A japánok középméretű, V2-es túragépét talán senkinek nem kell bemutatni, elvégre a kontinens egyik legnépszerűbb kétkerekűjéről van szó. A modell 2004-es bevezetése után a 650 és 800 köbcenti közötti szegmens legnagyobb darabszámban eladott típusa lett, amihez az is nagyban hozzájárult, hogy a tulajdonosok beszámolóiban csak elvétve fordultak elő meghibásodásról szóló esetek. A hirdetésekben ma is rendre felbukkannak 90-100 ezer kilométert futott példányok, tovább öregbítve a V-Strom jó hírnevét.
Egyből kettő
A DL650 modellkóddal született masina utoljára 2011-ben esett át alapos ráncfelvarráson, ekkor karcsúbbá és könnyebbé vált, továbbá búcsút inthettünk a nem éppen vonzó fejidomnak is - helyét egy filigránabb, kisebb lámpatestekkel díszített burkolat vette át. A csinosabb külső bejött a vevőknek, Európa szerte jól fogyott a motor, s hazánkban is előkelő helyen végzett az eladási ranglistákon, és az elmúlt két szezonban csaknem száz darab talált gazdára belőle.
Ilyen előzmények után logikus lépés volt, hogy az időközben napvilágot látott ezres V-Strom extráival tegyék még vonzóbbá a gépet, ezért a mérnökök csakhamar munkához láttak, és tavaly ősszel bemutatták a V-Strom 650XT névre keresztelt változatot. A modell teljes egészében az eredeti 650-esre épül, csupán három apró, de fontos részlet változott. Megkapta az egykori DR750 orrkiképzésére hajazó formás csőrt, 19 és 17 col átmérőjű könnyűfém felnijeit fűzöttküllős kerekekre cserélték, illetve egy spéci, kétszínű nyereg került rá. Ennél fontosabb, hogy az extralista minden eddiginél bőségesebbé vált, egyebek mellett zselés ülés, háromrészes dobozszett, kézvédő, varioplexi, bukócső és középállvány is megtalálható a végtelen hosszú felsorolásban.
A Suzuki nem is spórolta el a kiegészítőket, tesztmotorunk csak úgy roskadozott az extráktól, s ez persze a vételáron is meglátszott - csak az utólag felszerelt alkatrészek közel egymillió (!) forintot kóstáltak. Nem meglepő hát, hogy a parkolókban rendre megcsodálták a vasat, a minden földi jóval ellátott V-Strom tényleg úgy festett, mint egy kontinensek átszelésére készülő kalandmotor. Egészében és részleteiben is lenyűgöző, „felnőtt" túrázó benyomását keltette, hiszen a markáns orrkiképzés, a méretes légterelő, a jókora, zselébetétes nyereg és az impozáns méretű kofferszett révén tényleg készen állt az efféle kihívásokra. A Suzukin helyet foglalva is úgy érezzük, nincs leküzdhetetlen távolság, mert az üléspozíció tényleg túramotorosan laza, a kormány-ülés-lábtartó háromszög kialakítása egész napos utazásokra csábít.
Csaknem 230 centis hosszúsága révén a Suzukin kényelmesen elfér két magasabb felnőtt is, ráadásul az utasnak is teljes értékű, nagyméretű ülésrész jut, nem kérdés hát, hogy a kedvező árfekvésű V-Strom tényleg a túragépek babérjaira tör. Kíváncsiak voltunk, hogy valóban felveszi-e a versenyt az erősebb - és persze drágább - riválisokkal, ezért egy hosszú hétvégén át nyúztuk hazánk és a környező országok legnépszerűbb hegyvidéki útjain, próbára téve szólóban és utassal is a japánok üdvöskéjét.
Végtelen nyugalom
Érdemes rögtön az elején leszögezni: aki lélegzetelállító gyorsulásra és szikrázó lábtartókra vágyik, az bizony nem lesz elégedett a V-Strommal. A gép már rögtön az elindulást követően érezteti, 645 köbcenti V2-ese inkább a tartós és takarékos, mintsem a temperamentumos fajtából származik, a magas súlypontú, 215 kilós masina első kereke még egyesben, hirtelen gázadásra sem veszíti el a kapcsolatot az úttal. Gyorsulása visszafogott, ami persze így is elég, hogy városban elsőként lőjünk ki a lámpáknál, de százas tempó felett - utassal és csomagokkal - már alaposan forgatni kell egy komolyabb előzéshez. A kilencven fokos hengerszögű hajtómű érzésre a 4-6 ezres fordulatszám-tartományban a legerősebb, legnagyobb forgatónyomatékát - 64 Nm-t - 6400-nál adja le.
