- Mit is mondtál, hány kilométer lesz pontosan az egy hetes Alpok-Dolomitok túra?

- Közel háromezer, ha minden jól alakul – válaszolom, mialatt az esőruhát és az Olaszország térképet gyűröm a vízhatlan hengertáskába. A számot ízlelgetve újra és újra előbújik a kisördög, és felteszi az őrjítő kérdést: vajon jó ötlet egy 48 lovas géppel nekivágni?

honda-ctx700-nc750x-teszt-1816
Elsőre nehezen hihető, de a CTX700D (jobbra) és az NC750X meglehetősen közeli rokonok. A legfontosabb különbség közöttük, hogy az NC blokkja 75 cm3-rel nagyobb, és ebben már a DCT-erőátvitel újabb változata dolgozik

Akárhogy is, már igent mondtam, nincs visszaút, igaz, ekkor még nem tudtam, hogy az egyhetes tesztre átvett vasak kapcsán nem a teljesítmény lesz a legfőbb problémám… De ne szaladjunk ennyire előre, lássuk, milyen gépekkel is van dolgunk! A nyúzópróba egyik résztvevője a februárban bemutatott Honda NC750X, mellyel akkor alig pár órát mehettem, most viszont hét napon át fogom nyüstölni, hogy kiderüljön, vajon tényleg alkalmas-e a világjárásra? A másik a hasonló technikára épülő CTX700D, mely tulajdonképpen egy bagger, azaz feldobozolt cirkáló, ezért is kapott helyet a Honda „Túra” szegmensében.

honda-ctx700-nc750x-teszt-1811
Nem kompromisszumoktól mentes, de mindenképpen élvezetes az NC-CTX duóval túrázni. Kényelme okán a bagger, míg fürgesége és szabad hasmagassága alapján az NC a jobb partner ebben

Utólag visszatekintve nagyjából öt olyan fordulópont volt a kiránduláson, melyek meglepő tanulsággal szolgáltak – igaz, más és más értelemben. Következik a puding próbája, s az öt rövid epizódban kiderül, hogy kinek és miért ajánlható hasonlóan merész célokra a Honda talpraesett párosa.

Első fejezet: a pakolás mizéria

Egy egészhetes túra – főleg, ha közben fotózni és filmezni is akar az ember -, bizony nem kevés pakolással jár. Emlékeztem, hogy az NC áltankja kényelmesen elnyel egy zárt sisakot, az nagyjából 30-35 liter lehet, plusz a hengertáska, az összesen annyi, mint 85 liter – nem kevés.

honda-ctx700-nc750x-teszt-1793
A CTX kofferei nem csak praktikusak, hanem sokat javítanak a motor összképén is. Nélkülük kicsit „sovány" a vas, de így felöltöztetve egész harmonikus a forma

A CTX két cseppnyi oldaldoboza együtt talán egy ötvenes lehet, tehát ehhez is szükség lesz egy kiegészítő pakkra. A számokat és a motorokba pakolható holmik mennyiségét látva már éppen döntetlenre húztam volna az első csatát, azonban a hengertáska rögzítése a CTX-en gyerekjáték volt, hála az okosan elhelyezett csomagrögzítő füleknek, míg az NC-n csak sokadik próbálkozásra sikerült – majdnem – tökéletes megoldást találni. Lám, még el sem indultunk, de a CTX máris lépéselőnybe került, már ami a pontozást illeti…

Második fejezet: mi lesz az autópályán?

Kicsit tartottam az első etaptól, mert a délelőttre tervezett indulás helyett csak késő délután pattanhattunk nyeregbe, hogy letudjuk a határig tartó alig háromszáz kilométeres etapot. Felpakolva, nyakig tankolva legalább 260 kilót mutat a mérleg a CTX alatt, melyhez még hozzájön saját nyolcvanam, no meg a motorosruha – máris három és fél mázsánál járunk. Az NC előnye ez esetben mínusz 15 kiló és plusz hét lóerő, vagyis tulajdonképpen egy súlycsoportban indulnak. Az első 150 kilométert autópályán tettük meg, hogy ne töksötétben kelljen átvergődni az Őrségen.

honda-ctx700-nc750x-teszt-1792
Az NC 15 kilóval könnyebb, blokkja pedig hét lóerővel és 8 Nm-rel tud többet, mint a 700-as előd. Ez a többlet és a gyorsabb DCT-erőátvitel összességében lényegesen fürgébbé teszi

Mi tagadás, az erőátvitelt S, azaz Sport állásba pöckölve még így is virgoncak voltak a motorok, 140-nél határozott gázadásra kettőt visszaváltva lódultak meg, jóllehet, lendületük pár másodperc múlva ismét megtört, hiszen a fizikát – legyen bármilyen erőátvitel is alattuk – nem lehet megviccelni.

honda-ctx700-nc750x-teszt-1790
A túraendurón jókora csomagteret rejt a vezető előtti áltank, míg a CTX-en itt csak egy apró rekeszt találunk. Ez utóbbi arra azért elég volt, hogy ide gyűjtsük a tankolások számláit, melyek fontos tanulsággal szolgáltak a teszt végén...

