2010. február 16. | szöveg és képek: smith&marton

Összehasonlító teszt: BMW K1300GT, Yamaha FJR1300AS

GT, mint Gran Turismo

A nagyteljesítményű szupertúrázók kategóriájába tartozó BMW K1200GT sosem gyengélkedett, utódja mégis erősebb lett. Az új, 1300-as változatot az évek óta etalonnak számító Yamaha FJR félautomata változatával hasonlítottuk össze.
BMW - Yamaha teszt
Hosszú út áll előttünk. A városból kiérve egyhangú autópálya-szakaszok, forgalmas országutak és szerpentinek kanyarrengetegei váltják egymást. Ráadásul a kiadós program könnyen éjszakába is csúszhat. Mi lehetne megfelelőbb az ilyen változatos körülmények által támasztott elvárásoknak, mint egy kényelmes, de gyors túragép? Ezek a motorok - a szupertúrázók - sokoldalú masinák, nem mindegy azonban, hogy melyik tulajdonságuk a domináns és melyek azok, amik háttérbe szorulnak. Egyes gyártók a luxust, mások a sportos vezethetőséget tartják szem előtt a tervezéskor, és felszereltségben is jókora az eltérés. Tesztünkben a túrázás alapvető szempontjai szerint boncolgatjuk a Yamaha és a BMW legsportosabb Gran Turismóit.

Teljesítmény

Akármennyire is elrejtik hatalmas idomaik alá soros, négyhengeres erőforrásaikat, azok szerepe igencsak hangsúlyos ebben a kategóriában. A GT egyenesen a K1300S-től, vagyis a német gyártó szupersport gépétől örökölte a blokkot. Márkatársánál tizenöt lóerővel soványabb végteljesítménye, az alsó fordulatszám-tartományban produkált kövérebb nyomatékgörbe számlájára írandó. Azonban kilencezres fordulaton elért 160 lóerejével még így is a szupertúrázók legerősebbje, ráadásul nyolccal többet tud, mint az 1200-as előd. A Yamaha közel sem ennyire kihegyezett motorja már ezer fordulattal korábban leadja 145 lóerős csúcsteljesítményét. A nyomatékgörbe is alacsonyabb értéknél kezd pocakosodni, az FJR szintén egy ezressel korábban éri el a BMW-ével azonos, 135 Nm-es maximumát.
BMW - Yamaha teszt
A puszta adatok a legtöbb esetben átverik az embert, ezért a gyakorlatban számtalanszor tapasztalunk az előzetes várakozásoktól eltérő teljesítmény-leadást. Azonban jelen tesztünk szereplői mintha felkészültek volna a katalógusokból: motorozás közben pontosan az olvasottakkal megegyező érzések alakulnak ki bennünk. A GT valóban sportosabb, pörgősebb műszert hord alumínium hídvázában, mellette az FJR blokkja inkább villanymotornak tűnik. Ráadásul a BMW hat-, míg a Yamaha csak ötsebességes váltón keresztül dolgozik, ezért a rövidebb áttételeknek köszönhetően a bajor gép könnyebben kiforog és erőteljesebben gyorsul. Háromezres fordulattól szupersport gépeknek megfelelő gyorsulással kápráztat el, és kilencezerig egyáltalán nem törik meg a lendülete. Szegény utas jobban jár, ha a hátsó dobozt is felszereljük, aminek támaszkodhat… Ráadásul, ahogy megtekerjük a gázkart, az airbox mérges szörcsögése felerősíti bennünk az érzést és újabb, meg újabb vad gyorsításokra sarkall. Ehhez képest japán vetélytársán ilyenkor csak a hangerő változik, akárcsak egy trolibuszon. És pont így is tol: az FJR-t szinte szétfeszíti a már egészen alapjárattól feltörő nyomatékrengeteg, s abszolút lineárisan gyorsul egészen a leszabályozásig, csupán hosszabb váltóáttételei miatt marad le egy hajszállal a GT mögött.

