Kipörgésgátló, egykerekezés-gátló, blokkolásgátló – már a nevükben is benne van, hogy meggátolnak valamit, amit egyébként megtennénk. Ha így nézem, akár el is ítélhetném az ördögi szerkezeteket, hiszen mit képzelnek, hogy felülírják a szabad döntésemet? Az igazság persze nem ez. A menetbiztonsági extrákat vezérlő panelek azért hevítik izzadtra bitjeiket, hogy mi, motorosok legközelebb is nyeregbe pattanhassunk, és ne egy kórházi ágyról nézzük végig, ahogy szépen lassan őszbe fordul a legkedvesebb évszakunk. Más kérdés, hogy miként vélekedünk az olyan segédletekről, melyek nem feltétlenül életmentők, inkább kényelmi extrának minősülnek. Ezek közé tartozik a DCT, azaz duplakuplungos erőátvitel is, mely kvázi automatikus váltóként működik, mentesítve minket a kuplung és a váltókar használatától.
"Én márpedig szeretek váltani, az adja a motorozás sava-borsát!" – ugye mindannyian hallottunk már ilyen reakciót. Mégis azt mondom, ez inkább berögződött mozdulat, mintsem valós elvárás egy motorral szemben, s azt is elárulom, hogy miért. A hetvenes években számos sport- és versenymotor készült extrém sok fokozattal, egyes Suzukiknál például 14-szer kellett felfelé pöckölni a kart, hogy a vas elérje a végsebességét. Ha olyan remek dolog tucatnyiszor fel-le pakolgatni, miért nem ez terjedt el az utcán is? A választ mindenki tudja, a kapcsolgatás afféle szükséges rossz, hogy optimális fordulatszámon tartsuk a gépet, s ha korábban minden vas egyfokozatú váltóművel készült volna, eszünkbe sem jutna újabb teendőért könyörögni a mérnököknek. Mindez persze csak a puding elfogyasztása, vagyis az ilyen speciális duplakuplunggal készülő motorok kipróbálása után válik egyértelművé, s a Honda görögországi menetpróbáján – bevallom férfiasan – engem is megfertőzött az újítás, s véleményemmel nem voltam egyedül…
A napsütés csak köret, a motor a főfogás
Itthon éppen az ónos eső bénította meg a fél országot, mikor a gépünk maga mögött hagyta a ködbe és felhőbe burkolózó repteret, majd alig két óra múlva Athénban landolt, ahol hasonlóan komor, bús időjárás fogadott minket. Nem szegte kedvemet a szeles, hűvös idő, és a szemerkélő esőnek fityiszt mutatva kaptam elő az esőruhát, jelezve, itt márpedig motorozás lesz, punktum. Úgy tűnik, az égiek belátták, hogy tehetetlenek az elszántságommal szemben, ezért a sárga nejlonra végül nem volt szükség, de ne szaladjunk ennyire előre.
Megérkezésünk után ugyanis egyből az NC750X és NC750D Integra robogó tervezőgárdája fogadott minket, és mire felocsúdtunk volna, már nagy lendülettel kísértek minket a szálloda alagsori termébe, ahol a vadonatúj vasak bemutatója zajlott. Egyszerű modellfrissítésnél több, típusváltásnál kevesebb, nagyjából így lehetne tömören összefoglalni az NC700 nyugdíjazásának történetét. Három milliméterrel nagyobb furat, 745 köbcentis hengerűrtartalom, fejlettebb, gyorsabb DCT erőátvitel, két kiegyenlítőtengely a selymesebb járásért és lényegesen hosszabb áttétel, hogy a fogyasztás még alacsonyabb legyen - ezek voltak a rövid bemutató legfontosabb elemei. Ezen felül még említést érdemel, hogy a 750-esek végképp kiléptek a kezdőmotor státuszból, ezért nem is kaphatók 48 lovas, A2-es jogsihoz passzoló kivitelben, csak nyitottan, 55 lóerővel és combos, 68 Nm-es forgatónyomatékkal.
Az este másik sztárja, az Integra csak külsejében emlékeztet a robogókra, hiszen a plasztik kimonó alatt az NC750X technikája lapul. Ugyanaz a Honda Jazz személyautóból származó, kéthengeresre felezett blokk gyorsítja a méretes gépet, a fékrendszer is változtatás nélkül érkezett a magas építésű rokonból, s a felfüggesztés elemei is inkább hangolásukban, mint sem felépítésükben térnek el egymástól.
