Valószínűleg ma már senkinek sem kell komolyabban bemutatni a Triumph Street Triple-t, és gyaníthatóan azzal sem árulok el titkot, ha a világ egyik legélvezetesebb kis aszfaltbetyárjaként mutatom be, már így a legelején. Ezzel nem lövök le poént, hiszen már a 2007-ben bemutatott első alapváltozat is azonnali sikereket aratott. Jókor adták ki, árban is versenyképes volt, és nem utolsó sorban isteni volt vele motorozni. Az első R érkezése – radiális fékkel, jobb futóművel – 2008-ra tehető.
Sportos utcai és tisztességes pályás csapatáshoz éppen megfelelő tudással, komforttal, 105 lóerővel és addig középkategóriástól soha nem látott nyomatékkal érkezett meg a kis csupasz, a kezdők és a bátor hanyatt esők legnagyobb örömére. Az akkori, első kiadáshoz viszonyítva immáron minden részletében átdolgozott R-verziót tavaly tolták ki az angolok. - Könnyebb, erősebb, mindenben javított – állították róla, a kezdeti reakciók azonban nem voltak annyira bíztatóak, mint remélték.
Az első fotók megjelenésekor triumph-os internetfórumok tucatjai lángoltak fel egyszerre. Eltűnt a dupla, ülés alatti kipufogó és az oly’ very British, klasszikus, imádhatóan agresszív kerek króm fényszórópár. Ebben sokan a karakteresség sírját látták, de valljuk be, ez némiképp maradi hozzáállás… Jómagam minél tovább nézegetem az új Streetet, annál jobban tetszik. Manapság valamiért ilyenek a formatervek: csakis élőben képesek igazán érvényesülni, és némi érési idő sem árt nekik.
Ma már szépnek látom a nem kerek szemeket, és így, R-esen pirosra fújva az öntött váznyúlvánnyal is sikerült kibékülnöm. A régi, hegesztett acélcsövekből álló – gyártási költségében az új többszörösébe kerülő – gyönyörű, filigrán hátsó térhálót sokáig sirattam. Ellenben nem lett nehezebb (tömege szárazon 168 kg maradt), azt viszont lejjebb hordja (kipufogó), kissé átdolgozták az áttételeit (Daytona első váltófokozat és új szekunder hajtás), ismét újraírták a komplett elektronikát, új alukerekeket öntöttek alá és egy kvázi teljesen újnak mondható futóművet tettek a szintén új váz alá.
Viszont nem, a soros háromhengeres, 675-köbös erőforrás nem ugyanaz, ami az idei Daytona 675-öt is hajtja. Utóbbi egy teljesen új konstrukció, eltérő blokkal, míg a Street Triple-ben az a 106 lóerős, 68 Nm nyomatékú trió trombitál (szó szerint), melynek erősebb változata az előző Daytonában tartott egész esetés koncerteket.
Találka Kakucson
Miután hű Kangoonk hátuljából kiemeltük a közepesen nehéz Triumph-ot, alaposan szemügyre vettük. Még az értő szem számára is van min csemegézni, a számítógépes tervezés részeként ugyanis az alkatrészek esztétikai megjelenése ugyanolyan prioritást élvez Hinckley-ben, mint a mechanikai tökéletesség. Jó érzés nézegetni és fogdosni a kis Streetet, majd ahogy felülsz, az ülés relatív keménysége és a kormányok, lábtartók állása azonnal borzolni kezdi kar és hátcsillóidat. Ráadásul mindezt a Kakucs Ringen kapom… Mi folyik itt, szülinapom van, vagy mi?
Vagy csak én izgulom túl? Talán, de, csak mert tudom, mi jön ezután: volt már szerencsém a kis méregzsákhoz. Már az önindítózás hangja is jellegzetes, nemhogy a soros háromhengeresé. Annyira jól trükköznek a dob bowdenes, ECU által vezérelt kipufogószelepével, hogy az alapjáratot a mellkasodon is érzed egy kicsit. A nyolcezer kilométeres, ereje teljes teljében pompázó tesztmotorban a váltó feszesen, élvezetesen húzódik a helyére…
Az első két kört még viszonylag óvatosra veszem, hiszen saját szemmel nem láttam a kollégák által állítólag belőtt guminyomást, és a motoron is most ülök először, nem ronthatok ajtótokostul a házba. A nyomatékon szörfözve, egyenes háttal lustálkodom az íveken, a Kakucs apró egyeneseiben pedig szokatlanul brutális módon nyúlik a karom. Mindig meglep a britek majd’ hétszázas triplájának ereje, szerintem a középső fordulattartományban simán verne egy GSX-R750-et vagy akár korai nagy CBR-t is.