YCC-S - Az elektronikus váltó

Az elmélet
Először is tisztázzuk, hogy a YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift System) nem automataváltó. Az FJR-ben ugyanis hagyományos váltómechanizmus található, azonban a kuplungot számítógép-vezérelt szervomotor működteti. Így tehát nekünk kell kapcsolni a fokozatokat, a kuplungkart viszont elfelejthetjük, merthogy nincs ilyen alkatrész. További differencia a megszokott rendszerekhez képest, hogy az üres a váltókar legalsó pozíciójában van, felette az egyes, majd a többi fokozat. Ha inkább a bal markolaton található kapcsolók segítségével szeretnénk váltani, akkor először aktiválni kell a „Hand Shift” rendszert. Ezt menet közben is megtehetjük, onnantól kezdve pedig már gombnyomásra választhatjuk a fokozatokat, a többit – szintén szervomotor segítségével – intézi helyettünk az elektronika. Ettől függetlenül, a váltókar ilyenkor is működik.

Yamaha YCC-S
A gyakorlat
Eleinte mindenki jót mosolyog magán, ahogy a kuplungkar után nyúlkál, de csak a hűlt helyét találja. 1300-as fordulatig a kuplungtárcsák nincsenek összezárva, tehát alapjáraton nyugodtan kapcsolhatjuk az egyest, majd ahogy elkezdjük húzni a gázt, az elektronika fokozatosan engedi össze a tárcsákat. Az elindulás egy kis megszokást igényel, mert ha túl nagy gázt húzunk, akkor hirtelen ránt egyet a motor, ha pedig túl kicsit, akkor nem zár össze a kuplung. Rá kell tehát érezni, de ha megvan, akkor azt tapasztaljuk, hogy az FJR kifejezetten ügyesen csúsztatja a kuplungot. Menet közben, sebességváltásnál az a legjobb, ha a gázkart egy pozícióban tartjuk, így teljesen észrevétlenül kapcsol a rendszer. (Ha teligáznál váltunk, valamelyest felbőg a motor és az átmenet sem olyan sima, ha pedig elzárjuk a gázt kapcsolás közben, akkor csuklik egyet.) Visszaváltásnál kicsivel lassabban reagál a kuplung, tehát a hagyományos váltókhoz képest egy gondolattal később számíthatunk a motorfék hatására. Viszont ilyenkor is nagyon finoman működik, olyan érzés, mintha egy tapasztalt motorversenyző kezelné helyettünk a kuplungot. Egyetlen apró hátrány írható a YCC-S számlájára: ha lemerül az akkumulátor, ezt a motort nem lehet betolni, tehát be kell bikázni. Szerencsére az áramforrás nagyon könnyen hozzáférhető helyen van, nem az ülés alatt, hanem a műszerfal melletti idomban, amit mindössze két csavar tart.

