Erre a motorra bizonyára már sokan, régóta vártak. Suzukiék 2008-ban vették le a DL1000-et kínálatukról az Euro3-as környezetvédelmi előírás miatt, az utódot pedig csak most sikerült visszatenniük, talán később, mint kellett volna. Az elmúlt hat év során a hamamatsui gyártónak nem volt nagyméretű kalandmotorja, pedig a konkurensek eladásai alapján kereslet – a Suzukinál mindig is oly’ erős sportmotorokkal ellentétben – lett volna.
A 2014-es V-Strom 1000 nevéből a DL-előtagot elhagyva, komplett átdolgozás után tér vissza, és szerintem már csupán átrajzolt megjelenése miatt vonzóbb, mint amilyen valaha volt. Ha szabad egy pillanatra szubjektíven őszintének lennem, az előző modelltől egyáltalán nem voltam elragadtatva sohasem. Még ha motorként módfelett pazar tulajdonságokkal is rendelkezett, számomra akkor is csúnyácska volt, ránézésre nehézkes, fantáziátlan és mindenestül bumfordi.
Több mint új műanyagok
Viszont ez az új változat szerencsére már nyomokban sem próbál hasonlítani rá. A 2011-es DL650-nel ellentétben – amely még elődeinek formáit igyekezett gömbölyűbben emészthetőbbé varázsolni – a friss V-Strom 1000 szakított a DL-ek eddigi formavilágával és a hagyományőrző megújulás jegyében megörökölt egy régi-új dizájnmegoldást.
Szabad elkezdeni vitatkozni azon, hogy vajon ki, kitől „lopta” túraendúrójára a kacsacsőrt, illetve hogy a géposztály abszolút uralkodóját, a BMW R 1200 GS-t másolja-e már a Suzuki is. Hogy elébe menjenek a kellemetlen találgatásoknak, az újdonság kapcsán a gyáriak finoman eszünkbe juttatják a nyolcvanas évek egyik legsikeresebb Suzukiját, a nagyszerű DR800 Biget. A V-Strom 1000 csőre, kérjük alássan, a világ legnagyobb hengerűrtartalmú széria egyhengeresét hivatott felidézni, nem mást – állítják a motor tervezői büszkén.
Félreértés azonban ne essék, az új V-Strom sokkal többről szól szimpla rajzolgatásnál: az alkatrészek többségét vagy alaposan átdolgozták, vagy újra cserélték. Erőforrásának alapjait a TL1000-ből ismerjük, és az SV1000 is ezt a konstrukciót kamatoztatta, ugye. Ezer köbcentis, 90-fokos V2 – itt azonban kvázi véget is érnek a hasonlóságok az elődökkel.
A szelepvezérlés hajtását és a váltó első öt fokozatát leszámítva a blokkban ugyanis minden teljesen új, hengerűrtartalma például a 98 mm-ről pont tíz centire növekedő furatnak köszönhetően 996 helyett immár 1037 köbcentit ad ki. Ez nem is annyira a két lovas erősödés miatt (99 LE – 8000 ford./percnél) kellett, sokkal inkább a 3-6000-es fordulatszám-tartomány nyomatéknövekedését, valamint a fogyasztás csökkentését tekintve volt fontos.
A vezérlés, a gyújtás, valamint a hűtő-, kipufogó- és benzinbefecskendező rendszerek alapos változásai között szemezgetve tényleg nem túlzás vadonatúj blokként tekinteni a V-Strom 1000 erőforrására, de a „köré felhúzott” motornak is vajmi kevés köze van az ősökhöz. Új lett az alumínium váz, akárcsak a komplett futómű és fékrendszer, utóbbiaknál ráadásul éppen onnan merítettek ihletet, ahonnan a leginkább érdemes: a GSX-R-eket idéző, radiális, nagytárcsás első fékrendszer és az immáron minden paraméterében állítható, fordított teleszkópvilla látványa kellemes érzéseket ébreszt a sportos beállítottságú szemlélőben.
Az ülésen helyet foglalva elsőként a motor termete okozza az első meglepetéseket, hiszen egyáltalán nem akkora batár a vas, mint vártam, vagy mint amekkoraként az előző változat élt az emlékeimben. Az új váz és a 22 helyett már csak 20 literes benzintank térdnél mért keskenyedése miatt könnyedén le lehet talpalni a V-Stromról, 185 centimhez a gyári ülésmagasság éppen ideálisnak bizonyult. Manapság kezdenek divatot teremteni az állítható nyergek ebben a szegmensben, a Suzuki mégis ellenállt, és a V-Stromot fix üléssel látta el. Extraként szerencsére alacsonyabb és magasabb nyereg is rendelhető.
