A globalizáció – az élet többi területéhez hasonlóan – a motorgyártásban is nyomot hagyott, ezért ma már csak a sajtóanyagok részletes átböngészése után jöhet rá az ember, valójában milyen technika is rejtőzik a csinos idomok alatt. A gyárak keresik a gazdaságos megoldásokat, hogy a fejlesztésre és a hatékony értékesítésre minél többet fordíthassanak, s ma már nem ritka, hogy a vasak fődarabjai vagy akár komplett motorok kiszervezett, olcsóbb munkaerővel kecsegtető helyszínen készülnek.
Nem minden arany…
Legutóbb éppen a BMW robogók tesztje kapcsán érkezett kommentáradat, amikor kollégánk szemfüles módon addig vizslatta a C600 blokkját, míg fel nem lelte rajta a tajvani csapágyat és a szívósoron található Kymco feliratot. Ugyanígy a tajvaniakhoz fordult segítségért a Kawasaki is, mikor újoncként lépett a nagyrobogók piacára, mert a nemrég debütált J300 robogó fődarabjai is a Kymco gyártósoráról származnak, még ha a japánok gusztusosabb köntösbe is csomagolták a ZX-sorozat formavilágát öröklő gépet.
Kár lenne azonban elítélni a bajorokat és a japán óriást a kikacsintásért, elvégre a Kymcónak valóban nagy tapasztalata van a városi járgányok terén, s egyébként sem idegen a BMW-től, hogy külső segítséget vesznek igénybe, ha erőforrásról van szó – lásd az igencsak sikeres Rotax együttműködést. Most azonban ennél is tovább merészkednek, hiszen az itthon csak a szerencsétlen sorsú „EKO”-ról ismert TVS-szel keltek frigyre, hogy 2015-től Indiában készült motorokkal kedveskedjenek a szerényebb anyagi lehetőségű vásárlóknak. Mielőtt temetni kezdenénk a márkát, érdemes megjegyezni, hogy a TVS nem akármilyen név a kisebb kétkerekűek gyártói között, mivel naponta két-háromezer (!) gépet előállító cégről van szó.
Nem a BMW az egyetlen, aki lehetőséget lát a feltörekvő indiai iparban, elvégre az amerikai székhelyére oly’ büszke Harley-Davidson is keletre tart, s a jövőben a legolcsóbb, 750-es gépek már onnan érkezhetnek a szépen lassan magára találó európai piacra is. Az ország északi szegletében, Új-Delhi közelében található gyáregységben már nagyjából öt éve végzik a kisebb modellek összeszerelését, hogy elsősorban a védett helyi piacon értékesítsék őket, azonban a 750-es Street modellekkel már nemzetközi babérokra is törhetnek.
Ennek egyik fontos záloga lehet a kedvező ár, hiszen az indiai kereskedésekben jelenleg 1,5 millió forint körüli összeget kérnek a folyadékhűtéses, kereken 60 Nm-es forgatónyomatékú Street 750-ért, ami adókkal súlyosbítva is kecsegtető ajánlat lenne az európai piacon.
Mindenki másként csinálja?
Ennél is szorosabb az osztrák KTM és a szintén indiai Bajaj (ejtsd: bázsázs) együttműködése, elvégre a hét évvel ezelőtti megállapodás eredményeként közös alapokra épülnek a megfizethető, 125, 200 és 390 jelzésű modelljeik, melyekkel főleg a kezdő, A1, illetve A2 jogsikategóriát megszerző motorosokat veszik célba. Az együttműködés mindkét fél számára sok előnnyel járt, hiszen a KTM - a kedvező gyártási költség mellett - a végtelen indiai piacot is „megnyerte”, a Bajaj pedig egy tapasztalt partnerre lelt az osztrákok személyében.
A Honda esetében már ketté kell választani a kérdést, hiszen azonos kategóriájú gépeik is eltérő módon, illetve helyszínen készülnek, s legjobb példa erre a nemrég debütált CB500-sorozat, illetve a hasonló teljesítményű NC700, illetve 750 család. Előbbiek a thaiföldi gyártósorról érkeznek a vevőkhöz, mivel főleg az ázsiai régióban remélnek nagy forgalmat a csupaszmotorként, sportgépként és endurós külsővel is kapható vasaktól. Ugyanakkor az NC modellcsalád – kedvező vételára ellenére – továbbra is Japánban készül, s a gyártás racionalizálásával, többek között az egyazon anyagból kivágott első és hátsó féktcsa alkalmazásával érik el, hogy versenyképes áron kínálhassák a motort.
Ugyanez a helyzet a Yamahánál, ahol a belépőszintű vasak, az MT-07 és MT-09 modellek tervezésekor igyekeztek minél többet faragni az előállítási költségekből. A kevesebb alkatrészből álló erőforrás és felfüggesztés gyorsabb gyártást tesz lehetővé, s ezzel jókorát faragtak a bérköltségekből – ezért is kínálhatják az ABS-es 07-et alig 2,1 millióért, mely egészen jól cseng a japán és az európai konkurensekkel szemben.
A választék tehát kimondottan színes, és az is többször bebizonyosodott már, hogy a kiszervezett gyártás nem feltétlenül jelent hátrányt, hiszen az éles piaci versenyben tulajdonképpen a vásárlóknak „spórolnak” a gyártók, hogy minél kedvezőbb árfekvésű kezdőmotorokkal rukkolhassanak elő az új vasra vágyó motorosoknak.