Az 1500-as években, amikor a kor európai felfedezői elkezdtek azon gondolkodni, hogy a fárasztó gyalogút helyett talán hajóval kéne eljutni keletre, még Japán sem volt zárt, élte a maga életét, hajózott és kereskedett, perlekedett szomszédjaival, Kínával és Koreával. Nem telt el sok idő, hogy a helyzet gyökeresen megváltozzon, hiszen a spanyol és portugál kereskedők a maguk mediterrán közvetlenségével kopogtattak be. Volt velük lőfegyver és szifilisz is.
Röviden úgy foglalható össze a bonyolult eseménysor, hogy az országot Kiotó helyett Edóból, azaz a mai Tokióból irányító Tokugava sógunátus drasztikus döntést hozott. Kultúrájuk, identitásuk és gazdaságuk megőrzése érdekében 1639-től lezárták Japánt. Az idegeneknek tilos volt bejönni, a helyieknek tilos volt kimenni, aki ezt megszegte, kivégezték. A szigorú rendelet döbbenetesen sokáig, 230 évig fennmaradt. Csupán egy tengeri kiskapu létezett, Dedzsima szigete, ami egyfajta kihelyezett kereskedelmi pontként üzemelt.
Barbárság vagy túlélés?
Európai szemmel ezt könnyű barbárságnak bélyegezni, de őszintén felmérve kontinensünk mohóságát, figyelembe véve Dél-Amerika, India és Afrika kizsákmányolását, nagyon jó döntést hoztak, hiszen 1868-ig sikerült fenntartani függetlenségüket és országon belül tartani vagyonukat, ügyesen megúszva az ész nélküli kolonizáció és szabad rablás évszázadait.
Ahhoz, hogy ez az izgalmas felállás megváltozhasson, nem a jó szándék, hanem hadihajók kellettek. 1853. július 8-án Mathew C. Perry sorhajókapitány vezetésével öt amerikai erőfitogtató gőzhajtású hadihajó úszott be a tokiói öbölbe, majd egy évvel később már hét darab – a szimpla demonstráción túl el tudták érni, hogy Japán megnyissa kapuit az amerikai kereskedők előtt és szavatolja embereik biztonságát az ország területén. A kanagavai egyezmény folyományaként az európaiak is hasonló jogokat szereztek, ami azt eredményezte, hogy a Tokugava sógunátusnak leáldozott, s helyette megkezdődött a Meidzsi császár nevével fémjelzett, új korszak. A középkorból pillanatok alatt az újkorba léptek át. A paradigmaváltás az addigiakhoz képest fénysebességgel lezajlott.
A történészek nagyjából egyetértenek abban, hogy 1868-ig tartott Japán archaikus, feudális korszaka. A motorkerékpárok fejlesztése a világban viszont már gőzerővel zajlott – ez a rossz frázis viszont most szó szerint igaz, hiszen ebben az évben már működött a francia Perraux és az amerikai Roper gőzvelocipédje.
Az új kor hajnala
Ennyit a száraz történelemről, búgjanak végre a motorok, hisz azért vagyunk itt. A Meidzsi-kormányzat hihetetlen erővel próbált tenni a modernizációért. Szakértőket, diplomatákat és diákokat szórt szét a világban, hogy megismerjék, mi zajlik a többi kontinensen. A spóraként szétszóródó megfigyelők természetes reakciója volt a másolás. Mivel az ipari fejlődés egymást követő lépései Japánban kimaradtak, egyszerre kellett nagyon sok mindent pótolgatni, így a célszerűség érdekében nem kísérletezéssel totojáztak, hanem lekoppintották, amit le kellett, ez volt a legkézenfekvőbb és leghatékonyabb döntés.
Ebből a szemszögből vizsgálva az, hogy a Honda kétkerekűi Kavasima Kijosi csapatfőnök irányításával 1959-ben ott álltak a Man-szigeti vb-futam rajtrácsán, egyenesen döbbenetesen. Kilencven évvel a középkor után már meg tudták mutatni a világnak, hogy Japán nem csak fapapucsos gésák és dömöckölt (de szép magyar szó is ez a damaszkolás folyamatára) kardokkal bájologó férfiak országa. Ehhez azonban kellett az a fegyelem és akarat, amely az elzártság időszakában olyannyira megerősödött az ázsiai szigetország lakosaiban.
Benzinszagú Tokió
Ez első motorkerékpár, amely az országba került Sinszuke Dzsomondzsi német Hildebrand und Wolfmüllere volt 1896-ban, aki a tokiói Hibija Hotel előtt demózott a géppel. Öt évig ő volt az utca királya, de 1901-ben egy-egy kétkerekű és háromkerekű, Thomas márkájú járművet is importáltak, ami elvileg az első amerikai sorozatgyártású motor volt. Szinte népünnepélynek számított, ha ezek egyike a város utcáin mozgott, volt, hogy a lapok előre megírták, mikor számíthat a kíváncsiak serege a látnivalóra (vö. Paul Daimler története). Érdekességként említsük meg, hogy Japán első járműversenyét 1901. november 3-án tartották, ahol a két Thomas és egy Gladiator csapott össze. Hogy ki nyert? Ez sajnos a történelem homályába vész...
Nincs mit csodálkozni azon, milyen hamar elérkezett a pillanat, amikor egy japán álmodozó úgy gondolta, ilyet ő is tud készíteni. Simacu Narazó volt az első, akinek ez sikerült. A „nippon-bike” tervezése 1907-ben kezdődött, de a rendkívül hangzatos és bájosan fellengzős nevű Simacu Motorfejlesztő Intézetet csak 1908-ban alapította meg.