Fogyasztásuk a feszített tempó miatt itt 4,4 liter körül alakult, de a Hondások azt ígérték, ennél egy literrel kevesebb lehet majd az átlag.

- Holnaptól csupa ezer köbcenti feletti izommotort kell felvezetnünk, ezért túl nagy összegben nem fogadnék, hogy valóban három és feles átlagot fogunk mérni – tettem hozzá már vacsora közben Bajánsenyén, mikor szállásadónk a csinos motorok fogyasztása felől érdeklődött. Akárhogy is, utólag visszatekintve engem is meglepett, hogy akkor mennyire alábecsültük, milyen takarékosak is ezek a vasak…

Harmadik fejezet: komfort mindenekfelett

Másnap reggel végre belekóstolhattunk az igazi kalandba, Bajánsenyéről előbb Szlovénián, majd a híres lavamündi szerpentinen és a szintén csodaszép osztrák 100-as úton át elérve szállásunkat, a Grossglockner kapujánál fekvő Iselsberget. Hat óra aktív motorozás, az a pihenőkkel együtt nyolc-kilenc órás út – indulhatunk! Az első órában egy-egy futó zápor lassította haladásunkat, s az égi áldás, bár kissé kedvünket szegte, arra jó volt, hogy a nyomokból kikövetkeztessük, melyik gép védi jobban a vezetőt az időjárás viszontagságaitól.

honda-ctx700-nc750x-teszt-1807
Az Edelweissspitze szerpentinjein cudar hideg várt minket - mindössze 4-5 fok volt a csúcson. Az NC-n érezhető is volt a fagyos menetszél, míg a CTX jókora fejidoma hatékonyan védte a vezetőt

Nagyjából százas tempóval haladva meglepően kevés víz érte a ruháinkat, s a motorok igencsak hasonlóan vizsgáztak az esőben. Tulajdonképpen csak a sisak és a kabát vállrésze lett nedves, a többi egészen jól megúszta a dolgot. Bosszantó apróságként csupán a CTX cruiseres üléspozíciója említhető, mert az egyébként kényelmes lábtartók bizony kapják a vizet rendesen, miként a rajta pihenő lábak is.

Szerencsére esőruhára nem volt szükség, mert gyorsan előbukkant a nap, és Lavamündbe érve már kedves bárányfelhők alatt gurulhattunk, élvezve a sokszor látott felfutó megunhatatlan kanyarjait. A szerpentin csúcsán található büfétől még 230 kilométer várt ránk, melyet egyetlen pihenővel abszolváltunk, s ezalatt az is kiderült, hogy a két vas közül a CTX érdemel jobb érdemjegyet, már ami a hosszú távú kényelmet illeti.

honda-ctx700-nc750x-teszt-1815
Az emelkedőkön érezni igazán, mennyit is számít az NC teljesítménytöbblete

Sportos kétkerekűről átülve mindkettőn furcsa, hogy szinte egyenes háttal ülünk, ezért a derék nagyobb terhelésnek van kitéve, viszont a karok lazán, enyhén behajlítva pihenhetnek a kormányon és a térdek szöge miatt sem kell óránként kényszerpihenőt tartanunk. A minimális előnyt a cruiser vastagabban párnázott, kemény tömésű ülése harcolta ki, mivel egy fokkal jobban esett rajta a hosszú utazás, mint az egyébként szintén átlagon felüli kényelmű NC750X-en.

Eddig tehát fej-fej mellett haladt a testvérpár, azonban a valódi kihívások csak ezután következtek, mégpedig a túrázás kvintesszenciájaként is emlegetett hágóvadászattal. A következő részből kiderül, miként is szerepeltek a gépek a kétezer méter feletti szerpentineken, illetve mennyire sikerült megközelíteni az áhított négy liter alatti fogyasztásátlagot. Hamarosan folytatjuk, de

addig is fogadjátok szeretettel a duó egy távoli rokonát, mely megjelenés tekintetében biztosan lekörözi őket, sőt a konkurensek tervezőinek is alaposan feladja a leckét...