Kezelhetőség

Mindkét motoron érezni tehát, hogy nem a nyugdíjas stílust képviselik, és bizony akkor sem esnek kétségbe, ha kanyarvadászatra indulunk. A BMW-ktől már megszoktuk az alacsonyra helyezett tömegközéppontot, ami a GT esetében is segíti a magabiztos döntögetést. Annyira könnyedén fordul, hogy eleinte szokni kell, ahogy beesik a kanyarba, de ha ezen túl vagyunk, mindig stabilan tartja az ívet, még két személlyel is. Ebben óriási szerepe van a hatékony, második generációs ESA rendszernek, vagyis az elektronikusan állítható futóműnek. Egy gombnyomás, és máris választhatunk a Sport, Comfort és Normal csillapítási üzemmódok közül, akár menet közben is. Csak akkor kell leállítanunk a motort, ha a rugó-előfeszítésen szeretnénk változtatni, persze ezt is az ESA kapcsoló működteti, tehát semmit sem kell tekergetni, vagy netán a körmöskulccsal bajlódni. Zseniális! Egyetlen apró szépséghibája, hogy mindez feláras extrafelszerelés…
BMW - Yamaha teszt
A BMW egyedi futómű-elemei szintén megszokást igényelnek. Eleinte olyan érzés, mintha nem adnának semmilyen visszajelzést, pedig egyszerűen csak másképpen szolgálnak információkkal, mint a hagyományos darabok, mivel a Doulever első felfüggesztés nem engedi bólogatni a motort. Éppen ezért kanyarban a GT kissé merevnek tűnik (olyan, mintha egy hagyományos futóművet túlságosan keményre hangoltunk volna), miközben mégis stabilan tapad az útra. Ezen a motoron hamar megszokjuk ezt a speciális érzést, ráadásul a Duolever első futómű módosított alsó lengőkarjának köszönhetően a korábbiaknál is több visszajelzést kapunk az első gumi felől. Lassú manővereknél pedig olyan magabiztos a gép, mintha nem is két kereke lenne, hanem négy!
BMW - Yamaha teszt
A Yamahát egészen más kormányimpulzusokkal kell vezetni. A döntés megkezdésekor befelé próbálja fordítani szarvait, ezért ilyenkor erőteljes ellenkormányzásra van szükség. A kanyar kezdetekor ugyan lassabban reagál, azonban ha már lefektettük, öröm vele végigsuhanni az íven. Hagyományos futóművét csak kis mértékben képesek zavarba hozni az úthibák, ilyenkor - leginkább két személlyel - az FJR hajlamos némi hintázásra.
A GT tehát érezhetően sportosabb, mind a blokk teljesítményét, mind a kanyarodást tekintve, míg az FJR nyugodtabbnak tűnik, bár az is biztos, hogy megfelelő kezekben azért tud meglepetést okozni.

BMW K1300GT - Módosítások az elődhöz képest

Blokk
A K1200GT-éhez képest 136 köbcentiméterrel (1157-ről 1293-re) megnövelt blokk levegő-ellátó és nemesacél kipufogó-rendszerét is megváltoztatták, így az alsó és középső fordulatszám-tartományban rugalmasabb, felül pedig élénken forog egészen kilencezerig. Bolygónk megóvása érdekében, a GT a legszigorúbb környezetvédelmi előírásokat is teljesíti az újraprogramozott motorelektronika, valamint a háromutas, szabályozott katalizátor segítségével.

Váltó, erőátvitel
Gördülőcsapágyak alkalmazásával csökkentették az erőátvitel holtjátékát, így gyorsabb a kapcsolás, és a jellegzetes, BMW-s „klattyanás” is kevésbé érezhető. Az eddigieknél korszerűbb, gondozásmentes kardánhajtás jól sikerült, reakciói egyáltalán nem érzőnek!

BMW kardán

Futómű
Az első, Duolever rendszerű futómű áttervezett, immár alumíniumból készített alsó lengőkarja csökkenti a rugózatlan tömeget, így pontosabb iránytartást és megnövelt stabilitást biztosít. Hátul a Paralever felfüggesztés újabb, „Evo” változata dolgozik. Amennyiben pénztárcánk engedi, mindenképpen érdemes megrendelni a második generációs, elektronikus futómű-állító rendszert.

Fékek
Ugyan ezen a ponton nem történt változás az 1200-ashoz képest, azonban mindenképpen említést érdemel a fém fékcsövekkel szerelt, és már szériában blokkolás-gátlóval kiegészített EVO-fékrendszer. Ha a fékkart húzzuk, az elsők mellett a hátsó fék is működésbe lép, ellenben a fékpedál csak a hátsó fékre van hatással. A K1300GT fékrendszere erős és hatékony, minden elismerésünk!