Sokkal jobban illik az egyéniségéhez a laza túrázás, a szolid, de nyomatékos V2-es a visszafogott gázkezelést kimondottan szerény fogyasztással hálálja meg. Ha csak kismértékben lépjük túl a KRESZ előírásait, simán öt liter alá szoríthatjuk az átlagot, vagyis egy tankolással több mint négyszáz kilométeren át suhanhatunk. Ez már önmagában túramotoros tulajdonság lenne, és ha hozzávesszük, hogy autópályán haladva is szinte teljes szélcsendet élvezhet a vezető, rögtön megértjük, miért is választják oly` sokan hosszú utazásokhoz a V-Stromot. Jóllehet, a kiváló szél- és időjárás-védelem főként az utólag felszerelt, 41 ezer forintos varioplexinek köszönhető, de ennyi plusz költséget igazán megér a kényelem.
Miként az erőforrás, úgy a felfüggesztés is a komótos, ám korántsem unalmas gurulásokhoz ideális. A 43 mm-es csúszószár-átmérőjű első villa és a tekerőgombbal, szerszám nélkül előfeszíthető központi rugóstag tulajdonképpen kiszolgálja az átlagos túrázók igényeit, már ha az egészségére sokat adó és testsúlyára ügyelő motorosokról van szó. Két 60-70 kilós utassal még egészen jól boldogul a gép, azonban a teljes terhelhetőséget kihasználva már kissé bizonytalanná válik a kanyarodás, s ezen az sem segít, ha teljesen felspannoljuk a hátsó rugóstagot. További fontos hiányosság, hogy a Tokico kétdugattyús féknyergei egyszerűen alkalmatlanok a nyakig pakolva közel négymázsás tömeg hatékony lassítására, erőteljes fékezéskor olyan érzése támad az embernek, mintha egyszerűen elfelejtették volna légteleníteni a rendszert. A fékkar hosszú úton mozog, majdnem a kormányig behúzva jelentkezik csak tisztességes fékhatás, ezért az alapfelszereltséghez tartozó Bosch blokkolásgátló száraz úton aligha jut szóhoz. Ürügyként említhetjük, hogy a kategória egyik legolcsóbb modelljével van dolgunk, de ez sem indokolja a kezdők számára is feltűnően gyatra teljesítményt. A helyzeten némiképpen javít, hogy a Suzuki V2-ese méretét meghazudtoló motorfékkel rendelkezik, ezért kedélyes cirkálás közben elég csak visszaengedni a gázt, már 3-4 ezres fordulatszám mellett határozott lassulás érhető el.
Mivel többcélú motorról van szó, a gumiválasztás tekintetében is igyekeztek ezt szem előtt tartani, még ha ezáltal némi kompromisszumra is kényszerülnek a jobbára aszfalton közlekedő tulajdonosok. A Bridgestone Trail Wing gumik jól boldogulnak laza talajon és füvön is, de a vadabb csapatások során minduntalan éreztetik, hogy nem észveszejtő kanyarvadászatra fejlesztették ki őket. A sebességet fokozva szépen, lassan elkezd kúszni a motor - főként az első guminál tetten érhető, hogy forszírozott tempó mellett óvatosan kezd letérni a kiválasztott ívről. Ugyanakkor valódi élmény a V-Strommal szűk, kacskaringós hegyi utakon kirándulni, elvégre az éles, lassú kanyarkombinációkban ösztönösen, szinte erőkifejtés nélkül dönthető egyik oldalról a másikra. Semleges viselkedése feledteti, hogy milyen magas súlypontú géppel is van dolgunk, gyakorlatilag az első irányváltástól kezdve úgy érzi az ember, mintha már évek óta a Suzuki kulcsát hordaná a motorosdzseki zsebében.
