A történet szálai egészen 1983-ig nyúlnak vissza, ugyanis a volt Harley-Davidson mérnök, Erik ekkor alapította a Buell céget, hogy a milwaukee-i V2-esek köré merész, sportos gépeket építsen. Azóta felnőtt egy generáció, de talán a fiataloknak sem kell bemutatni a legendás vasakat, hiszen a felni ráfjára rögzített féktárcsákról és az egyedi, különc megjelenésről szinte mindenki egyből felismeri a Wisconsinból származó motorokat.
Az együttműködés egészen 2009 októberéig tartott, ám ekkor a többségi tulajdonos Harley vezetősége bejelentette, hogy energiáit nem kívánja megosztani, ezért a jövőben kizárólag a H-D-ra koncentrál, vagyis bezárja a gyárat. A vásárlók megnyugtatására a Buell minden országban egy közleményt adott ki, melyben garantálták, hogy az eladott gépekre vonatkozó garanciát és alkatrészellátást továbbra is vállalják, még ha ez nem is volt túl biztató a korosabb gépek tulajdonosainak...
Ezalatt Erik nem tétlenkedett, hanem hetekkel később új vállalkozást indított - ez lett az EBR, az Erik Buell Racing. Elsődleges feladatuk az 1125 köbcentis Rotax erőforrással ellátott privát versenygépeik műszaki hátterének biztosítása volt, de sejteni lehetett, hogy hosszú távon nem elégszenek meg a pályán elért eredményekkel.
Valami elkezdődött...
Egy évvel később, 2010-ben máris több újításon dolgoztak, és munkájuk arra utalt, hogy a sportsikerek után az utcai motorok világába is visszatérnének. Módosították az erőforrás elektromos rendszerét, ezáltal a motor töltése megbízhatóbbá, hosszabb életűvé vált, s még ugyanebben az évben egy csupaszmotor képei járták be a világsajtót, azt hirdetve, hogy ez a Rotax blokkal felszerelt szörnyeteg lesz az EBR első utcai gépe. Azóta persze tudjuk már, hogy egészen máshogy alakult a történet...
A Typhoon Streetfighter a 1190RR egyenesági leszármazottja volt, pontosabban lett volna
Ismét egy év telt el, és 2011-ben a 1190RR - némi turpissággal - utcai motorként debütált, 1190RS néven. Már ránézésre is egyértelmű volt, hogy ez egy lámpával és a minimális kiegészítőkkel ellátott versenygép, 175 lóerős teljesítménnyel, magnéziumfelnikkel és méregdrága Öhlins felfüggesztéssel, vagyis teljesen más ligában játszik, mint távol-keleti ellenfelei. A negyvenezer dollárt kóstáló masina szénszálas ruhában is elérhető volt, jóllehet, ez további tíz százalékkal növelte az egyébként is borsos vételárat.
A hátsó lábtartók nélküli superbike-ért nem kapkodtak a vásárlók, így hát muszáj volt belátni az EBR irányítóinak, hogy egy friss, ugyanakkor megfizethető motor kell ahhoz, hogy újra megvessék a lábukat a piacon, ehhez pedig sok munkára és még több pénzre van szükség. Persze nem az örök optimista brigádról lenne szó, ha meghátráltak volna a kihívástól, igaz a fejlesztéshez szükséges dollármilliókért jó pár helyen kilincselniük kellett, mire megtalálták a megfelelő partnert.
Több mint egy esztendő múlva, 2013-ban látott napvilágot, hogy az elmúlt időszakban tető alá hoztak egy megállapodást az indiai óriáscéggel, a Heróval. Ennek értelmében a Hero 25 millió USA dollárért bevásárolja magát az EBR-be, megszerezve a részvények 49,2 százalékát, s nem mellesleg így bejut az igencsak fizetőképes észak-amerikai piacra is, hogy Erik Buell hálózatán, kapcsolatain keresztül értékesíthesse motorjait.