Elektronika
Kábelek helyett nyomtatott vezetőket alkalmaztak a kormányra szerelt kapcsolóknál, így azok kisebb és ergonomikusabb kialakításúak lehettek. Ezek segítségével működtethető az alapfelszereltséghez tartozó elektromotoros szélvédő, valamint az extraként rendelhető ülés- és markolatfűtés, tempomat, kipörgés-gátló és az ESA futómű-állítás.

Műszerek
Az új kilométeróra és fordulatszámmérő az elődénél szebbre sikerült, és az is kétségtelen, hogy a műszerek, valamint a középső, nagy információs kijelző minden esetben tökéletesen leolvasható. Utóbbi számtalan hasznos információval szolgál és könnyen áttekinthető.

Komfort
Zavarba ejtően sokféle módon szolgálja ki utasait a GT, ráadásul a végletekig személyre szabható. A kormányt négy-, míg az ülést kétféle pozícióba állíthatjuk. A gyártó gondolt a kisebb termetű pilótákra is, nekik ajánlja az extraként rendelhető alacsonyított ülést.

Idomok
Az 1200-as GT kétségtelenül hatékony idomaira ráfért némi csinosítás. Nagyfelületű oldalsó elemeinek egyhangúságát ízléses „kopoltyúval” törte meg a német tervezőgárda, amely a BMW logót is magában foglalja. Apróság ugyan, de a teljes képet tekintve sokat számít. Az idomokba szerelt protektorok megvédik a motort, ha az netán eldőlne.

Kényelem, extrák

Komfort terén a három leglényegesebb szempont: az üléspozíció, az ülőlap párnázása és a szélvédelem. Dicséretes, hogy mindkét gépen kétféle állásban rögzíthetjük az ülés magasságát. Bármelyik tesztalanyunkról is legyen szó, 180 centiméteresnél nyurgább pilóták esetén érdemes a felső pozíciót választani, különben lábaikat kénytelenek túlzottan behajlítani. Ennél kisebb termetűeknek jól jön az alsó állás, mert közel három mázsát nem könnyű megtámasztani (például a pirosnál), ha lábfejük csak „pipiskedve” éri el a talajt. Ha pedig ez sem elég, a BMW-hez kérhetünk alacsonyított ülést is.
A német gép ülőlapja sportmotorosan keményre sikerült, a Yamaháé hosszú távon kényelmesebb. Szélvédelem terén viszont a GT teljesít jobban, elektromotoros plexijét érdemes a felső állásban felejteni, így pont a sisakunk fölé tereli a menetszelet. Az FJR-en is gombnyomásra mozog a szélvédő, ám ha a legmagasabb pozícióban van, olyan kellemetlen légörvényeket kelt, mintha egy láthatatlan óriás rángatná a sisakunkat, ezért jobban járunk, ha inkább legalulra állítva hagyjuk, vagy a gyári extrák listájáról megrendeljük hozzá a magasított plexit. Emellé kérhetünk még légterelőket az oldalidomra, bukógombát, markolatfűtést és hátsó dobozt is – az oldalsókat alapfelszerelésként kapjuk.
BMW - Yamaha teszt
A BMW - mindezek mellett - még több extrát kínál, a katalógusban többek között rábökhetünk a fedélzeti számítógép, a kipörgés-gátló, a tempomat, a Xenon fényszóró és az ülésfűtés opcióra is. Tesztmotorunk minden földi jóval felszerelt változat volt, így meggyőződhettünk arról, hogy ezek közül melyik az, ami csupán hasznos, és melyikük nélkülözhetetlen. A már korábban említett ESA II-t mindenképpen javasoljuk, akárcsak a guminyomásról is tájékoztató fedélzeti számítógépet, amely segítségével elkerülhetjük a bukást, ha valamelyik abroncs megsérül, és hirtelen ereszteni kezd. Ekkora teljesítményhez kifejezetten jól jön a kipörgés-gátló, amely egész fürgén reagál, amikor a hátsó kerék túlzottan elforog. A Xenon izzóval szerelt fényszóró éjszaka tisztább képet biztosít, de az előnyei nemcsak sötétben mutatkoznak meg: autópályán - nappali fényben - szinte szétrebben a többi jármű a BMW elől.

