A két változatban megjelenő új nagy Szörny mellett a sportmotorok közé is lőttek egy izmosat a taljánok: a radikális 1199-nek nemzettek egy kistestvért a bátyushoz hasonló technikai megoldásokkal, csak némileg kevesebb erővel és kedvezőbb vételárral, ez lett a 899 Panigale. Majd, csak a miheztartás végett, megalkották a 155 kilós és 200+ lóerős 1199 Panigale Superlegerrát is, a valaha létezett legvadabb Ducati sportmotort – húszmilliót kérnek érte, és már majdnem mindegyik el is kelt.
Monster 1200
A hű szörnyesek örökre búcsút inthetnek a lég-olaj hűtésnek, ugyanis a Diavelben és a Multistradában is jól teljesítő, 1198 köbcentis Testastretta 11° DS nevű erőforrás (nevében a 11 a szelepösszenyitási szögre, a DS pedig a dupla gyújtógyertyára hivatkozik) folyadékhűtéssel és olajfürdős „csúszó” kuplunggal, no meg nem utolsó sorban 135 lóerővel és 118 Nm nyomatékkal érkezik meg a 2014-es Monster 1200-ba a komplett áttervezés után.
Az új blokk hozománya a vadonatúj, torziós merevségét tekintve az előző modell térhálósánál „kétszer erősebb” „félváz” is, ami a Panigaléban megismert vázkonstrukció monsteres továbbgondolása: a sportmotor légszűrőházként is funkcionáló alumínium felépítménye helyett a Monsterben acélcső térháló csatlakoztatja az első futóművet az erőforrás hengerfejeihez.
A hátsó felfüggesztés és a hátsó segédváz a blokk hátuljához csatlakozik, így lett mindösszesen 209 kilós a Monster 1200 menetkész tömege – a Ducati szerint ez a kategória legalacsonyabbja.
Különös gondot fordítottak a Ducati-mérnökök a Monster ergonómiájának továbbfinomítására és a mindennapos használhatóság növelésére is, bevallottan az előző generációs motorokon kényelmetlenül feszengő tulajdonosok visszajelzéseit figyelembe véve. Ígéreteik szerint az új 1200-ason immáron mindenki képes lesz megtalálni a számára legkényelmesebb ülőhelyet, többek között az új, 25 mm-es tartományban állítható ülésegységnek köszönhetően.
További „túrázásbarát” újítás a 17,5 literes üzemanyagtank – a legnagyobb, amit valaha Monsterre szereltek –, illetve az állítható, szériatartozék utaskapaszkodók. A vezetéssegédleti elektronikák terén is fejlődésnek lehettünk tanúi, hiszen a Panigaléról ismert színes TFT műszerfalon három előre meghatározott üzemmód választható ki, a kipörgésgátló (DTC) és az ABS a szériafelszereltség részei.
A Monster 1200 a 2014-es modellévben piros színben lesz kapható (piros vázzal és fekete kerekkel), alapára 4 470 000 forint.
Monster 1200 S
Jó Ducati tradícióhoz hűen a Monster 1200-ból egy jobban felszerelt, vadabb és erősebb S-változat is rendelkezésre áll a sportosabb beállítottságú szörnyrajongók számára, temérdek ínycsiklandó részlettel megbolondítva.
Talán a leginkább szembetűnő különbség az alap és az S Monster között a futóműnél érhető tetten: a szériamodell Kayaba villáját és Sachs rugóstagját aranyszínű Öhlins-ek váltják elöl s hátul, noha azok szintén minden paraméterben állíthatók, akárcsak az sima 1200-asban. Az első futómű végére superbike specifikációjú M50-es Brembo féknyergek kerültek, ugyanolyanok, mint a 1199 Panigalén – nem véletlen, hogy hobbistáknak versenypálya felhasználásra is ajánlják a Monster 1200 S-t.
Ezeknél is fontosabb azonban, hogy az erőforráson ejtett finomhangolásnak köszönhetően az S-változat kereken tíz lóerővel és hat newtonméterrel lett erősebb (145 LE, 124,5 Nm), így nem csak az aranyszínű Öhlins-ek, az S-változat egyedi, Y-küllős kerekei, plusz néhány karbon kiegészítő különböztetik meg az alapváltozattól, de teljesítményben is többet tud nyújtani.
A Monster 1200 S piros vagy fehér színben kapható, ára 5 250 000 forint.
899 Panigale
A két nagy Szörny mellett egy másik, ugyancsak roppant jelentőségteljes Ducati debütált a sportmotor szegmensben, mégpedig a radikális 1199 kistestvére, a 899-es „mini” Panigale, ami azok számára kínál megoldást, akiknek akár teljesítményben, akár vételárban a 1199 már túl sok lenne a jóból, de a világért sem mondanának le áhított bolognai sportmotorjukról.
