Hogyan vásárolja az ember az első nagymotorját? Az átlagos keresetű fiatal többnyire összespórol, amennyit csak tud, kiválasztja, hogy abból milyen erős és fiatal vasat is találhat, majd az ifjonti hévtől fűtve lecsap az első, jó esetben a második megnézett példányra. Örül, hogy milyen jól járt, vállon veregeti magát, mekkora üzletet is kötött. Jogos a jókedv, mert a hirdetésekben sorakozó, első ránézésre hasonló gépek másfélszer, kétszer annyiba kerülnek, pedig az évjárat és a teljesítmény, sőt még az állapot is stimmel, „csak" a márka és a típus nem. A boldogság persze csak addig tart, míg el nem indul egy nagyobb csapattal a fagyizón túlra, ahol előbb-utóbb kiderül, miért is volt olyan olcsó a masina.
Addig nyújtózkodj...
Ha az ún. márkafüggés nevű kór nem fertőzte meg a túrázásra vágyó vevőt, szabadon válogathat a gazdag hazai használtmotor-kínálatból. Egyszerűen beüti a hirdetési oldalak keresőibe, hogy egy középméretű, nagyjából százlovas, sportos karakterű gépet keres, mondjuk tízéves korig. Záporoznak a találatok, a kezdő bájker pedig csak kapkodja a fejét - az egyik pont kétszer drágább, mint a másik, pedig az adatok hasonlóak. A futásteljesítmény - 35-45 ezer kilométer - még éppen hihető, az első 95-100 lovas, a következő alig 110, egyik sincs törve, átfestve, már a képek alapján persze.
Felbukkannak az árlista egyik végén a hatszázas és hétötvenes matuzsálemek, 2004 után készült Kawasaki ZZR600-ak és GSX750F-ek kelletik magukat 6-700 ezer forint között, költekezésre csábítva a gép előtt toporgó motorost. Tovább lapozva azonban feltűnnek neki az alig erősebb és ugyanilyen korú VFR800-ak, jóllehet, azok mellett már 1,4-1,5 milliós vételár szerepel. Tízből tíz fiatal ilyenkor lecsap a kedvezőnek tűnő, olcsó és fiatal vasra, ami nem feltétlenül baj, de utólag azért a többség belátja, hogy nagyobb tapasztalattal már nem így döntött volna.
Gyártó vagy beszállító?
Szerencsére az ezredforduló ikonjai között már tényleg csak elvétve akadnak fekete lovak, vásárlásra semmiképpen nem ajánlott típusok, az intelem inkább azért fontos, hogy az első nagymotort keresők megértsék, miből is adódik a száz százalékos eltérés az árak között. Részleteiben vizsgálva már feltűnnek az apróságok, a beszállítók neve és termékeik kivitele indokolja a különbséget. A Kawán és a Suzukin pózoló, egyszerű Tokico féknyergek nem versenyezhetnek a Nissin kiforrott megoldásával, főként, hogy a Honda a márkára jellemző kombinált fékendszerrel is ellátta a motorját. A ZZR és a GSX rém egyszerű, Mikuni BDSR 36R, illetve BSR36SS karburátorral táplált sornégyese sem olyan izgalmas, mint a Honda változó szelepvezérlésű, elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel finomított V4-ese, no meg a felfüggesztések között is találhatunk jó pár eltérést. Mielőtt az említett márkák rajongói felhördülnének, szögezzük le, hogy a fenti két modell csak kiragadott példa, de ugyanígy említhetnénk az olasz és japán endurókat, valamint a valódi túrázók belépő szintű, illetve prémiumkategóriás típusait - szinte bármelyik szegmensben fellelhetők az akár 50-60 százalékos árkülönbségek.
Ez nem azt jelenti, hogy tilos lenne megvenni az olcsóbb, de egyébként jó állapotú gépeket, hiszen előfordulhat, hogy ezek tökéletesen kiszolgálják majd gazdáikat. Aki kedvesét maga mögé ültetve 90-100-zal andalog hétvégente, akár még elégedett is lehet vele. Az más kérdés, hogy előbb-utóbb valószínűleg ő is vágyik majd arra, hogy a vas hasonlóan jó legyen, mint a drágább riválisok, ezért elkezdi tuningolni azt. A tuning nem azt jelenti, hogy hangosabb és tíz lóerővel erősebb gépet szeretne a garázsába, butaság is lenne, mert tíz százalékos teljesítménykülönbség egyébként sem ad - országúton - érezhető többletet, ennél sokkal több múlik a vezető tudásán és az alatta dolgozó futóművön, fékrendszeren.
Egy lépcsőfokkal feljebb
Valójában itt kezd elolvadni a vásárláskor spórolt összeg, elvégre a kiegészítőket készítő cégek nem azt nézik, milyen olcsó is a kétkerekű, amihez a portékát kínálják, nekik a saját minőségük és árrésük a mérce. Így aztán az alig tízéves motor árának akár negyede is elmehet progresszív első rugókra, a központi rugóstag cseréjére, illetve az ehhez kapcsolódó munkadíjra. Még nagyobb falat a fékrendszer, ott ugyanis viszonylag szegényes a szabályosan felszerelhető, hatékonyabb és kiszámíthatóbb lassulással kecsegtető alkatrészek kínálata. Marad hát a márkaklubok szakijainak ajánlása, mit mivel lehet felcserélni, hozzátéve, hogy lehet és nem szabad - a műszaki vizsgán egy élesebb szemű ellenőr nyomban kiszúrhatja a típusidegen holmikat. A biztonságot fokozó extrák után még el lehet locsolni jó pár forintot a hatékonyabb szélvédelemre, a kényelmesebb üléspozícióra vagy jobb nyeregre, melyek szintén nem olcsók, de segítenek ledolgozni a különbséget a szériaállapotban is kényelmesebb kétkerekűekkel szemben. Utóbbi felszerelésekről, kiegészítőkről egyébként korábbi cikkünkben részletesen olvashattok, a minden szempontból energomikus motorkerékpár kialakítása kapcsán.
Javasoljuk hát, hogy a szív mellett az ész is vezérelje az első vagy sokadik gépüket kereső motorosokat, amikor élőben megnéznek egy-egy típust. Ne dőljenek be a tankon virító matricának, ne vakítsa el őket a márkanév, inkább lessenek be az idomok alá, legyenek kritikusak, ha a vetélytársakhoz viszonyítva túl olcsó az adott modell. Még a vétel előtt járjanak utána, mivel igazíthatják stílusukhoz, szokásaikhoz az új szerzeményt! Ebben segítségükre lehetnek a már említett márkaklubok, és ugyanígy hasznos tanácsokat kaphatnak a típusra szakosodott szerelőktől, szervizektől. Ha gondosan járnak el, nem kizárt, hogy egy tényleg személyre szabott és sok örömet szerző kétkerekűre lelnek, mely így akár olcsó is lehet, anélkül, hogy a kényelem vagy az élmény tekintetében megalkuvásra kényszerítené tulajdonosát.