Összegzés

Melyik kéne?

BMW K1300GT 522
Yamaha FJR1300AS 731
Az FJR közel tízéves múlttal büszkélkedhet, és bizony méltán lett népszerű a túrázók körében. Sokoldalú és tökéletesen megbízható, amivel örökre beírta magát a motorkerékpárok történelemkönyvébe, azonban a pimasz BMW füstölgő gumicsíkokat rajzol annak borítójára! Ezerhármasra növelt blokkjának teljesítménye kiegyensúlyozottan ötvözi az erőteljes alsófordulati nyomatékot és a pörgős felső tartományt, egyedi futóműve pedig minden helyzetben megkönnyíti az életünket. Ráadásul az ESA-rendszerrel fantasztikusan alkalmazkodik a változó körülményekhez, mindezt egyetlen gombnyomásra. Sportosabb, többféle extratartozékot rendelhetünk hozzá, és immáron az árát tekintve sincs rossz helyzetben, így tehát minden kétséget kizáróan a K1300GT a Gran Turismók királya.

BMW - Yamaha teszt

Előnyök

BMW K1300GT
· Harapós blokk
· Erős fékek
· Kezes futómű
· Rendelhető elektronikus futómű-állítás
Yamaha FJR1300
· Brutális nyomaték
· Kényelmes üléspárna
· Rendelhető félautomata változat

Hátrányok

BMW K1300GT
· Kemény üléspárna
Yamaha FJR1300
· Kanyar kezdetekor lomha
· Széria szélvédő túl kicsi
· Mindössze ötfokozatú váltó

TECHNIKAI ADATOK
BMW K1300GT
Motortípus: négyütemű, soros négyhengeres
Vezérlés: DOHC, 16 szelepes
Hűtés: folyadék
Hengerűrtartalom: 1293 cm3
Furat x löket: 80 x 64,3 mm
Kompresszió: 13:1
Teljesítmény: 160 LE 9000 ford./percnél
Nyomaték: 135 Nm 8000 ford./percnél
Üzemanyag-ellátás: BMS-K befecskendező
Indítás: önindító
Szekunder hajtás: kardán
Fokozatok száma: 6
Váz: alumínium hídváz
Első futómű: Duolever, 115 mm-es rugóúttal
Hátsó futómű: Paralever Evo, 135 mm-es rugóúttal
Villaszög: 29,4 fok
Utánfutás: 112 mm
Első fék: 320 mm-s dupla tárcsa, 4 dugattyús féknyergek
Hátsó fék: 294 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereg
Első gumi mérete: 120/70-17
Hátsó gumi mérete: 180/55-17
Tengelytáv: 1571 mm
Hasmagasság: 130 mm
Ülésmagasság: 800-840 mm
Üzemanyagtank: 24 liter
Tömeg: 288 kg (menetkészen)
Fogyasztás: 5-8 liter között
Hatótáv: 300-480 km
Tesztfogyasztás: 5,5-6 liter között

Yamaha FJR1300AS
Motortípus: négyütemű, soros négyhengeres
Vezérlés: DOHC, 16 szelepes
Hűtés: folyadék
Hengerűrtartalom: 1298 cm3
Furat x löket: 79 x 66,2 mm
Kompresszió: 10,8:1
Teljesítmény: 143,5 LE 8000 ford./percnél
Nyomaték: 134,4 Nm 7000 ford./percnél
Üzemanyag-ellátás: befecskendező
Indítás: önindító
Szekunder hajtás: kardán
Fokozatok száma: 5
Váz: alumínium hídváz
Első futómű: 48 mm-es teleszkópvilla, 135 mm-es rugóúttal
Hátsó futómű: központi rugóstag, 125 mm-es rugóúttal
Villaszög: 26 fok
Utánfutás: 109 mm
Első fék: 320 mm-s dupla tárcsa, 4 dugattyús féknyergek
Hátsó fék: 282 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereg
Első gumi mérete: 120/70-17
Hátsó gumi mérete: 180/55-17
Tengelytáv: 1545 mm
Hasmagasság: 130 mm
Ülésmagasság: 805 mm
Üzemanyagtank: 25 liter
Tömeg: 295 kg (menetkészen)
Fogyasztás: 5-8 liter között
Hatótáv: 320-500 km
Tesztfogyasztás: 5-6 liter között