Az indítógomb megnyomására ismerős és hihetetlenül kellemes V2-es duruzsolás üti meg a fülünket - ezt a leghosszabb túrán is szívesen hallgatja az ember. Ugyanakkor meglepően alacsonyról, már alapjárat fölött készségesen elkezd dolgozni alattunk a V-Strom, 2500 fölött pedig már a két nagy henger működéséből származó finom rángatás is megszűnik, innen hatezres főtengelyfordulatig bezárólag pedig minden forgalmi szituációt könnyű szerrel meg lehet oldani.
Mindent, egy helyen
A laza gurulás és cúgos előzés egyaránt benne van a pakliban, és választani közöttük csakis a jobb csukló állásának függvénye. Egészen fentre elforgatni viszont már kevésbé élvezetes a V-Stromot, ugyanis a kiválóan használható, bőséges nyomatékkal és a leheletfinom gázreakciókkal – mondhatni – kihúzták az ezres V2-es méregfogát, így 8000 fölött már csak kitart, de TL-esen vagy SV-sen rákapcsolni nem fog.
Egyébként nem kell túlságosan sajnálni a felső tartományban várt tűzijáték elmaradását. Egyrészről nincs sok olyan valós élethelyzet, amikor szükség lenne rá, még megpakoltan, autópálya tempónál sem, illetve ennek köszönhető a fogyasztás csökkenése is. A gyár az előző változat 5,5 liter/100 km-es adata helyett már csak 4,7-et mond az új V-Stromnak vegyes ciklusban, hogy a teszt végén miért mutatott mégis 6,6-os átlagot a board computer, arra minden bizonnyal lelkességünk a válasz.
A 2014-es V-Strom meglepően fickós és játékos egy szerkezet. Amennyire nagydarabként és dagadtként maradt meg emlékeimben az előző változat, annyira funmotós benyomást tett rám az új. Tengelytávja nőtt ugyan néhány millit, de több mint tíz kilós súlycsökkenése és enyhén hegyesedő kormánygeometriája miatt akár városi szlalomozás, akár szerpentines csapatás közben sokkal készségesebb lett, úgymond folyton ugrása készen áll a V-Strom.
Egy helyben, feltett lábbal megfordulni vagy tempós nyújtottakban lábtartót karcolni egyaránt élményszámba megy vele, de ez a túraendurók egyik elvárt tulajdonságának hiányát is felfedi; mégpedig, hogy eléggé „aszfaltosra” sikeredett az új Strom, így egy fokkal kevésbé bírja a terepet, mint némely konkurense.
Mindez egyébként szándékosan ilyen. A Suzuki egy pillanatra sem állítja, hogy terepre szánta volna a motort, sőt, a sajtóanyagokban rendre kifejezetten kiemelik az „on-road” szóösszetételt. Sem az új kerekek, sem a futómű rugóútjai, a szabad hasmagasság pedig végképp nem off-road felhasználáshoz passzolnak, miként a gumik is szilárd útburkolaton érzik jól magukat igazán.
Emiatt annyira életteli és harapós a fékrendszer is. A GSX-R-eket idéző kéttárcsás, négydugattyús összeállítás kiválóan adagolható és még két ujjal húzva is nagyot lassít, de már aszfalton is annyira erős, hogy az ABS – a tavaszi nyálkában – többször volt kénytelen hamarabb közbeavatkozni, mint számítottam rá. Hozzáteszem, meglehetősen „hülyebiztos” a blokkolásgátló, a némi gyakorlattal rendelkezők számára engedhetne nagyobb lassítást is, mielőtt a fékerőt finoman csökkentve közbelépne.
Suzuki motorkerékpáron elsőként kipörgésgátló rendszert is kapott az új V-Strom 1000. A dupla pillangószelepes SDTV üzemanyag-ellátás kialakításából adódóan (ahol a második sor pillangót az ECU mozgatja) a Traction Control nagyon finoman lép működésbe, sőt, 2-es, óvatosabb állásában szinte semmi teret nem hagy a rosszalkodásra. Egyes üzemmódban lelkes kigyorsításokkal ugyan arrébb lehet kúsztatni a hátulját gázzal, teljesen tapadást vesztenem azonban sosem sikerült, bárhogy is próbálkoztam. Arra – és az egykerekezésekre – ott a TC „off” állása…
Számos gyári extrával fel volt szerelve a tesztmotorunk, melyek közül érdemes kiemelni egyet-kettőt. A gyárilag racsnisan, kézzel három állásban állítható szélvédő helyére megkaptuk a nagyobb túraplexit. A szintén extralistás kézvédővel kiegészítve nem is érte túl sok nedvesség felsőtestemet a jégesőben, ami elkapott, ennek ellenére kíváncsi lettem volna a gyári plexire is, főleg, hogy a Suzuki sajtósa szerint az csak méretben különbözik ettől, formára megegyeznek.
