Éppen tíz éve, a 2003-as őszi seregszemlén debütált a csupaszmotorok között a Kawasaki Z750, és megjelenésével alaposan összekuszálta az addig meglehetősen sablonos kategóriát. A négyhengeres nakedek ugyanis jobbára hatszázas blokkal készültek, a Yamaha és a Honda is efféle erőforrással építette akkoriban az FZ6, illetve CB600F Hornet modelljeit. Mivel a Kawa árban versenyképes volt, és hengerűrtartalom előnye kézzelfogható előnyt jelentett, egy csapásra a piac sikermodelljévé vált, és az elmúlt években mindvégig dobogós volt a zöldek eladásai között.
Ugyanakkor a konkurensek sem maradtak adósak a válasszal, előbb a Yamaha rukkolt elő az FZ8-cal, majd egy évre rá a Suzuki is kihozta ruhátlan utcai harcosát, a GSR750-et. Nem ülhettek hát a kobei tervezők sem a babérjaikon, muszáj volt revansot venniük, és ehhez egy valódi nagyágyút küldtek szorítóba a riválisok ellen…
Szerelem első látásra
Úgy mondják, ha ránézésre megtetszik egy vas, az már fél siker, az ár és a műszaki tartalom innentől szinte másodlagos. Nos, úgy tűnik, a Kawasakinál ismerik a fenti bölcseletet, hiszen lenyűgöző dizájnnal dobták piacra a szegmens legújabb képviselőjét, a Z800-at. A szögletes formák elsőre a Transformers sorozat – jó oldalon harcoló – alakjait juttatják eszünkbe, ahogy megannyi törés teszi izgalmassá a gép sziluettjét. Olyannyira szabdalt a felület, hogy a GoPro kamera alig tenyérnyi tapadókorongját kizárólag a blokk oldalára (!) tudtuk rögzíteni, ugyanis első nekifutásra nem találtunk elegendő sík felületet a tankon és a parányi idomzaton…
Az élek a kőkemény nyeregben helyet foglalva is kitöltik a látómezőt, a kacifántos plexi, a korai sci-fikre emlékeztető műszerfal, valamint az egyedi formájú tükrök is mellőzik az íves vonalakat. A friss dizájn mellett persze nem feledkeztek meg a mérnökök a korábbi Z-sorozat erényeiről sem, ezért az elődmodell esetében is tapasztalt kiváló ergonómia fogad a motoron. A kapcsolók azonnal kézre esnek, a lábtartók nincsenek túl magasan, jól lehet, az ülésmagasság egy centivel nőtt, és a kormány is messzebb került, ezért közvetlen összehasonlításkor úgy tűnik, az idei változat sportosabb testtartást igényel a vezetőtől. Minden a helyén, és a felhasznált anyagokra sem lehet panasz, a szinte tökéletes összképbe csak az olcsó hatást keltő bowdenes, hamuszürke kuplungkar rondít bele, főként, hogy a kezelőszerv távolságát sem lehet személyre szabni…
A kulcs elfordításakor a folyadékkristályos műszereken egy pillantás alatt lefut az ellenőrző program, és gombnyomásra máris életre kel a két vezérműtengelyes, befecskendezős blokk. Meglepő módon egészen jól szól a sornégyes, az emissziós normáknak megfelelő kipufogóból kellemes bariton árad, és az erőforrás mechanikai zaja is valódi muzsika az értő füleknek. Miután bemelegedett, elég egy apró pöccintés a váltókaron, és halk kattanás kíséretében máris egyesben van a motor, indulhatunk. Városban haladva egyből feltűnik, hogy a 120 millis első rugóút jó részét ki fogom használni az úthibákkal tarkított szakaszon, hiszen a kisebb gyűrődéseken áthajtva lazán csúsznak egymásba a 41 milliméteres belsőcső átmérőjű felfordított teleszkóp szárai, és csak közvetlenül felütés előtt keményedik fel a futómű, komfortos utazást biztosítva a hepehupás részeken.