Kapcsolódó anyagok:
Hozzászólok 35 hozzászólás

Ajánlom másoknak is:
Megosztom a facebookon Megosztom a google pluson Megosztom a twitteren Küldés emailben

További hírek

Te még autóval jársz?Extra - Hét ok, hogy motorral indulj útnak Te még autóval jársz? A motorosok közül is sokan használnak négykerekűt az ingázáshoz, pedig az egy nyomon futó masináknak – a hétköznapokban is – számos előnye van, közöttük olyanok is, melyekre talán nem is gondolnál.
A Buell él!Bemutató: EBR 1190SX A Buell él! Erik Buell előbb a versenypályákon, majd az utcai superbike-ok között támadt, és most itt a legújabb gyöngyszem, a csupasz SX, elképesztő teljesítménnyel.

35 hozzászólás

+ 1
#1 Pityusz
A Bömöst bevállalnám! :)
2010. február 16. 14:34
0
#2 Ironed
Kellett volna egy ár az adatok alá, lehet könnyebb lenne dönteni....
2010. február 16. 14:54
+ 1
#3 SpeedBike
Ilyenkor nem írnak ki árat. Hja, a marketingszag...
Előbb bemesélik neked, hogy szuper, meg fasza, ezt látnod kell (látod is), aztán mondják az árat, mikor már tele vagy nyomja a szövegekkel, hogy jobban hajlongj a dologra.

Ez tényleg így van. Ezt tanulom főiskolán.
2010. február 16. 15:50
+ 4
#4 kawazsolti
Szivesen látnék egy kawasaki GTR-1400 BMW, Yamaha ,Honda döntöt!
Tisztelt Sportmotor idén számithatunk ilyenre?
2010. február 16. 16:13
0
#5 zsékettő
azért ez a no kupplung nagyon kemény lehet...Főleg megszokni...Meg visszaszokni:DDD...

Tiszta nagyrobesz érzés lehet.Gondolom a kényelmük valahol a Gold Wingnél lehet...
2010. február 16. 16:34
0
#6 sportmotor
Árakat sosem írunk a tesztekhez, mert sokszor változnak, főleg mostanában, amikor a Forint így ingadozik.
Az adott cég magyarországi honlapján megtalálhatóak az éppen aktuális árlisták.

@kawazsolti: Nem tőlünk függ. Ha lesznek tesztmotorok megcsináljuk, bár mivel az említett négy modellből idén csak a Kawa újult meg, vélhetően a másik háromból nem lesz tesztmotor az importőröknél.
2010. február 16. 16:40
0
#7 technoid
a túramotorok királya szerintem egy jó ideje a bmw...
persze ezt meg is kell fizetni.
2010. február 16. 19:21
-13
#8 Ironed
Lehet így is, mondjuk pl. totalcaron nem küldenek el a márkakereskedés honlapjára....
2010. február 16. 19:22
0
#9 Chuckyo
FJR kéne. rendes váltóval, MOST :P bár van lent egy a garázsban :PPP
2010. február 16. 19:51
+ 1
#10 fkrisz
és a bandit 1250? arról is lehetne tesztet:DD
tartalmas jó cikk ez is, már megszokhattuk, köszönjük
2010. február 16. 20:52
+ 1
#11 sportmotor
Mi se márkakereskedő honlapjára küldtünk.

