Ha csendesen, szinte észrevétlenül is, de éppen a motorozás történetének egyik paradigmaváltását éljük át. Érződik ez a modellválasztékon, a gyárak stratégiáján, az egyes szakágak fejlődésén - vagy éppen hanyatlásán -, és igen, a kiállítások hangulatán is. A standokat korábban díszítő, üres tekintetű, testfestett cicababák ma már McDonalds pultokban vagy gazdag örökifjak oldalán tündökölnek, helyüket átvették a hasonlóan látványos, ám felkészült vagy legalább is végtelenül kedves és segítőkész hostessek.
Végre leszámoltak a mindent túlüvöltő és valós tárgyalásokat lehetetlenné tevő tuctuc-őrülettel is, a 180 bpm feletti digitális dobszólók a Hans Zimmer-utánzatokkal együtt tűntek el a mélyben, és a hangszórókból áradó riffek arról árulkodnak, hogy újra a rockzene a menő. Persze senki ne gondolja, hogy az olasz zenei szerkesztők egészen mélyre ástak a rocktörténelemben, hiszen akinek ez a műfaj kizárólag Guns, ZZ Top és Aerosmith slágerekből áll, az nem hogy nem ásott mélyre, de még a felszínt sem kapargatta a válogatás során. A csarnokokban sétálva a sokadik Paradise City után kész felüdülés volt az egyik motorépítő-műhelyből áradó Clutch nóta - úgy tűnik, a flex és a hegesztőpálca istenei a zenék kiválasztásánál sem tévesztenek...
Új idők szele
Érezhető volt a változás a standok kínálatában is, hiszen az elmúlt években méltatlanul mellőzött sportmotorok most végre visszavették méltó helyüket. Hatalmas tömeg igyekezett hozzáférni a Suzuki, a Kawasaki és a Bimota gyöngyszemeihez, nagy érdeklődés övezte az apró Benelli leleplezését is, miként a ducatisok sem panaszkodhattak a nézőszámra. Ugyanígy hangsúlyos volt az endurók arzenálja, még ha ez a valóságban két kategóriát is fed le egyben - a kőkemény, 21-es első keréken futó masinákat és a klasszikus külsejű, mégis terepképes modelleket.
A talján seregszemle egyik nagy meglepetése volt, hogy a japánok által előbb beígért, majd később hevesen tagadott GSX-R1000 mégiscsak ott állt a pódiumon. Persze nekik kész válaszuk volt arra, miért is állították, hogy nem lesz L6 kódjelű Gixxer, ugyanis jelenlegi formájában még csak prototípusnak nevezik a messziről szemlélve igencsak szériaérett masinát. Nem kevesebbet állítanak, minthogy ez minden idők legerősebb, egyszersmind legkönnyebb GSX-R-e, kereken kétszáz lóerős teljesítménnyel és 1:1 teljesítmény/tömeg aránnyal.
Tízfokozatú kipörgésgátló, minden eddiginél karcsúbb és könnyebb idomzat, S-DMS (üzemmódkapcsoló), gyorsváltó, Showa BFF első villa és BFRC hátsó rugóstag, valamint egy vadonatúj műszeregység jellemzi a rég várt, és valószínűleg 2016 derekán érkező modellt.
Ezalatt a Benelli standján is nagy volt a sürgés-forgás, a feltűnően csinos modellek érdeklődők tucatjai előtt leplezték le a kínai-olasz konszern legfrissebb sportgépét, a Tornado 302-t. A kereken 300 köbcentis, 35 lovas csöppség az egyre erősebb, A2-es sportosztályt gyarapítja. A gyár képviselői úgy nyilatkoztak, az európai piacon is szeretnének sikert aratni a filigrán kialakítása ellenére is kissé pufi, 180 kilós saját tömegű géppel.