Ezért hát az Integra – csakúgy, mint egy hagyományos motor – középen hordja a kéthengeres, 270 fokos gyújtási sorrendű erőforrását, hátsó, alu lengőkarja szintén motoros tulajdonság, és lánchajtása is arról árulkodik, hogy egy rendhagyó városlakóval van dolgunk. A 2014-re áttervezett idomzatnak köszönhetően immáron nyolc centivel nagyobb a lábtér, ezáltal a 180 centi feletti pilóták is kényelmesen elférnek a vason, és a lábdeszka szélessége is nőtt, hogy a 46-os bakancs széle se lógjon ki a műanyagok takarásából.
Ilyen előzmények után már alig vártam, hogy nyeregbe pattanjak, és elinduljak a felvezetők által már bejárt nagyjából 120 kilométeres körre. Elsőként a Tricolor fényezésű Integra formás kulcsát nyomták a kezembe, és öt perccel később már robogtunk is dél felé, hogy összebarátkozzam a rendhagyó motorral és a napsütötte, de néhol még vizes, ezért igencsak csúszós fehér aszfalttal.
Talán a legfontosabb tulajdonsága az Integrának, hogy minden egyszerűen, ösztönösen működik rajta, megkockáztatom, hogy kezdőjogsival, autóból átülve is otthonos lenne egy frissen vizsgázott motorosnak. D-módban lágyan, komótosan követik egymást a fokozatok, az automatika a fogyasztásra ügyelve csak finoman pörgeti az egy-vezérműtengelyes blokkot. A kipufogó határozottan, de nem tolakodóan dörmögi a V2-eseket idéző hangot, mintha csak a Viva Vox lánykórusa csapna bele a Prodigy nótáiba:
Igazán jó így cirkálni az Integrával, és közben elégedetten nyugtázni, hogy a fogyasztásmérő a városi gyorsulgatások ellenére is három és fél-négy liter közötti értéket mutat. De elég a lustaságból, elvégre nem fogyasztásrekord felállítására készülök, csapjunk hát a lovak közé! Az üzemmódkapcsolót S, azaz Sport állásba billentve felpörög a blokk, az LCD-n végigfut a fordulatszámmérő csíkja, és alaposan meglódul a teletankolva is csak 237 kilós masina. A forgalommentes szakaszon pár másodperc alatt elérem a százat, majd kisvártatva százötven felett robogok, mindebből alig érezve valamit, mert az asztalnyi plexi távol tartja a szelet és az Integra hatalmas kerekeinek köszönhetően még végsebesség tájékán sem érződik bizonytalanság, a stabilitása inkább a motorokat, mintsem a robogókat idézi.
Kiváló egyenesfutás, a kategóriában igencsak jónak számító gyorsulás és szerény fogyasztás – ez a szentháromság szinte tökéletes kétkerekűvé teszi az Integrát, de essen szó arról is, hogy milyen hiányosságokkal kell megbarátkoznia annak, aki a Honda maxija mellett dönt.
A 14 literes üzemanyagtartály, a méretes erőforrás és a 17 colos kerekek már előrevetítik, hogy biztosan nem vár szédítő mélység a nyereg alatt. A hosszú ülést felhajtva beigazolódik félelmem, ide bizony csak egy nyitott sisakot tudok elrejteni, s az üreg nem is túl magas, így tényleg csak apróságoknak – mondjuk egy komolyabb esőruhának és pár apróságnak – jut hely az Integra gyomrában. Nem véletlen hát, hogy a Hondánál számos extrát kínálnak a motorhoz, így nem csak a 45 literes felső kofferrel, de a nem túl széles, mégis összesen 58 liter űrtartalmú oldalsó dobozokkal is bővíthetjük a rakteret.