Yamaha 5.3M, BMW 5.4M
A 100ezer forint megért volna egy bekezdést.
2010. február 16. 22:00
0
#12 Elbandi
Nem is lehet kérdés az FJR a jobb.
2010. február 16. 22:24
0
#13 Nakedman
B ár M eg W enélek! ez az én logom! :-D
2010. február 16. 22:45
+ 1
#14 ***brutus***
Egyik sem ér ennyit. 4ért ott az új VFR1200. Sztem vagy egy szinten lehetnek vagy a Honda jobb és 1.4 millió sok mindenre elég.
2010. február 17. 00:13
-7
#15 Ironed
:-D 1
100ezret meg nektek a reklám...
2010. február 17. 06:31
0
#16 FeherCapa380
Ha kijon a BMW naked es sok penzem is lesz (ez kesobbre varhato :P), akkor atterek BMW-re, abbol legalabb van auto is. :D
2010. február 17. 12:49
0
#17 répalábú
Speedbike, gaz ez a rosszindulat.

Szinte latom maga elott, ahogy jegyzetelsz: a motoros ujsagiro a legszemetebb, beetetos fajta, csak ulnek a szerkesztosegben es azon dolgoznak, hogy te "hajlongj" (remek foiskolai kepzesre vallo szakkifejezes) a dologra. Csupan az a kar, hogy arrol az orarol hianyoztal, mikor mondtak, hogy egy osszehasonlito teszt elkeszitesenek van nemi koltsege, mint ahogy az oldal uzemeltetese sem ket filler.

Gondolom meg tavol a diploma...