A frigy tehát létrejött, s a jókora hozomány fejében Erik még a csapatait is átnevezte, és Amsoil Hero EBR, illetve Team Hero EBR néven indult el az AMA-szériában, valamint a Superbike világbajnokságon. A hangzatos elnevezés azonban nem hozott plusz lóerőket, ezért a Herónál valószínűleg nem a pályán elért eredményekkel kampányolnak majd, hiszen a tengerentúlon induló Cory West idén mindössze egy ötödik hellyel és pár felejthető futammal dicsekedhet, Európában pedig ennél is rosszabb a helyzet. Geoff May és Aaron Yates az első tíz versenyen összesen két árva pontocskát szerzett, amivel csapatuk abszolút sereghajtóként az utolsó helyen áll a márkák küzdelmében. Persze ez a fiaskó nem gátolta meg a mindig nagy terveket szövögető Eriket, hogy 2014 nyarán meglepje a világ motorosait a valaha látott legkeményebb amerikai csupaszmotorral...
Vissza az utcára!
A tervezőgárda nem fogta vissza magát, és a pályán használt kompromisszummentes megoldásokat ültette át utcára, megalkotva a nakedek egyik legvérmesebb képviselőjét. Ez lett a V2-es, 185 lovas 1190SX, mely ráadásul a hatszázasokkal vetekszik, már ami a tömegét illeti. Mindössze 186 kilóval mérlegel a tengerentúli izompacsirta, mely tulajdonképpen a superbike olcsóbb, ruhátlan változata.
Az öblös hengerekből nem mellesleg 138 Nm-t sajtoltak ki a mérnökök, bár az kérdéses, hogy az eddig legfeljebb 70-80 Nm-es forgatónyomatékú motorokon alkalmazott 520-as méretű, azaz 6,35 milliméter széles görgőkön futó (!) lánc vajon hogy viseli majd a V2-es légkalapács brutális gyorsulásait... Hiába, Erik továbbra is versenyzőként tekint az új gépekre, ahol minden grammnak fontos szerep jut, ezért a hajtáslánc terén is a pályákon alkalmazott megoldásra, a keskenyebb lánckerékre és láncra voksolt, a szokásosnál gyakoribb csere pedig legyen a köridőkért hajtó tulajdonos gondja. Mondjuk a bevezető akcióban jó pár szett árát megspórolhatják az időben kapcsoló motorosok, mert most kereken kétezer dollár kedvezménnyel 16 995 USD-ért csaphatnak le a fehér alapszín mellett fekete, kék és vörös fényezéssel elérhető 1190SX-re.
A versenyképes ár, Erik Buell neve és a kiterjedt kapcsolatrendszer most új lendületet adhat a cégnek, főként, hogy a bemutatót követően rekordgyorsasággal, néhány héten belül európai kereskedői hálózat is alakult, ahol 14 300 euróért bárki hozzájuthat a különleges, és egyedülálló tömeg/teljesítmény arányú masinához. Öt évvel a Buell gyár bezárása után Erik és csapata tehát ismét a piac meghódítására készül, s immáron egy sokkal erősebb, ráadásul független partner, a Rotax segíti őket kiváló erőforrásaival.
Az eddig jobbára európai és japán márkák által uralt naked szegmens egy valódi kihívót kapott a tengerentúlról, s a jelenlegi etalonok, a 1290 SuperDuke és a Tuono leendő vásárlói újabb dilemma elé kerültek. A 1190SX hasonló áron kapható, mint olasz és osztrák riválisai, ráadásul egyedi megjelenése és Erik több évtizedes tapasztalata is nyomós érv lehet vásárláskor. Ki tudja: lehet, hogy a 2015-ös összehasonlító tesztekben már egy új trónkövetelővel kell számolniuk a jól ismert márkák tervezőinek? Mi mindenesetre szívesen látnánk az utakon a szilaj amerikai vasakat, hogy újabb színfolttal gazdagodjon a paletta, és a kilencvenes években született motorosok is rácsodálkozhassanak a parkolókban a világ legnagyobb féktárcsáira...