„A robogók és a motorok előnyeit egyesíti, azaz integrálja, ezért kapta az NC750D az Integra nevet” – hallhattam az előző esti bemutatón. Nos, a százhúsz kilométeres kör végére úgy gondoltam, nyugodtan kibővíthetnék a kört egy harmadik taggal, hiszen nem csak az erőforrás, de az időjárás elleni védelem és a komfort is már-már az autókat idézi, valószínűleg sok új tagot csábítva a négykerekűektől a motorosok táborába. A rögzítőfék kialakítása, az idomzat bal oldalán elhelyezett „kesztyűtartó” is autós tulajdonságnak tekinthető, ráadásul a közel másfél méter magasra húzott „szélvédő” minimum háromévszakos járművé teszi a Hondát. Ha ez nem lenne elég, további erős érv, hogy méréseink alapján alig tornázható négy liter fölé a motor fogyasztása, vagyis az ingázás közben megspórolt üzemanyagból akár az Integra törlesztőrészlete is kigazdálkodható…
Túrára fel!
A vendéglátók jobbnál jobb falatokkal vártak a próbakör végén, de a gazdag kínálat ellenére is csak percekig volt hangos az étkező, hiszen a csapat már a délutáni kanyarra készült az NC750X-ek nyergében. Első ránézésre aligha fedezhető fel újdonság a gépen, kétszer is körbe kellett járnom, hogy a feltűnő típusjelzésen kívül más, számottevő különbséget találjak. Az alig arasznyi széles nyeregbe huppanva is régi ismerősként köszönt a motor, újdonságként leginkább a műszerfalon feltűnő fogyasztásmérő és fokozat visszajelző tűnik fel. A hagyományos felépítésű kétkerekűek után furán hat, hogy a balos markolaton nincs kuplungkar, de van helyette rögzítőfék, melyet hüvelykujjal határozottan megnyomva oldhatunk, hogy útra keljünk a motorral. Mivel a blokk, az erőátvitel, a fékek és a felfüggesztés egyes elemei is közösek az Integrával, elindulás után csak a magas építési módból adódó különbségek tűnnek fel.
A közel tizenhét centis szabad hasmagasság és a tizenöt centis rugóút miatt változott a súlypont, a kormány is bőven méter feletti magasságban trónol, az összkép valóban endurós, vagyis inkább túraendurós érzést sugall. Ebbe kicsit belerondít, hogy a nyereg előtt nem az üzemanyagtartály, hanem az elődmodellen már megismert zárható rekesz található, mely felül igencsak széles, ezért a „tankra” csúszva meglehetősen kényelmetlen combbal szorítani a gépet, ehhez jobb pár centit hátracsúszni az ülésben. Innen viszont csak Magilla Gorilla hosszú karjai érnék el a műszerfalat, ezért menet közben csak előrehajolva tudunk váltani az LCD-n megjelenő üzenetek között, átlapozva az aktuális fogyasztást mondjuk a napi kilométer-számlálóra.
Ha túllendülünk az apró hiányosságokon, egy élvezetes és praktikus társra lelhetünk az NC750X-ben, főként, hogy az idei változatban a duplakuplungos erőátvitel még gyorsabb és élvezetesebb lett. Az automatika immáron hamarabb kapcsol vissza a kanyarok előtt, s ha ez nem lenne elég, a balos markolatra felszerelt mínusz jelzésű gombbal felül is írható a döntése. Száztízről fékezve akár harmadikig is visszapakolhattam a fordulók előtt, és érti a fene, de a felfelé kapcsoláshoz bekészített plusz gombhoz egyszer sem nyúltam, csak hagytam, hogy sport üzemmódban még letiltás előtt elkapcsolja az előre bekészített fokozatokat a rendszer. Méltó lett nevére az NC, hiszen a Fun Crossover tanulmányból született meg alig három évvel ezelőtt a modellcsalád, és a mókafaktorral bizony nincs hiba a nyergében. Ugyanakkor praktikus társ is, hiszen 1540 millis tengelytávja a hatalmas Pan Europeanon is öt centivel túllóg (!), ezáltal a helykínálat kimondottan példás, így utasunk is kényelmesen, laza testtartással csücsülhet a jókora hátsó ülésen. Jó lett volna páros üzemben, teljes terhelés mellett is vallatni a motort, főként, hogy a 320-as szimpla első féktárcsa és a kétdugattyús Nissin nyereg kitartását is próbára tegyem, de erre most sajnos nem volt lehetőség. Azonban látva, hogy szóló üzemben mit kaptak a motorok az Athén környéki szerpentineken, sejthető, hogy a mindennapokban sem lesz panasz a fékekre…
Rengeteg sprint, sok-sok városi használat és még a hegyvidéki szerpentin sem tudta zavarba hozni a 745 köbcentis kéthengerest, illetve a PGM-FI befecskendezőt, a vasak – a mérnökök ígéretéhez híven - alig öt liter benzint szürcsöltek el a százhúsz kilométer alatt. Ha jobban utánaszámolok, egy tartalmasabb szezonban ez százezres nagyságrendű megtakarítást is jelenthet egy átlagos túramotorral szemben, vagyis ha megelégszik valaki a 130-as utazóval, akár a következő évad teljes benzinköltségét is megspórolhatja az NC nyergében. A szerény fogyasztás túrázás közben örvendetesen hosszú, akár négyszáz kilométeres hatótávot biztosít, és ez nem csak elméleti adat: a kiváló ergonómiának és a két kiegyenlítőtengellyel lágyan pulzáló blokknak köszönhetően tényleg egyhuzamban letudhatók a többórás etapok a motorral.