Bár a minitornádó részleteiben is érdekes volt, nem időzhettem mellette sokat, mert a valóban olasz manufaktúrák onnan nem messze éppen jövőbe mutató superbike-jaikat mutatták be a közönségnek. A Ducatinál feltűnő helyre került az immáron 959-es kódjelet viselő, valójában 955 köbcentis Panigale, mely Monocoque aluvázzal, 157 lóerővel, M4.32 típusú, négydugattyús Brembo fékekkel és csurig tankolva is csak kereken kétszáz kilós tömeggel lép szorítóba.
Nem volt hiány nézelődőből a Piaggiónál sem, elvégre a főszereplő, az Aprilia RSV4 RF - az egyre erősödő mezőnyben is - jó esélyekkel indul a piacon, illetve a versenyeken. A 65 fokos hengerszögű, 201 lovas V4-es önmagában nem nagy szenzáció, ugyanakkor említést érdemel, hogy Romano Albesiano az Apriliától megerősítette: ezt az alapot öt különböző összetételű, szabadon megvásárolható kit teszi majd még ütőképesebbé, attól függően, hogy ki milyen célra használná RSV-jét. Egyedülálló lehetőségnek nevezte, hogy a privát pilóták a noalei brigád versenytapasztalatait egy csomagban megkaphatják, így ütőképes géphez juthatnak a SSTK1000 vagy akár a Superbike nemzeti és nemzetközi kategóriáiban.
Az MV Agusta régi sportsikerei után napjainkban újra a csúcsra tör, nem is volt hiány erre utaló jelekből a kiállításon sem. A standon egy kupacban ragyogtak a pályákról ismerős motorok, mellettük pedig a tulajdonos Mercedes négykerekűje, közvetlenül a hasonló, sárga-fekete színben tündöklő, AMG díszítésű 800 F3-mal.
A ZZR1400 legfrissebb, tényleg minden ízében tökélyre csiszolt változatáról már néhány hete lerántották a leplet, így csak egy üléspróba erejéig időztem a nagyágyú körül, nem úgy a feketében úszó stand másik végén, ahol a 2016-os bajnokaspiráns, a ZX-10R kellette magát. A zsokéméretű pilótákra méretezett, modern sportgépek között is aprónak tűnő tízes részletei nem hagynak kétséget afelől, hogy kifejlesztésekor a Superbike-vb újabb trófeája lebegett a tervezők lelki szemei előtt. Kompromisszummentes, kőkemény versenymotor, elhanyagolható hátsó üléssel és méregdrága technikával, beleértve a Suzukinál is bevetett Showa BFF első felfüggesztést. Most örülhetnek igazán a Kawa marketingesei, hogy idő előtt bemutatták a ZX-10R-t, hiszen az egyedülálló első villa akkor világszerte lenyűgözte a motorosokat, míg az alkatrész második debütálása a GSX-R-en érthetően nem okozott már akkora feltűnést.
A másik japán gyártó, a Honda idén inkább a túrázókat vette célba, így a Fireblade sorozatból csupán a CBR500R esett át alaposabb ráncfelvarráson. Ennek keretében vadonatúj, agresszívebb idomzat, fénydiódás világítás, nagyobb üzemanyagtartály, könnyű, tömeg-középpontosított kipufogórendszer és állítható teleszkóppár került az A2-es jogsival is vezethető masinára, amit valójában már előző este, a kiállítás helyszínétől nem messze lelepleztek. Persze ettől még nem tátongott üresen a nagy H standja, a jelenleg forgalmazott CBR-ek és a csinos modellek bőven tartogattak látnivalót a vendégeknek.
Terepre születtek
A sportgépek mellett az endurók családja is gazdagodott egy-két átfésült és néhány vadonatúj modellel. Ezek közül a legmeglepőbb talán a Ducati húzása volt, ahol a Multistradából faragtak az eddigieknél terepképesebb, egyben látványosabb motort. A mellettem álló - nem mellesleg BMW pólót viselő - német srác éppen azon élcelődött, hogy a 254 (!) kilós Multit egyáltalán endurónak merik nevezni, de kollégája gyorsan lecsitította, közben a Ducati elképesztő méretű tankjára mutatva. A V2-es ugyanis 225 kiló öntömegű, 13 kilóval több, mint a sportos Pikes Peak kiadás, de ehhez még muszáj hozzáadni a kereken harminc liter (!) üzemanyagot, ami rögtön meglendíti a mérleg nyelvét. A 17 és 19 colos Pirelli Scorpion Rally gumikat viselő terepgép szabad hasmagassága ugyan nem szerepel a sajtóanyagban, de a helyszínen kiállított gépen 20-21 centit sikerült mérni, azaz kb. 30 millivel nőtt az érték a hagyományos modellhez viszonyítva.