Egy kis arcoskodás - HONDA NM4 Vultus

Éppen a CTX-NC duó egyhetes tesztjét követően kaparinthattuk meg a japánok hasonló technikára épülő motorjának kulcsait, ugyanis ekkor járt hazánkban a nemrégiben debütált Honda NM4 Vultus. A szemből King galléros gyíkjára hajazó vasat elsőre koncepciónak gondolhatnánk, azonban meglepő módon kereskedelmi forgalomban kapható, szériaérett járgányról van szó. Az utcákon ugyan még nem láthatjuk az újdonságot, de a hazai importőr - kérésre - bármikor beszerezhet egy-két példányt, ha a leendő vevőt nem riasztja el a 12 ezer eurós vételár…
honda-ctx700-nc750x-teszt-2659
Beszédes név: a vultus latin jelentése arc, arckifejezés és megjelenés
Igencsak nehéz lenne tagadni, hogy az NM4 különc formáját a japán anime-, és mangafilmek világa ihlette.- Nagyszerű érzés, hogy néha ilyen motort is tudunk építeni! No, nem azért, mert szükség volt rá, egyszerűen csak azért, hogy megmutassuk, képesek vagyunk rá – foglalta össze a lényeget Mikura Keita úr, a Vultus projektfelelőse, aki azt is hozzátette, hogy ezzel a modellel azokat is meg akarják szólítani, akiket egyébként hidegen hagynak a hagyományos külsejű kétkerekűek.
honda-ctx700-nc750x-teszt-2658
A műszeregység passzol a futurisztikus formához, jól fest a meghökkentő külsejű motoron. Nem szokványos megoldás, hogy háttérvilágítás színe változtatható…
A figyelemfelkeltéssel nem lesz gond, ezt bátran kijelenthetjük a meglehetősen rövid, mindössze félnapos menetpróba után, mert a Vultus-on úgy megnézik az embert, mintha egy holdkomppal tévedt volna a forgalomba. Az üléspozíció meglehetősen sajátságos, hiszen a fotelnek is beillő bőrpárna mindössze 65 centire esik a talajtól. Helyet foglalva olyan érzés, mintha egy chopper és egy dragster keverékén csücsülnénk, de vezetés közben a nagyrobogók élményéből is visszaköszön pár momentum. A széles kormánnyal könnyen navigálhatunk, ám a 200-as hátsó gumival érezhetően kell egy kicsit birkózni - a látvány kedvéért feladtak egy keveset a kezelhetőségből, mondván, akit ez zavar, az voksoljon inkább a konvencionális NC750D Integrára.
honda-ctx700-nc750x-teszt-3218
A Vultus közel egy méter széles, ami nem kevés, de nem is ez okoz nehézséget. Az már megszokást igényel, hogy a visszapillantók pont egy vonalban vannak a személyautók tükreivel, ezért városban nem árt vigyázni a sorok között
Nem véletlenül került szóba ez a 750 köbcentis óriásrobogó, ugyanis a lemezek alatt ugyanazt a technikát találjuk az NM4-ben is - a Honda kifinomult, 55 lóerős kéthengeresét egy hatfokozatú, duplakuplungos váltó társaságában. Ez a hajtáslánc a Vultusban sem okozott csalódást, hiszen az erőforrás - sorkettes mivoltát letagadva - elképesztően selymesen és kulturáltan jár, semmi rángatás, csak némi finom rezgés jelzi bizonyos fordulatszám-tartományokban, hogy négynél jóval kevesebb henger dolgozik alattunk. Hiába a csicsás, cakkos tárcsák, a féknyergek ránézésre kissé harmatosnak tűntek, de tudva, miként vizsgáztak a CTX-en, egy átlagos motorosnak aligha lesz panasza rájuk. Ugyanez mondható el a futóműről is, egyszerű felfüggesztés található elöl és hátul, de igazából pont elég a Vultus teljesítményéhez és a potenciális célközönség igényeihez, hiszen ez a vas arról szól, hogy megforduljanak utána az utcán, nem pedig az amúgy is alacsonyra rakott lábtartók, pontosabban trepnik koptatásáról.
honda-ctx700-nc750x-teszt-2661
Bármilyen környezetből kitűnik - egyszerűen nem lehet nem észrevenni
Aki a figyelmet és a megjelentést jobban értékeli a felhasználói élménynél, az pedig keresve se talál jobbat magának, legalábbis a szériamotorok között biztosan nem.

Műszaki adatok: Honda NM4 Vultus

Motorkonstrukció: Folyadékhűtéses, négyütemű, soros, kéthengeres, 8 szelepes, SOHCHengerűrtartalom: 745 cm3Furat x löket: 77 x 80 mmKeverékképzés: PGM-FI elektronikus befecskendezésTeljesítmény: 55 LE/6250 ford./percnélForgatónyomaték: 68 Nm/4750 ford./percnélVáltó: hatfokozatú duplakuplungos automataVáz: acélcsőHossz x szélesség x magasság: 2380 x 933 x 1170 mmÜlésmagasság: 650 mmTengelytáv: 1645 mmÜzemanyagtank: 11,6 literSzáraz tömeg: 245 kgAlapár: 12 000 Euro