Superquadro névre hallgató erőforrása és egyedi alumínium „félváza” nagymértékben megegyezik a 1199-esben megismert módival, a rokonságot le sem tagadhatnák, mégis, a 899 Panigale félreértelmezhetetlen ismertetőjegye kétoldalas, hagyományos hátsó lengőkarja – de a dizájn és a technika minden szempontból a nagytestvérre alapozott.
A 898 köbcentis erőforrásból 10 750-es főtengelyfordulatnál 145 lóerőt, 9000-nél pedig 99 Nm-es forgatónyomatékot sikerült kipréselniük a mérnököknek, miközben a 1199-ben megismert majd’ összes elektronikai segédlet és játékszer, mint kipörgésgátló, ABS és motorfék kontroll, mind megtalálható a 899-esben is, plusz szériafelszereltségként még egy gyorsváltó elektronikát is kapunk.
Mindössze 193 kilós menetkész tömegével (ami ugyanannyi, mint a 193 lóerős 1199-esé…) ugyan némileg nehezebbre sikerült, mint az általa leváltott 848 EVO elődmodell, de ezt nyolc lóerős többlettel ellensúlyozza. Belépőmodell státusza miatt az Öhlins gyártmányú futóműről ugyan le kell mondanunk a 899-esben, viszont a Sachs hátsó rugóstag és a 43 mm-es csúszószár átmérőjű Showa villa minden paramétere állítható. Fékei szintén nagyban hasonlítanak a nagyobb hengerűrtartalmú Panigale rendszeréhez, csupán a radiálisan felfogatott Brembo féknyergek származnak az M4-32-es szériából.
A Ducati „Supermid” géposztályba sorolja a 899 Panigalét, lévén egyik hatályos versenykiírásba sem passzol bele, s így egy amolyan „józan superbike” kategóriát teremt: ugyanaz, mint a 1199 Panigale, csak kevésbé erős és drága.
1199 Panigale Superleggera
Apropó erős és drága: íme, a 1199 Panigale Superleggera! Nevének jelentése szuperkönnyű, amiből nem nehéz kitalálni a lényeget…
Csupán 155 kilós száraz tömegével és kétszáz lóerő feletti teljesítményével a Panigale Superleggera a valaha épített legextrémebb Ducati. Mindössze 500 példányban fog elkészülni, de a készlet nagy része már el is van adva. Mivel a Superleggerát kizárólag olyan ügyfelek számára kínálják fel megvásárlásra, akiknek már áll garázsukban Desmosedici RR, vagy bármilyen R-szériás Ducati, nem túl valószínű, hogy valaha szembe fog jönni egy is az utcán.
A 1199 Panigale R-hez képest elért tíz kilós súlycsökkenést a létező legegzotikusabb alapanyagok felhasználásával érték el: a típusra jellemző „Monocoque” légszűrőházat/vázat alumínium helyett magnéziumötvözetből készítik, akárcsak a kerekeket, amiket a Marchesini kovácsol. A hátsó segédvázat és a komplett idomzatot karbonból sütik ki, az akkumulátor kisméretű, de nagyteljesítményű lítium-ionos, plusz, ahogy az összes létező csavar és rögzítőelem, úgy a komplett kipufogórendszer, de még a hátsó Öhlins TTX36-os futómű rugója is a könnyű titánból készül.
A könyörtelen súlycsökkentés mellett az erőforrás is profitált valamelyest a „Szuperkönnyű” kezelésből. Az alap Panigale 195 lóerős teljesítményét 200 fölé tornázták titán hajtókarok, könnyebb főtengely és dugattyúk felhasználásával – utóbbiak most először csupán kétgyűrűsek, ezzel csökkentve tovább a súrlódást, kialakításuk pedig a gyári versenymotor dugattyúival egyezik; a Superleggera sűrítési aránya elképesztő: 13,2:1!
Elektronikai rendszerek terén természetesen megtalálunk benne mindent, amit a Panigale R-ben is (kipörgésgátló, motorfék kontroll, választható karakterisztika és gyorsváltó), de a menetdinamikabeli változások miatt a vezetéssegédleti rendszerek egy új egykerekezésgátló fícsörrel bővültek. A Superleggera-csomag versenyalkatrészeket is tartalmaz: a nyitott kipufogórendszer további öt lóerőt tesz hozzá a méneshez (már 205 LE-nél járunk!) és további két és fél kilót farag a tömegből, ámbár az összes többi Ducatival ellentétben nem a Termignoni, hanem az Akrapovic fogja gyártani.
Azt kérded, egy Ducati Panigale R tíz és félmilliós költségén felül mennyi lesz a Superleggera felára? Kétmillió, esetleg három vagy netán öt? Nos, nem, valójában több mint egy tízes... Magyarul egy Superleggera majdnem kétszer annyiba fog kerülni (20 500 000 Ft), mint egy Panigale R (10 520 000 Ft), hogy a sima (6,7 milliós) alapmodellt már ne is említsük…