Ki tudja, ma már talán már a 330-as - vagyis óra szerint a 350-es - limitet feszegetnék a motorok, ha az ezredforduló tájékán nem döntenek úgy a gyártók, hogy 299 km/h-ban maximálják ez elérhető végsebességet. Szükség is volt a szigorú regulára, hiszen akkoriban a motorok egyéb, igencsak fontos tulajdonságait sutba dobva szinte kizárólag a kék szalag elhódítása lebegett a tervezők szemei előtt. A blokkolásgátló, sőt, néha a még tempóhoz méltó fékrendszer is áldozatul esett a harcban, s a tesztek másról sem szóltak, mint arról, hogy a Hayabusa meg a ZX-12R órája éppen mennyivel ugrotta át a mágikus háromszázas vonalat a kijelzőn. De hogyan is jutottunk ideáig? Mikor kezdődött a csata a gyártók között? A sztori a múlt század tízes éveibe nyúlik vissza...
Száz évvel ezelőtt komótosan ballagtak az igencsak kezdetleges kétkerekűek, a vehemensebb járgányok is legfeljebb hatvanra gyorsultak fel, s a felfüggesztéseket, illetve azok hiányát látva ez talán nem is volt akkora baj. A két háború között azonban hirtelen meglódult a fejlődés, és nagyjából húsz év alatt hatványozódott a tempó - közel háromszorosára (!) nőtt a motoron elérhető végsebesség. Igazi úttörőként a Cyclone V-Twin emelte majdnem kilencven mérföld per órára a tétet, majd jött a legendás Brough Superior, és az SS 100 1925-ben már kereken száz mérfölddel hasított, két évvel később pedig az SS 100 Pendine még egy tízest dobott a korábbi rekordra.
Alaposan feladták ezzel a leckét a kihívóknak, ezért vagy fél évszázadon keresztül csak egy-egy bátortalan próbálkozó akadt, aki rálicitált volna a kor technikáját elnézve igencsak merész csúcsra. A második világháborút követően a Vincent ugyan áttört egy újabb lélektani határt, hiszen a Black Shadow 201 km/h-val minden addiginál gyorsabbnak bizonyult, ám követői hiába próbálkoztak, a Norton és a BSA egyre fürgébb gépei inkább kezelhetőség, mintsem effektív végsebesség tekintetében értek el fejlődést.
Egészen 1973-ig tartott ez a vihar előtti csend, de a négyhengeres, négyütemű vasak megjelenésekor sejteni lehetett, hogy a korábbi nagynevű márkák egy pillanat alatt fognak feledésbe merülni, hiszen az új, rengeteg fejlesztési tartalékkal rendelkező konstrukció minden márkának lehetőséget nyújt majd negyedórányi tündöklésre...
Elsőként a Kawasaki tette le a névjegyét a Z1-essel, 212 km/h-ig srófolva a végsebességet. Persze az európai konkurensek is vérszemet kaptak, és előbb a Laverda Jota (230 km/h), majd az MV Agusta Monza (233 km/h) ragadta magához a stafétát. A nyolcvanas években ismét a japánok taroltak, elsőként a Honda VF1000R (240 km/h), majd a Kawasaki GPZ900R (254 km/h) bizonyult a leggyorsabbnak, sőt, a kobei brigád a saját rekordját búcsúztatta 1990-ben, mikor is a ZX-11/ZZR1100 páros 282 km/h-s sebességet ért el a teszteken.
Elszabadultak a lóerők, a gyárak ontani kezdték az egyre erősebb és áramvonalasabb gépeket. Ennek eredményeként megszületett a CBR1100XX, és már a 290 km/h-s értéket kellett átlépni a többieknek, a rettegett háromszázas álomhatárt végül a Suzuki Hayabusa és a Kawasaki ZX-12R is átszakította, ám ez már a szabályalkotóknak és a gyártóknak is sok volt.
Megegyeztek hát, hogy elektronikusan leszabályozzák a szériában készülő vasak végsebességét, és a továbbiakban minden motor legfeljebb 299-es tempóra lesz képes. Ugyan volt még egy renitens, név szerint az MV Agusta, hiszen az F4R 312 a valós, elérhető végsebességéről kapta a nevét, ám a többiek - belátva a véget nem érő csata veszélyeit -, végül betartották az egyezményt, és ma már inkább a gigászi erő minél harmonikusabb kihasználásában, no meg az egyre kezelhetőbb nagyvasak megalkotásában igyekeznek lenyomni riválisaikat.
Nem úgy az épített motorok készítői: ők bizony nem rettentek meg a korlátoktól, és már a harmincas években ostromolni kezdték saját építésű masináikkal a háromszázas álomhatárt. A sorozat következő részben őket vesszük sorra, jönnek a múltszázad turbós, illetve kompresszoros szörnyetegei és bátor pilótáik.