Phil Readdel hagytuk abba a Yamaha történetét valahol a hatvanas évek vége felé, amikor még divat volt a nyakba növesztett frizura, a bajusz, és nem volt ciki pucéron reklámozni egy motort. A jóképű Read után nem kellett sokáig várni, hogy egy újabb nagyágyú kerüljön a Yamaha csapatához, az 1974-es szezonra igazolták le az akkor már 13 szoros világbajnokot, Giacomo Agostinit, aki az MV Agustát hagyta ott a Yamaha kedvéért. Akkoriban ez a lépés legalább akkora szenzáció volt, mint Rossi ominózus Honda-Yamaha váltása 2004-ben, hiszen egy pályája csúcsán álló sztárversenyző keresett új kihívást – és persze mesés fizetést – egy másik márkánál.
Ago, a legnagyobb királyAz 1942-es születésű olasz Giacomo Agostini, vagy ahogy mindenki ismeri, Ago 122 győzelmével és 15 világbajnoki címével minden idők legeredményesebb GP versenyzőjének számít. Pedig nem indult zökkenőmentesen a motoros karrierje, ugyanis apja mindenáron le akarta beszélni erről a veszélyes sportról. Szerencsére nem jött össze az öreg próbálkozása, de ehhez az is kellett, hogy nagyon hamar kiderüljön: Giacomo egy őstehetség. Alig 19 évesen, 1963-ban már az olasz bajnokságban villogtatta későbbi oroszlánkörmeit, megnyerve a 175 köbcentis kategóriát, amivel több gyári csapat figyelmét is felkeltette. 1965-ben maga Count Domenico Agusta kérte fel személyesen, hogy legyen a versenyzője Mike Hailwood mellett. Az olasz kamasz azzal hálálta meg a bizalmat, hogy kis híján világbajnokká avatták a 350 köbcentisek között, és az 500-asok között is második lett Hailwood mögött. Innentől kezdve aztán Ago bebizonyította, hogy ő és az alá rakott MV Agusta a legjobb párosítás a világon, mert 1974-ig zsinórban 13 vb-címet gyűjtött össze.
Végre összejön az első félliteres vb-cím is
Ago, a kor hagyományainak megfelelően, több kategóriában is indult a 74-es szezonban, ám technikai problémák és sérülések miatt végül „csak” a 350-esek között vívta ki vb-címet. Az 500-as géposztályban – két futamgyőzelemmel – a negyedik helyen zárt az év végi összesítésben. A sors fintora, hogy abban az évben Phil Read lett világbajnok a királykategóriában, és kapaszkodjanak meg: egy MV Augusta nyergében. Ago nem vacakolt sokáig, az 1975-ös szezonban helyre tette Readet, és magabiztosan utasította maga mögé a félliteresek között is, megszerezve ezzel a Yamahának az első 500-as világbajnoki címét.
Agostini világbajnok motorja egy YZR500 volt, ami nem véletlenül csenghet ismerősen sokaknak, ugyanis 73-tól egészen 2002-ig így hívták a kétütemű ötszázas GP gépüket, de természetesen a fejlesztések különböző fázisait más-más kódnevekkel jelölték. Az első paripa OW20 jelölés alatt futott, és még egy vízhűtéses, sornégyes blokk dolgozott az acélvázban. A konstrukció sikerét jelzi, hogy már a második évében, 1974-ben megszerezte vele a Yamaha a konstruktőri vb-címet, míg 75-ben már a „rendes” vb-cím is összejött vele a fent bemutatott olasz úriember segítségével.
Értünk estek-keltek a versenyzők, és reszeltek a fejlesztők
Az YZR500 közel harmincéves fejlődéstörténete remekül szemlélteti, hogy a versenyzés legnagyobb nyertesei mi, hétköznapi bájkerek vagyunk, mert szinte az összes korszakalkotó és forradalmi megoldás átszivárgott előbb-utóbb a szériamodellekbe, a deltabox alumíniumváztól kezdve egészen a trükkös kipufogószelepekig. Arról az apróságról nem is beszélve, hogy hozzánk már csak a kiforrott megoldások jutottak el, míg szerencsétlen versenyzőknek a saját bőrükön kellett megtapasztalniuk, hogy az adott fejlesztés előre viszi-e a dolgokat vagy technikai zsákutcának bizonyul.
Furcsán hangzik, de bizony ilyenre is akadt példa az YZR csiszolgatása közben, az 1980-as szezonra kifejlesztett kezdetleges alumíniumváz például nem volt egy sikertörténet, négy futam után visszaálltak a régi acélra, miként az 1991-ben (!) bevetett, elektronikusan vezérelt futómű is csak egy szezont élt meg. Itt azért álljunk meg egy pillanatra, csukjuk be a szemünket, és idézzük fel, hogy 1991-ben mekkora és milyen teljesítményű számítógép terpeszkedett az asztalunkon, és csak ezután legyintsünk a Yamaha chiptuningos futóművére. Persze ne szaladjunk ennyire előre, hiszen az YZR500 kapcsán még felbukkan jó pár olyan név, ami mellett nem lehet elmenni.
Kenny Roberts színre lép
Ilyen például az amerikai Kenny Roberts, aki – és ezt csak a fiatalok kedvéért jegyzem meg – nem az a Kenny Roberts, aki 2000-ben GP világbajnok lett a Suzukival, hanem az apukája. Az idősebb Roberts viszonylag korán, már 12 éves korában rájött, hogy neki a motorozást találták ki, de mivel nem volt saját járgánya, kénytelen volt építeni egyet magának. Apja fűnyírója bánta a projektet, mert kiszedte a motorját és beépítette a bringájába. Ebből azért más sejteni lehet, hogy a kis Kennyt nem csupán a motorozás, hanem a motorépítés is lekötötte, ami később kulcsfontosságúvá is vált a profi pályafutása során.
Kezdetben az Államokban igen népszerű dirt track versenyeken indult, de hamar világossá vált, hogy több van benne egy egyszerű hétvégi racernél. 1969-ben, alig 18 évesen indult első profi futamán, ahol negyedikként végzett, és innentől kezdve nem volt megállás. Vicces, hogy végül miként kötött ki a Yamahánál, mert először a Triumph gyári csapatát keresték meg, ám ők azzal rázták le a lelkes ifjút, hogy „túl alacsony” a brit márka motorjaihoz. A Yamaha amerikai importőrének már érdekes módon nem volt baja az amúgy tényleg madárcsontú Kennyvel, és megkínálták egy szponzori szerződéssel, de ekkor még ők se tudhatták, hogy az évszázad üzletét kötötték a sráccal. Hogy miért, azt cikksorozatunk következő részből tudhatjátok meg…