A bőséges kormányelfordítási szög elképesztően szűk fordulókat tesz lehetővé, a V-Strommal a hágók legszűkebb hajtűkanyarjai is könnyedén abszolválhatók. Egyáltalán nem kell a motorral küzdeni, ennek köszönhetően több időnk, energiánk jut a tájban gyönyörködni, s ez nem mellékes szempont, ha egy számunkra ismeretlen látványutat küzdünk le éppen. Akárhogy is, a Suzuki - a nagy tempójú íveken mutatott bizonytalanságot leszámítva - tényleg vérbeli túramotorként viselkedett, és a nagyjából ezer kilométeres túra során csak néhány bosszantó tulajdonsága árnyékolta be a tökéletes kikapcsolódást.
Túl olcsó, túl drága...
Mint említettem, példás felszereltséggel kaptuk meg a V-Stromot, bár ez a nagylelkű magatartás később még gondot okozott az út során. A mintegy két tucat tételből álló extralistát böngészve olyan tételeken akadt meg a szemem, mint a 36 778 forintba kerülő matricaszett, vagyis meglepő módon felárért juthatunk hozzá például a Suzuki és a V-Strom 650 feliratokhoz. A zselés nyereg 110 ezer forintos ára nem meglepő, tekintve, hogy a legjobb utángyártott megoldások is ennyibe kerülnek, ezt a tételt mégsem javaslom a leendő V-Strom tulajdonosoknak. A túra során ugyanis csupa olyan kétkerekű jött mögöttem a sorban, melyeken gyári vagy utólag felszerelt zselés ülés volt, és - szégyen vagy sem - jómagam álltam ki először a nyeregből, hogy átmozgassam a tagjaimat a nagyjából kétórás etap végén, míg a többiek még remekül bírták a gyűrődést.
Az ülést tehát kihúztam a képzeletbeli bevásárlólistáról, nem úgy a varioplexit, mely egészen 185-190 centis magasságig példásan helytállt, s nem elég, hogy távol tartotta a menetszelet, de precíz kialakításának köszönhetően szinte egyáltalán nem keltett légörvényeket, ezért füldugóra még az autópályán sem volt szükség. Ráadásul előrehajolva egy mozdulattal állítható a szöge, még csak félre sem kell állni, ha a feltámadó szél miatt módosítanánk a helyzetén. Ezen felül a légterelő magassága is közel ötcentis tartományban változtatható, igaz, az már bonyolultabb művelet, és csak álló helyzetben tudunk állítani rajta. Hasonlóan hasznos extra volt a kézvédő, mivel május ide vagy oda, a legmagasabb hágókon mínusz két fokig süllyedt a hőmérséklet, de így sem gémberedtek el az ujjaim motorozás közben.
Az viszont már kevésbé tetszett, hogy a Suzuki mérnökei úgy döntöttek, rátesznek még egy lapáttal, és egy letaglózó endurót faragnak a madárcsontú V-Stromból. Fogtak egy méretes tartószerkezetet, erre felpakolták az SW-Motech szögletes, fekete fémdobozait, amitől első ránézésre tényleg nem tudja eldönteni a laikus szemlélő, hogy egy hatszázas vagy éppen kétszer akkora vas áll-e előtte. Ezzel a legszélesebb pontján is csak 835 millis járgány egyből vagy 120 (!) centi szélességűre hízott, ezért szinte esélytelen átjutni vele a városban a sorok között. A felpakolt Suzukival egy alkalommal még az autópályán is elakadtam, mert az útfelbontás miatt feltorlódott kocsisor mellett sehol nem akadt másfél méternyi szabad hely, így - a sofőrökhöz hasonlóan - kénytelen voltam kivárni a nagyjából félórás kényszerpihenő végét.
Ezek után már éppen azon gondolkoztam, hogy bármennyire is sok holmim van, a teszt további részében inkább nélkülözöm a kanyarban messze lelógó szélső dobozokat, ám a leszerelésük sem ment olyan flottul, mint azt reméltem. Útközben ugyanis néhány heves záporba futottam, s az égi áldástól a kofferek zárjai megmakacsolták magukat, és sokadik próbálkozásra sem voltak hajlandóak kinyílni. A korábban bepakolt esőruha tehát száraz maradt, nem úgy a kabátom, ami csak egy darabig tűrte a hirtelen jött esőt. Végül a szállásra érve kértem egy flakon zárolajozót, majd azzal alaposan átitatva a sokadik próbálkozásra végül hozzájutottam a holmijaimhoz.