Szerintem kiraly a cikk, tovabbra is hajra Sportmotor!
2010. február 17. 14:49
0
#18 BTR913
Ja!Kawazsoltinak jó a kérdése.Mondjuk K1300GT FJR1300 Pan Europan meg GTR 1400,ez így jó is lenne.Mondjuk az Alpen maters-eket kell nézni a motorrevűben,mert abban mindíg valami teljes kategóriás összehasonlítós verseny van:)
2010. február 17. 16:54
-1
#19 endre77
Ez a BMW ez egy kiraly gep!Nem szeretem a BMW-et..de sokkal jobb mint a kawa vagy a yamaha..gyorsabb.kenyelmesebb,konyebb igen jol iranyithat...meg nincs a garazsomban...de mar vagom a centit..Ez az elos BMW ami igen megfogott!
2010. február 17. 22:32
+ 3
#20 Fazervin
Én csak a K 1200GT-t próbáltam, az egy tragédia volt!
Talán nem vagyok már az az igazi kezdő, de ezzel négy sávban alig mertem megfordulni!
Tragédia!
2010. február 19. 21:57
+ 1
#21 gorazs
Nekem az FJR nem jött be a 193cm-es magasságomhoz, állandóan elzsibbadt a kezem tőle, igaz annak nem volt még ülés magasság állítása. Mielőtt megszólnátok elmondanám hogy nem ezért a problémáért adtam el hanem építkezés miatt. Na mindegy a Yamaha már megvolt most a BMW-re gyúrok.
2010. február 21. 10:40
0
#22 kis_sala
hát kinézetre bmw... meg bejön ez a futómű baszogatás is. de nekem naogyn sok ismerősömnek van fjr-e kegyetlen durva gép. csak azért nem lett gixer helyett mert nagy, és nem anynir sport :D:D majd késöbb talán.. sztem a vfr egy elbaszott motor. tura külsőbe cbr 1000 teljesitmény emg még vagy 50 nm... fölösleges. de a 12000 es olajcsere az zsilett
2010. február 21. 20:50
+ 1
#23 José
Amíg nem mentem mindkettővel addig csak a külső alapján tudok ítélni!Úgyhogy nekem a Yamaha....
2010. február 22. 10:30
+ 1
#24 gyurmabandy
Kuplung nélkül olyan a motor mint a pina sikositó nélkül,,szokatlan
2010. március 2. 20:45
-1
#25 Karu
Ugy látom jobb a Yamaha a BMW a sznoboknak való.
A szavazásból itélve.
2010. március 9. 21:48
0
#26 Karu
Ugy látom ezt a szavazást a BMWsek bukták.
Bocsi.
2010. április 9. 00:05
-1
#27 Jézusom
Valóban be bukták.... és köcsög mód meghamisították a szavazás eredményét is!
Gratulálok uraim !
Már 830 fölött állt az FJR szemben azzal a másikkal, most meg láss csodát... 439 !
Ennyit a pártatlanságról, a jóhiszeműségről, a Sport Motorról!
Ennyit a demokráciáról!
2010. április 9. 20:55
-1
#28 Jézusom
Szóval itt tartott az FJR.... ami maximálisan tükrözte a "nép" (kis pénz, nagy igények, pénzen vásárolt érték - kontra: koppintás, elévült technika, idejét múlt design, a "motorgyártásban" márkátlan "márka" megfizetése!http://www.motorozz.hu/img/for...
2010. április 10. 00:23
-1
#29 Jézusom
Hajrá!
Tessék szavazni!
Úgyis ki lesztek cenzúrázva!
2010. április 10. 00:29
0
#30 sportmotor
A szavazóengine nem megfelelően volt beállítva, ezért töröltük az érvénytelen szavazatokat. Abban remélem egyetértünk, hogy a nép nem azt az 5 embert jelenti, aki naponta 10-szer szavazott.
2010. április 11. 18:38
0
#31 Jézusom
Nem, nem értünk egyet mert a BMW-re sem 358-an szavaztak (persze javíts ki ha tévedek!) hanem 358 szavazatot kapott... ám a cenzúra valahogy nem érintette!
Mellesleg sehol sem látom a szavazási feltételek között hogy egy felhasználó csak egyszer szavazhat!
Hol keressem ezt a bejegyzést, az "apró betűs" résznél?
2010. április 12. 22:03
0
#32 sportmotor
Igen :)
2010. április 13. 14:49
0
#33 répalábú
Megölted a demokráciát, és megbántottad Jézust. Micsoda hitvány, ördögi démon vagy te Sportmotor?
2010. április 13. 18:17
0
#34 endre77
Jezusopm!Te mekkora ....langesz.vagy,,mennyit tudsz ertelmetlen dolgokrol beszelni...Nem mindegy mi a szvazas eredmenye?/legtobbje sosem ult rajta..legtobbje nem is ment Vele...Valoszinuleg NEM is fog!...szoval szavazgatnak arrol amirol fogalmuk sincs....gondolom VELED egyutt!
2010. június 6. 15:34
+ 2
#35 palla49
Lehet hogy nagyon értitek a motorozást, tesztelni is szoktatok, illetve mertek véleményt írni...
Nekem viszont van motorom, sőt mindég is volt.
Hogy a két tesztelt motor közzül melyik a király? Én inkább azt írnám, hogy nekem melyik.
Az FJR-rel idáig 51000 kmétert motoroztam, minden hiba nélkül, gyakran másik földrészen is. A legfontosabb, hogy NEKED bejöjjön, az hogy mások mit írnak, semmit sem számit, csak az "elméletimotorosok" foglalkoznak vele a parkolókban ácsorogva, szájkaraté közben. A tesztekre gyanakodva gondolok, mert saját tapasztalatomból tudom, hogy csak a gép beállítása, megszokása legalább 2000 kméteres motorozással jár. Persze változó körülmények között ez lehet több, de kevesebb soha. Na hogy volt akkor, ki mennyit motorozott géppel, mielőtt tollat bocs klaviatúrát ragadott volna?
2010. július 26. 15:20
Fotókönyv · Szabályzat · GYIK · Kapcsolat · © 2003-2014 Sport Motor