Jól átgondolt, igazi „felnőtt” gép lett a japánok crossovere, és nem mellékes, hogy az első nagymotorjukra vágyó ifjak – vagy örökifjak – immáron büszkén vethetik oda a spórolást számon kérő barátaiknak, hogy egy „hétötvenes Hondára” gyűjtenek. Ez igenis fontos, hiszen olyan neves ősöket idéz fel a kifejezés, mint az egykori CB-széria, mely a motorhoz kevésbé értők számára is maga a megtestesült klasszikus kétkerekű.
Az már csak hab a tortán, hogy nem kellett kiszervezni a gyártást a cégnek, s így is kedvező vételárat érhettek el. A Made in Japan felirattal érkező NC750 sorozat legolcsóbb, csupasz tagja már kereken kétmillió forinttól elérhető, ráadásul az összeg már a szériában kínált blokkolásgátlót is magában foglalja. Ennyiért keresve sem találunk másik hétötvenest a piacon, vagyis könnyen megjósolható, hogy az elmúlt évekhez hasonlóan az NC-família tagjai továbbra is a hazai és az európai eladási listák élén tanyáznak majd.
Műszaki adatok: Honda NC750X/NC750D Integra
Motorkonstrukció: Soros, kéthengeres, folyadékhűtésű, négyütemű, nyolcszelepes, SOHC
Vezérműtengelyek/szelepek száma : 1/8
Hengerűrtartalom (cm3): 745
Furat x löket (mm): 77 x 80
Kompresszió: 10,7:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 40 (55)/6250
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 68/4750
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus befecskendezés
Generátor teljesítménye (W): 420 (DCT: 450)
Akkumulátor kapacitása (Ah):1 1,2
Tengelykapcsoló: Olajfürdős, többtárcsás, hidraulikus működtetésű (DCT: olajfürdős, többtárcsás duplakuplung)
Váltó: Hatfokozatú manuális vagy hatfokozatú duplakuplungos automatikus váltó (DCT)/hatfokozatú duplakuplungos automatikus váltó (DCT)
Szekunder hajtás: Lánc
Váz: Gyémánt alakú acél csőváz
Első felfüggesztés: 41 mm-es teleszkópvilla
Hátsó felfüggesztés: Pro-Link lengőkar központi rugóstaggal
Rugóút elöl/hátul (mm): 153,5/150/120/120
Első fék: 320 mm-es szimpla tárcsa, hidraulikus működtetésű kétdugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel
Hátsó fék: 240 mm-es tárcsa, hidraulikus működtetésű, egydugattyús féknyereggel és sajtolt műgyanta betétekkel
Blokkolásgátló: Kétcsatornás ABS
Első gumiabroncs mérete: 120/70 R17
Hátsó gumiabroncs mérete: 160/60 R17
Kerékméret elöl/hátul: 3,5 x 17”/4,5 x 17”
Gumiabroncs típusa: Dunlop Trailmax/Bridgestone Battlax BT023
Üzemanyagtartály térfogata (l): 14,1
Üzemanyag-fogyasztás (l/100 km): 3,46
Tesztfogyasztás (l/100 km): 4,17