Majdnem elkészült
A hosszú hétvége alatt csaknem ezer kilométert töltöttem a V-Strommal. Használtam városban, autópályán, szűk hegyi ösvényeken és még könnyed terepezés is akadt az étlapon, kipróbálva a kalandmotorokra váró kihívások mindegyikét. Most már értem, miért olyan népszerű az alapmodell a vásárlók körében, elvégre az alig 2,2 milliós V-Strom, és az általunk próbált, százezer forinttal drágább XT kivitel kevesebbe kerül, mint némelyik négyszázas robogó, és ennyiért tényleg kényelmes, kontinensek átszelésére alkalmas motort kapunk.
Más kérdés, hogy a szalonból kitolva nem a Nockalmstrasséra, hanem az egyik közeli szervizbe vezetne az utam, mert a V-Strom önmagában csak egy takarékos és hatékony alap, melyből némi munkával és pénzzel remek utazómotor faragható. Ehhez persze száműzni kell az első fékrendszer fontos elemeit, minimum fémhálós bevonatú fékcsövekkel, vagy sokkal inkább egy radiális felső főfékhengerrel válik majd igazán ütőképessé a lassítás. Ugyanígy szükség lesz a príma varioplexire és a kézvédőre, a gyári - csaknem 78 ezret kóstáló - markolatfűtéssel vagy egy utángyártott fűtőegységgel megtámogatva. Végül pedig érdemes alaposan körbejárni a csomagrögzítés praktikáit, hogy kiváltsuk a kissé túlárazott és rosszul vizsgázott fémdobozokat. Ez utóbbiban valószínűleg szívesen segítenek majd a hazai V-Strom Klub tagjai, akik számtalan utángyártott és házilag készített megoldást próbára tettek már a Suzukin.
A karcsú, formatervezett csomagtartó, a fékrendszer alkatrészei és az egyéb extrák összességében még legalább háromszázezer forinttal növelik a Suzuki vételárát, azonban így is csak 2,6-2,7 millió körül járunk. Lássuk be, ez inkább a hasonló hengerűrtartalmú, alaposan felszerelt csupaszmotorok, mintsem a teljesértékű túragépek kategóriája. Ha valaki megelégszik a 69 lovas csúcsteljesítménnyel és fontos számára a takarékos, megbízható működés, akkor nem kérdés, hogy az átalakítások után príma társra talál a benne, hiszen egy városban és hosszú túrákon egyaránt remekül használható, két személy részére is kényelmes gépet kap a pénzéért.
Műszaki adatok - Suzuki V-Strom 650XT ABS:
Motorkonstrukció: folyadékhűtésű, négyütemű, 90 fokos hengerszögű, kéthengeres V-motor
Összlökettérfogat (cm3): 645
Furat x löket (mm): 81x62,6
Sűrítési viszony: 11,2:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 51 (69)/8800
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 60/6400
Keverékképzés: elektronikus üzemanyag-befecskendező
Tengelykapcsoló: olajfürdős tengelykapcsoló
Váltó: hatfokozatú sebességváltó
Szekunder hajtás: lánc
Váz: alumínium duplahídváz
Első felfüggesztés: 43 mm-es csúszószár-átmérőjű első teleszkóp, állítható rugó-előfeszítéssel
Hátsó felfüggesztés: himbarendszerhez kapcsolódó központi rugóstag, állítható rugó-előfeszítéssel
Rugóút elöl/hátul (mm): 150/159
Szabad hasmagasság (mm): 175
Első fék: két 310 mm-es átmérőjű tárcsa, hidraulikus működtetésű, kétdugattyús Tokico féknyergekkel
Hátsó fék: 260 mm-es átmérőjű tárcsa, hidraulikus működtetésű, egydugattyús Nissin féknyereggel
Blokkolásgátló: alapfelszereltség
Első gumiabroncs mérete: 110/80 R 19 M/C
Hátsó gumiabroncs mérete: 150/70 R 17 M/C
Gumiabroncs típusa: Bridgestone Trail Wing
Menetkész tömeg (kg): 215
Üzemanyagtartály térfogata (l): 20
Tesztfogyasztás (l/100 km): 5,6
Alapár: 2 298 000 Ft
Fontosabb extrák:
Középállvány: 83 820 Ft
Kézvédő: 24 754 Ft
Varioplexi: 41 294 Ft
Zselés ülés: 110 978 Ft
Bukócső: 61 881 Ft
Markolatfűtés: 77 949 Ft
Háromrészes dobozszett tartókonzollal: 497 567 Ft