Először is érdemes átfutni az alapokat, hogy miért is van szükség a különböző feltöltőkre a belsőégésű motorok esetében. Az átlag motoros is tisztában van vele, hogy a hengerekben végbemenő folyamatokhoz - igencsak leegyszerűsítve - levegőre és üzemanyagra van szükség. De miért ne könnyítenénk meg a blokk lélegzését, hiszen több levegővel, akárcsak egy élő szervezet, jobban teljesíthetne, ez már közepes fizika érettségivel is könnyen levezethető. Természetesen a mérnökök is tisztában vannak ezzel, és az elmúlt évtizedekben számos megoldást fejlesztettek ki, mellyel mesterségesen "lélegeztethetik" a motorokat.
A legegyszerűbb, ha a menetszél torlónyomását használjuk ki, ilyet főként a Kawasaki modelljein találunk. A Ram-Air névre keresztelt légcsatorna végsebességnél akár tíz lóerővel is megnövelheti a teljesítményt, anélkül, hogy bármilyen mozgó-forgó alkatrészt csatolnának az egyébként is ezernyi alkotóelemből álló blokkhoz.
Ez azonban jó, ha öt százalékos teljesítménytöbbletet ad, vagyis a komolyabb siker eléréséhez muszáj kissé bonyolítani a technikán. Jellemzően kétféle feltöltőt használnak a járműiparban, név szerint a kipufogógáz által meghajtott turbófeltöltőt (tur-bo, azaz turbine boosted), illetve a főtengelyről meghajtott mechanikus kompresszort. Számos előnye és hátulütője van mindkét megoldásnak, előbbi főként kis mérete, egyszerű és olcsó előállítása révén terjedt el, míg utóbbi a közvetlen meghajtásnak köszönhetően gyorsabban reagál a gázparancsokra és üzemi fordulatszáma is alacsonyabb, így a nagy megbízhatóságot igénylő területeken inkább ezt részesítik előnyben.
Persze ahogy az életben, úgy a kétkerekűek között sem létezik az "ingyen ebéd" fogalma, hiszen az egységnyi hengerűrtartalomból kinyerhető lovak száma csak kompromisszumokkal növelhető. A mechanikus kompresszorok, bármennyire is fejlettek, veszteséget jelentenek a blokk számára, hiszen ezt az egységet is a főtengely hajtja. Ráadásul a bevitt plusz levegő önmagában aligha jelent bármilyen többletet, ezért az üzemanyag mennyiségét is növelni kell, ahogyan az egyik műhelyben magyarázták anno, nagyon találóan: "Értsd meg fiam, valaminek hajtania kell a motort. Több ló, egyenlő több zab..."
Vagyis bármennyire is élvezetes az akár vonalzóra hajazó, tökéletesen egyenes nyomatékgörbe, amint kiélvezzük a feltöltős motor valódi előnyét, a kiemelkedő csúcsteljesítményt, máris lényegesen magasabb fogyasztással kell számolnunk. Ez a tény egy olyan speciális járműnél, mint az üzemanyagtartályában csak 15-20 liter benzint cipelő motor igencsak súlyos mellékhatásokkal járhat, hiszen hiába a lenyűgöző karakter, ha százötven kilométerenként már a következő benzinkutat kell vizslatnunk az út szélén...
Persze biztosan akad majd szabványosított próbapad, ahol remek fogyasztást fognak produkálni a jövő turbós- és kompresszoros vasai, ám aligha lesz olyan vezető a közúton, aki megállja majd, hogy egy 180-200 Nm forgatónyomatékú, és közel kétszáz lovas géppel háromezres fordulaton cirkáljon, az ECO felirat meg a zöld levél felvillanását lesve a műszerfalon...
A hátrányok ellenére mégsem elrugaszkodott ötlet a turbó-éra reneszánsza, és úgy tűnik, a feltöltős motorok ősatyjai, a Kawasaki és a Suzuki lesznek az új korszak úttörői is, hiszen mindkét gyártó megszellőztette, hogy újra beveti a nyolcvanas években már kipróbált technikát. Akkoriban főként a Kawasaki GPZ750 Turbo, a 130 lovas ZR1 TC és a Suzuki XN85 aratott sikert a motorosok között, ám végül egyik sem érhetett meg hosszú pályafutást - főleg a kiszámíthatatlan, kissé késve reagáló feltöltők miatt kerültek le a palettáról az erős, de nehezen kezelhető vasak.
Már a hangja is lenyűgöző: így szól az 1016 köbcentis, turbós Kawasaki ZR1 TC
A fentiek mellett a Honda is csatasorba állította turbinával erősített kétkerekűjét, a folyadékhűtéses, 497 köbcentis V2-es 82 lovas teljesítménnyel és 200 km/h feletti végsebességgel riogatta a korai nyolcvanas évek békés közlekedőit...
Az ezredforduló után inkább a garázsműhelyek kínálatában találkozhattunk feltöltős gépekkel, ám ezek jórészt az utcai közlekedés szempontjaira fittyet hányó, hosszú lengővillás, három-négyszáz lovas szörnyetegek voltak, közúton használhatatlan karakterrel és lóerőmennyiséggel. A céltalan pumpálás ráadásul pofátlanul olcsón hozzáférhető, a tengerentúlon már két-háromezer dollárért a kosárba tehetünk - a hirdetők állítása szerint - akár plusz kétszáz lóerőt biztosító szettet is, más kérdés, hogy a blokk és az erőátvitel alkatrészei vajon miként tűrik majd a duplájára nőtt teljesítményt. Furcsa aránytalanság, hogy a már alapból túl erős izommotorok könnyedén, új vételáruk negyedéből még vehemensebbé tehetők, de valódi hátrányukat, a gigászi tömeget csak több ezer eurós beruházással faraghatjuk karcsúbbra, a jobb úttartást biztosító futóművek költségéről nem is beszélve...
A jövő tehát aligha ebben rejlik, inkább az autóiparban jelenleg is zajló méretcsökkentés fog bekúszni a kétkerekűek közé, s a jeleket látva újra elterjedhetnek a turbós és kompresszoros blokkok, melyek a tervek szerint az egy-két méretkategóriával nagyobb szívómotorokat váltják majd a kínálatban. A tartósságukra aligha lesz panasz, hiszen egy átlagos vas jó, ha a nyolcvan-százezer kilométert megéri egyben, így hát nem kell attól tartani, hogy a felpiszkált hajtómű lenne a gyenge láncszem a gépben.
Szinte tökéletesnek tűnik ez a metódus, hogy könnyebbé váljanak a megszokott teljesítmény mellett motorjaink, azonban van még egy szempont, mely egyre nagyobb teret kap, ahogy a turbós motorok terjednek az utakon. Ez nem más, mint az új generációs járművek egészségkárosító hatása, ugyanis a fejlődő technika korábban nem tapasztalt mértékben "termeli" a hagyományos eszközökkel nem semlegesíthető miniatűr részecskéket, nem véletlen hát, hogy a dízelüzemű járművek között alig találunk ma már ú.n. részecskeszűrő - más néven DPF - nélküli modellt. Ez újabb fejtörést adhat a mérnököknek, hiszen az egyre szigorodó emissziós normák miatt könnyen odaveszhet a kisebb tömegű blokkal elért súlymegtakarítás és teljesítményelőny, ha a kipufogórendszert - a gázolajjal működő autókhoz hasonlóan - el kell látniuk a káros anyagok hatékony szűrésére alkalmas technikával...