Ha terepre is kimerészkedsz majd új V-Stromoddal, érdemes lesz a fém kartervédőt választanod, ez a műanyag változat ugyanis inkább optikai tuning, semmint valós védelem, ugyanakkor a bukócső minden szempontból jó kialakításúnak tűnik – szerencsére nem kellett próbára tennünk. A kiegészítő ködfényszórók manapság elmaradhatatlanok egy efféle kalandmotorról, és láthatóságunkat is nagymértékben növelik, a felnicsíkot is tartalmazó sportos matricaszett azonban már tényleg teljesen egyéni ízlés kérdése.
Többet is megérne...
Egy külön fejezetet érdemelnek a gyári dobozok. Kialakításuk praktikus, könnyedén nyílnak, csukódnak és gyorsan eltávolíthatók, minőségük is abszolút megfelelőnek tűnik. Viszont szerintem nem elég nagyok. Az oldaldobozok mérete (26 illetve 29 liter űrtartalommal) még hagyján, legalább elférünk majd az álló kocsisorok között, a felső doboz viszont csak 35 literes, volt olyan sisak a szerkesztőségben, ami már nem fért bele. Szerintem simán lehetett volna 45 literes is a doboz, abba akár két sisak is könnyedén bepakolható.
Mindent összegezve kategorikusan kijelenthető az új V-Strom 1000-ről, hogy egy igazán jó és könnyen vezethető motor, amivel párban is nyugodtan nekivághatunk a világvégének. Ugyan a terepezésre léteznek nála alkalmasabb modellek és a frissebb fejlesztésű konkurensek is fejlettebbek nála bizonyos szempontokból (például elektronikusan állítható futóművek), ár-érték arányban azonban a Suzuki ismét bizonyította verhetetlenségét. 3 698 000 forintos alapárával a V-Strom 1000 a kategória legjobb vétele, már a Kawasaki Versys 1000 ABS is drágább nála kétszázezerrel. Egy kicsivel négymillió alattról indul a Triumph Tiger Sport 1050, fölüle a Honda Crosstourer, a Triumph Explorer 1200 pedig már 4,6 millió forint. A KTM 1190 Adventure és a BMW R 1200 GS is uszkve 4,5 millióba fájnak, a Ducati Multistradája pedig 5,7 milliótól indul. Egy ennyire kellemes, élvezetes, a mindennapokban ilyen jól teljesítő motorkerékpárért, mint a V-Strom 1000, szinte már túlságosan alacsony is ez az ár, tehát a Suzukinak ismét sikerült eltalálnia azt a kényes egyensúlyt, amire vásárlók túlnyomó többsége vágyik.
Műszaki adatok - Suzuki V-Strom 1000 ABS
Motor típusa: folyadékhűtéses, DOHC, 90 fokos V2
Furat x löket: 100 x 66 mm
Hengerűrtartalom: 1037 köbcentiméter
Max. teljesítmény: 100 LE 8000 ford./percnél
Max. nyomaték: 103 Nm 4000 ford./percnél
Sűrítési arány: 11,3:1
Üzemanyagellátás: SDTV benzin-befecskendezéses
Váltó: hatfokozatú
Váz típusa: alumínium hídváz
Villaszög / utánfutás: 25 fok 30 perc / 109 mm
Futómű elöl: 43 mm-es KYB, teljesen állítható teleszkópok, rugóút: 160 mm
Futómű hátul: rugóelőfeszítésben állítható központi rugóstag
Fékek elöl: 310 mm átmérőjű dupla tárcsafék, négydugattyús, Tokico féknyergek
Fékek hátul: 260 mm átmérőjű féktárcsa, egydugattyús, úszó Nissin féknyereg
Gumi elöl: 110/80-19
Gumi hátul: 150/70-17
Üzemanyagtank: 20 liter
Hosszúság: 2285 mm
Szélesség: 865 mm
Magasság: 1410 mm
Tengelytáv: 1555 mm
Hasmagasság: 165 mm
Ülés magasság: N. a.
Menetkész tömeg: 228 kg