Az urbánus környezetet magam mögött hagyva végre rácsavarhattam a gázt, s nem is tétovázott sokat a motor, másodikban is csak száznegyven felett avatkozott közbe az elektronika, jelezvén, hogy ideje feljebb kapcsolni… Pörgőssége ellenére nyomatékban sem szenved hiányt a Z, hetvenről bármikor nekilódul hatodikban, és ilyenkor nem afféle cammogás fogad, igenis lendületesen gyorsul a legfelső fokozatban is. Hogy honnan nyerték a mérnökök ezt a remek karaktert? Nos, sokat dolgoztak a Kawánál az egykori Z750 blokkon, hogy új mércét állítsanak a középméretű nakedek között. Nagyobb átmérőjű, mégis könnyebb dugattyúk beépítésével érték el a 806 köbcentis végeredményt, a magasabb sűrítés, no meg a hosszabb kipufogó leömlők alkalmazásával pedig az elődhöz viszonyítva egyenletesebb és combosabb nyomatékgörbéhez juttatták a 800-ast. A fejlesztés minden egyes gázadáskor plusz élményt jelent, egyszerűen jó érzés a vaskos nyomatékra számítva gyorsulgatni, s ha úgy adódik, öt számjegyű fordulatokba hajszolni a gépet, kisajtolva a 113 lóerős csúcsteljesítményt.
A száguldásnak a menetszél sem lehet akadálya, a formás, apró plexi már-már fölényesen birkózik meg a feladattal, 176 centis magasságommal csak százötven felett kényszerültem a tankra koppintani a sisakot... A viszonylag kényelmes üléspozíció és az időjárás elleni védelem azonban csak a vezetőnek jár, a tenyérnyi hátsó lapon kuporgó utast inkább csak a szomszéd város fagyizójáig csábítanám magam mögé – a vékonyka szivacsozás, valamint a magasra húzott lábtartók miatt kizárólag rövidtávon komfortos a Z800 hátsó traktusa.
Hajts meg, de rendesen!
A vadul sivító blokk csak úgy könyörgött, hogy pörgessem, és többször azon kaptam magam, hogy a jól ismert etapon magasabb utazósebességet tartok, mint a korábban tesztelt erősebb és jobb szélvédelmű paripákkal. Nincs mese, a Z800 egyszerűen betyárt farag az emberből, szerintem a nyergébe huppanva még az SP rajongók is habzó szájú ámokfutóvá változnának, akik innentől – CD vásárlás és hajvasalás helyett - egész életükben csak egykerekezni szeretnének…
A spártai nyereg és a csuklókat kissé terhelő üléspozíció is arra késztet, hogy húzzam neki, és valóban, a Z ekkor nyújtja tudása legjavát. Ennek némiképp ellentmond, hogy a kijelzőn az „ECO” felirat csábít spórolásra, fel-felvillantva a kis ikont, ha éppen környezettudatosan kezelem a gázkart. Az apró jelzésnek nem sok értelmét láttam a teszt alatt, hiszen örömmotorozás közben is bőven hat liter alatti fogyasztást sikerült mérni, melyet egyébként a Z fedélzeti számítógépe is decire pontosan igazolt. Ha ennyit kell áldozni az élvezet oltárán, hát legyen, ugyan nem fogok skót öregurat játszani néhány csepp benzinért, megállok hamarabb tankolni, csak ne kelljen a fogyasztásmérőt bambulni kanyarvadászat közben...
Biztos lábakon
Ahogy egyre szűkebbek és gyakoribbak a kanyarok, a Z800 úgy teljesít jobban és jobban, meggyőzően tartva az előre kiszemelt nyomvonalat. Nem éppen csekély, 229 kilogrammos menetkész tömege ellenére nem szükséges nagy erő, hogy a ledöntött masinát átdobjuk a következő, ellentétes ívre, és csupán a hátsó kerék tapadásvesztése rondíthat bele a tökéletes élménybe, mert a Dunlop Sportmax gumijai csak a tökéletes minőségű, koromfekete flaszteren érzik magukat elemükben. Fehér aszfalton kanyarogva kissé bizonytalanul, hirtelen gyorsításra pedig kimondottan érzékenyen reagálnak - nem árt hát óvatosan bánni a vassal ilyen környezetben.
Féktávon is észnél kell lenni, mivel 310 millis első tárcsák és a négydugattyús nyergek jóval harapósabb párost alkotnak a 750-esen alkalmazott kisebb átmérőjű egységnél, bár dolgomat nagyban könnyítette, hogy az ABS-szel felszerelt modell kulcsát sikerült megkaparintani. Az ezer kilométeres tesztkör alatt jó párszor meggyőződhettem róla, hogy a kereken kétszázezer forintba kerülő blokkolásgátlót mindenképpen tanácsos beikszelni vásárláskor...
Komfortzónán kívül
Adott egy erős és igazán lenyűgöző gép, amit akár egy ER6-F áráért hazavihetünk? Aligha hihető, hogy ennyi pénzért ne lenne néhány apró hibája a Z-nek.
