üzenem próbálja ki, majd utána nyilatkozzon.
Egyébként egy VFR 1200F, miatt mentem be a kereskedésbe és miután hatalmasat csalódtam benne, az eladó rábeszélt, hogy próbáljam ki az "X"-et is, engem meggyőzött a próbaút és már biztosan tudom, hogy egy ilyen motor lesz a következő, de csak jövőre, akkor ugyanis a dobozszett ajándékba lesz az ideiekhez:)
2012. május 7. 16:04
0
#46 SzabiCBR
Hát...én azt gondolom nem lesz egyszerű a konkurenseknek megszerezni a BMW R 1200Gs (szegmenst).
Elég ragaszkodóak az R 1200Gs tulajdonosok.
2012. május 30. 09:42
Hát...én azt gondolom nem lesz egyszerű a konkurenseknek megszerezni a BMW R 1200Gs (szegmenst).
Elég ragaszkodóak az R 1200Gs tulajdonosok.
2012. május 30. 09:42
0
#47 rolcsi73
Nem értem miért van minden video alatt valami buzi rockzene!Én speciel a hangjára kíváncsibb lennék!...
február 14. 15:01
Nem értem miért van minden video alatt valami buzi rockzene!Én speciel a hangjára kíváncsibb lennék!...
február 14. 15:01
RSS hírek
Hírek »
Sok kicsi sokra megy…
Három nap, három motor. Barcelonai menetpróbánkon újabb Honda modellekkel ismerkedhettünk meg…
Három nap, három motor. Barcelonai menetpróbánkon újabb Honda modellekkel ismerkedhettünk meg…
Motoros hétvége Dunaújvárosban
Látványos fesztivállá hízott a fejér megyei motoros nap.
Látványos fesztivállá hízott a fejér megyei motoros nap.
Ez történt a Hungaroringen
Fotók, videók és részletes beszámolók a hétvégi OB eseményeiről.
Fotók, videók és részletes beszámolók a hétvégi OB eseményeiről.
Események »
- Bazi Nagy Vásár 2045 Törökbálint, Bajcsy Zs. út 71
- IX. Anonymus Motoros Találkozó Füzesgyarmat
- Motoros találkozó & Rock Fesztivál - Ikervár Ikervár
- Péntek esti közös gurulás a városban kisebb-nagyobb gépekkel Budapest ,Lurdy-ház parkoló hátsó része
- Motocross OB Tápiobicske
- SZ-B-H Classic motoros túra Szeged
- Főnix Nemzetközi Motoros találkozó és Rockfesztivál - Ásványráró Ásványráró
- Börni day V. Pannónia ring
- IV. Határok Nélküli Motoros és Családi Nap Biharkeresztes-Ártánd Horgásztó
- "Horgász és főző verseny" nem csak Motorosok Részére -Juniális Pécs