Mivel semmi más lehetősége nem volt az iparhoz szükséges tudáshoz, amerikai és angol szakkönyvekből próbált okosodni. Az első blokkja egyszerű kétütemű volt, amelyet szeméttelepen kukázott biciklik vázába épített be. Nem véletlen a többes szám, kénytelen volt ezeket cserélgetni, hiszen nyaklottak és törtek. A kezdeti technikai nehézségek ellenére az 1908 augusztusában, Oszakában bemutatkozó gépet tekintjük az első japán motorkerékpárnak.
A pozitív fogadtatás és a lelkesedés fejlesztésre sarkallta, aminek eredményeként egy év alatt elkészült a 397 köbcentis, hörgőszelepes, négyütemű egyhengeres is, amelynek furata és lökete 76, illetve 87,5 milliméter volt. Simacu új, erősebb vázat tervezett, és a tankra felkerült a márkanév is: NS. Mivel Japánban még mindig csak maroknyi motorkerékpár volt, azokból nem nagyon tanulhatott. A mentalitásra tökéletes példa, hogy mindenáron fejlődni akart, így tudását külföldi leírások olvasásával szerezte.
A legenda szerint a férfi egy adag sült batáta vásárlásával ünnepelte meg a sikert. Új cégével, az NMC-vel (Nihon Motor Company) még húsz NS-t készített, melyeknek ára 250 jen volt. Ez egy átlagos munkás nagyjából húszéves jövedelme volt. Egy példány sem maradt fenn.
.jpg)
A másolás is ment
A Miyata kerékpárgyártó máig működik, pedig 1892-ben alapította Mijata Eiszuke. Fő tevékenységi körük a fegyver és a bringa volt. Őket tartjuk a másodiknak a japán motorkerékpár-gyártás történetében, igaz, sztorijuk közel sem annyira dicsőséges és szívmelengető, mint az önképző Simacunak. Az üzemvezető vett egy Triumphot, majd szétszedték és lemásolták – reálisan nézve értjük hozzáállásukat, hiszen Japán mai technológiai színvonalának eléréséhez több tényező mellett előbb kellett az elv, amit legjobban Gergely Edit erdélyi költőnő tudott kifejezni: „Kerüld a középszerűséget: plagizálj a legjobbaktól!”
Tokió város rendőrsége is úgy gondolta, hogy ez a legjobb, így bevásároltak a 180 jenes kópiákból. Annyit tegyünk hozzá, hogy közlekedési szabályok még egyáltalán nem léteztek, a korabeli lapok leírásai szerint kaotikus helyzetek tudtak kialakulni. Ennek egyik oka az volt, hogy a feudális korszakban lovat se nagyon használtak, így az úthálózat fejlesztése erős kihívásokkal küzdött, nem voltak jelölt utcanevek és közlekedési táblák sem.
Simacu visszatér
A huszadik század első felének leginkább ikonikus figurája mégis az említett Simacu Narazó volt. Kevesen tettek annyit az ország motorizációjáért, mint ő. Folyamatosan képezte magát, kereste az újabb és újabb lehetőségeket. Visszatérésének éve 1926, ekkor mutatta be 250-es, oldalszelepelt gépét, az Első villámot, amelyet a szakirodalom leginkább angolos névalakjában, Arrow Firstként ismer.
Amint kész volt hat példány, idejét érezte a hírverésnek, így sikerült a Dunlop, a Bosch és a Japan Oil vállalatokat meggyőznie, hogy támogassák a 2301 kilométeres, tizenöt napos túrájukat. Bejárták az országot, számos újság számolt be kalandjaikról. Belegondolva a vidéki viszonyokba, az út nem lehetett egyszerű. Vörösre festett motorjainak nagyon jó reklámot jelentett a Kagosimából Tokióba vezető túra. A hírverésnek hála, három év alatt több mint hétszáz Villámot tudott eladni.
Az első nagy versenyző
Ma már nem gondolnánk, de a japánok igyekeztek nemzetközi szinten is megmérettetni magukat. Az első, csak motoroknak szervezett verseny 1913-ban volt a Hansin pályán, ami egy lóversenyekre épített ovál volt Nisinomijában, Kobe mellett. Érdekesség, hogy itt már az a Tada Kenzó is rajthoz állt, aki 1930-ban egy Velocette KTT-vel első japánként elindult a Man-szigetén szervezett TT versenyen.
Japánban a textilipar volt a fő exportágazat, az egész világon keresték tökéletes minőségű selymüket. A kimenő áru bejövő javakat is jelentett, melynek meghatározó hányada motorkerékpár volt: európai és amerikai gépeket is hoztak, Hirohito herceg, későbbi császár például egy ezres, oldalkocsis Indiannel száguldozott szabadidejében.
Élet a földrengés után
Ahhoz azonban, hogy a gépipar még ennél is nagyobb lendületet szerezzen, szomorú esemény kellett: az 1923-as nagy földrengés romba döntötte Tokiót, százezrek vesztették életüket. Az újjáépítés nem csak új utakat, hanem gépigényt is jelentett. Két év alatt megháromszorozódott a járművek száma, s ezzel megindult az ország második motorizációs korszaka.
Cikksorozatunk következő részében innen folytatjuk. Akit érdekel, hogyan lett Japán a világ legpotensebb gyártója, és ehhez milyen márkáknak kellett elveszniük, tartson velünk legközelebb is!