Egy típus, három modell…
Okosan kigondolták Kobéban az új Z800 projektet, szem előtt tartva az árérzékeny piacok vásárlóit is. Az általunk tesztelt csúcsmodellen kívül másik két variáns várja a márka rajongóit, eltérő felszereltségi szinttel és csúcsteljesítménnyel. A sort az A2-es jogsival vezethető, 35 KW-os változat nyitja, majd ezt követi a 2 290 000-es árcédulával pózoló, 95 lóerőre „butított” Z800e, melyhez igény szerint blokkolásgátlót is rendelhetünk. A paletta csúcsán a nyitott, 113 lóerős kiadás trónol, ezt 2 690 000-ért írathatjuk a nevünkre, s további kétszázezer forintért az ABS felirat is bekerül a forgalmiba a típuskód mellé… Városban és országúton jelesre vizsgázott, nagyobb feladatot kellett hát rábíznom, hogy a jó tanuló belezavarodjon a feleletbe… Így történt, hogy a térképre bökve egészen Lengyelországig húztam a mutatóujjamat, túravezetőként próbára téve a Kawát. Az első negatívummal már indulás előtt szembesültem, mikor is gyakorlatilag semmilyen csomagteret nem találtam a nyereg alatt. Rendben, ez nem egy túragőzös, de hová süllyesztem a kötelező elsősegély csomagot, ha útnak indulok?! Megoldásként egy hátizsákot öltöttem magamra, s a kirándulás alatt az jutott eszembe, hogy a Kawa akár fel is tüntethetné a szériában kínált felszerelések listáján a zöld-fekete táskát – ha már muszáj cipelni, legalább stílusos legyen…
Úgy alakult, hogy csupa-csupa erőgép jött össze a Tátrát megkerülő kanyarra, de senki nem panaszkodott, hogy feltartanám, sőt, többen meglepődtek, hogy előzések közben milyen dinamikus volt a kis Z. A lendülettel tehát nem volt hiba, viszont annál nagyobb gondot jelentett, hogy felkarommal simán kitakartam a visszapillantó képének harmadát, felét, ezért gyakran nehézséget okozott, hogy szemmel tartsam a mögöttem érkező társakat.
További negatívum, hogy a rövidtávon jó tartást biztosító, keményre tömött ülés bizony megviseli az ember hátsóját, ezért óránként pár percre le kellett szállnom a vasról, hogy élvezni tudjam a további kilométereket. A zsibbadó ülepemen még a „beépített masszírozó” sem segített, pedig minden egyes előzésnél, úgy hatezres percenkénti fordulatszámtól masszív vibráció kúszott a lábtartókon át az ülésre, s a rezonancia egészen tiltásig jelen volt...
Itt a vége...
Alaposan vallatóra fogtam a zöldek legújabb modelljét, és meg kell mondjam, nem csalódtam benne. A Z800-nak felróható hiányosságok csak az eredeti küldetésétől idegen környezetben, például hosszútávú túrákon jelentenek gondot, de a világjárók valószínűleg egyébként sem a fürge, de kevéssé praktikus vasat választanák a transzkontinentális túrákhoz.
A gép messze felülmúlja a korábbi Z750 tudását - erőben, kezelhetőségben és megjelenésben egyaránt többet nyújt az elődnél. A kiváló tulajdonságokat látva a 2 290 000-es alapár sem mondható túlzónak, mivel a 2 348 000-be kerülő GSR750 és az ősszel debütáló, 2 389 000 forintos Yamaha MT-09 jelent csak közvetlen konkurenciát a Kawasaki nyolcszázas üdvöskéjének.
Műszaki információk - Kawasaki Z800
Motor típusa: négyütemű, soros négyhengeres, folyadékhűtéses
Hengerűrtartalom: 806 köbcentiméter
Teljesítmény: 113 LE/10 200 f./perc
Forgatónyomaték: 83 Nm/8000 f./perc
Erőátvitel: hatfokozatú váltómű
Méretek:
Gumiabroncs elöl: 120/70ZR17M/C (58W)
Gumiabroncs hátul: 180/55ZR17M/C (73W)
Üzemanyagtartály: 17 liter
Hosszúság: 2100 mm
Szélesség: 800 mm
Magasság: 1050 mm
Tengelytáv: 1445 mm
Szabad hasmagasság: 150 mm
Ülésmagasság: 834 mm
Menetkész tömeg: 229 kg
A modell alapára: 2 290 000 Ft
A tesztmotor ára: 2 890 000 Ft