Kétségtelenül a kiállítás másik sztárja volt az általunk már részletesen bemutatott Honda Africa Twin, mely a nap szinte minden pillanatában az érdeklődés középpontjában állt. Az impozáns sorkettes mellett feltűntek a legendás ősök is, a látogatók elismerően járták körbe a látványos AT-sorozatot, a sokat látott endurósruhákban érkezett vendégek pedig mosolyogva konstatálták, hogy végre ismét egy 21-es első keréken futó taggal gazdagodott a kínálat. Akárhogy is, a visszafogott méretű és teljesítményű Honda alapjaiban írhatja át a 2016-os piacot, hiszen a nem éppen krosszozásra született, magas építésű utazómotorokkal szemben ez tényleg helytáll a terepen, miközben országúton sem jön zavarba.
A nagyágyúk mellett szinte észrevétlenül bújt meg a Benelli TRK502, mely szintén az A2-es táborban próbál szerencsét 47 lovas, sorkettes motorjával. Bár tömege nem éppen csekély, a 210 kilós értéket igazolhatja, hogy első ránézésre utas- és csomagszállításra is tökéletesen alkalmas, felnőtt méretű gépről van szó, mely 23-24 centis (!) szabad hasmagassággal és a gyártó szerint akár 400 kilométer feletti hatótávval büszkélkedhet.
A BMW-nél szintén jelen volt két sárdagasztó, igaz, ezek korántsem új, inkább csak felfrissített modellek voltak. Az F 700 és F 800 GS még ellenállóbb, galvanizált alkatrészekkel, négyféle választható ülésmagassággal és személyre szabható magasságú felfüggesztéssel csábította az endurós formára és a küllős kerekekre gerjedő vásárlókat. Furcsa mód csak kevesen szúrták ki, de a bajorok elhoztak egy igazán különleges, hibridhajtású kétkerekűt is a seregszemlére. Az X2 fantázianevű modell 7,6 kW teljesítményű, az első kereket hajtó (!) kiegészítő motort kapott, amivel - a készítő Wunderlich szakemberei szerint - önmagában 20 km/órás sebesség érhető el.
A műfaj jól ismert alakja, a KTM LC4 sorozatának Enduro kivitele is ott kellette magát a ma oly' divatos látszatendurók tengerében. Az immáron 65,6 lóerőre izmosodott, félig tankolva is 150 kiló alatti masina büszkén tartja magát a kínálatban, hiszen továbbra is jelentős rajongótábora van a trendektől eltérő, valódi célszerszámoknak, mint a 690 Enduro.
Kitettek magukért a britek is, a Triumphnál ezúttal már féltucat XC-szériás modell sorakozott a porondon. Közülük is kiemelkedett a megnövelt teljesítményű, 1215 köbcentis, ún. kanyar-ABS-szel és továbbfejlesztett kipörgésgátlóval felszerelt csúcsmodell, az Explorer. A típus bemutatója során kiderült, hogy kétféle, csökkentett ülésmagassággal, félaktív felfüggesztéssel és a túramotorok között egyre elterjedtebb visszagurulás-gátlóval is gazdagodott a háromhengeres Triumph felszereltsége.
A választékra tehát nem lehet panasz, és ráadásul ezek még csak a sportgépek, illetve az endurók legérdekesebb példányai voltak. A folytatásban érkeznek a világjárók kedvencei és az egyre markánsabb klasszikusok, valamint Milánó legcsinosabb lányai, akik között ezúttal is találkoztunk egy-két figyelemre méltó szépséggel...