Szeret ágaskodni
A Street Triple R gyorsulása már-már túlszárnyalja a kategória határait, pedig a váltó és a szekunder áttétel némileg hosszabb lett, mint az előző, „kerekszemes” változatban volt. Egyébként éppen ezért már nem is akar annyira vehemensen egykerekezni ez az új, cicásított tekintetű modell. Évekkel ezelőtt, amikor életemben először próbáltam a legelső Street Triple-t, azt is majdnem eldobtam. Miközben sávot akartam váltani két kútfej között egy benzinkúton, egyesben, nagyjából négyezernél tekertem egy nagyobb gázt, csak úgy. A kanyarodás és a teljesen váratlanul elemelkedő első kerék miatt pedig majdnem betakaróztam a kis fehér gülüszeművel.
Tényleg szinte már beteges volt, amit egykerekezés címszó alatt elő lehetett adni azzal a géppel. Nagykuplung, hármasban – simán. Ezzel szemben a 2014-es R-en már jobban szabad rángatni a gázkart bárkinek, de még mindig csak egy enyhe hátradőlésen és némi kormányrántáson múlik, hogy elindul-e felfelé az eleje.
Tehát a blokk észveszejtően élvezetes, és felül, egészen tizenkétezerig is gyönyörűen kitart az ereje, miközben a motorok zajskálájának szinte minden hangján megszólal. Ilyet tényleg csak a háromhengeresek tudnak előadni, de ezt már unásig ismételgettem… Kaptam viszont egy véleményt nemrég egy általam tisztelt tudású embertől, ami meglepett: nem mindenkinek tetszik a „wartburgos”, jellegzetes háromhengeres üvöltés.
Középső tartománytól leszabályozásig valóban összetéveszthetetlen a soros tripla hangja, én imádom hallgatni, de ezek szerint ezzel nem mindenki van így. A Triumph Budapestnél (www.triumphbudapest.hu) szerencsére van tesztmotorozási lehetőség, könnyen eldöntheted, hogy Te magad trombitapárti vagy-e, vagy sem. Az egyre melegedő gumikon a játékba belelendülve elkezdem élvezni a ’ring kettő darab féktávját is. Akár kettesben is végig lehetne üvöltetni a pályát, de a váltás, és főleg a visszaváltás gázfröccsének érzéki élményeiért néha használtam egy-egy hármast is.
A radiális rögzítésű féknyergek és a szintén radiális főfékhenger összhangja nagyon eltalált: a fékerő intuitív módon a növekszik a karra terhelés függvényében és kettőnél több ujjra sosincs szükség. Közérthetőbben nagyon erős és nagyon jól érezhető rendszer, ráadásul - közepesen fejlett – blokkolásgátló teszi hatékonyabbá. Mindennapi szituációkban tökéletesen működik és baleset-megelőzésre ideális, de egy versenypályán könnyedén elérhetők a határai, ahol a csúszáshatár közelsége miatt sokszor feleslegesen veszi el a fékhatást. A Triumph szakijainak végtelenül belevaló, vagány hozzáállását példázza az ülés alatti biztosítékrekesz: a hosszúkás, többhelyes doboz mellett rikít rád az ABS feliratú, teljesen külön álló bizti’ – és hopp, már kint is van!
A műszerfalon ügybuzgón sárgállik a lámpa, de mit se vetni rá, jöhetnek a stoppie-k! Isteni. Amilyen könnyedén feljön a hátulja (legelső alkalommal szinte ijesztően hirtelen) és amilyen finoman fent tartható a fékkel – ezek az ujjbegynyi élmények árulkodnak a fékrendszer minőségéről, és a teszt során egyszer sem „fékeztük ki” a motort, tehát nem sikerült elérnünk a rendszer teljesítőképességének határát. Példás.
Tesztmotorral elesni tilos!
Kábé a hatodik körben már végképp racerboy üzemmódba váltottam, pucsítok, kiülök, térdelek. Az egyeneseket továbbra sem erőltetem, a kanyarsebességre megyek, ez a pálya amúgy is erről szól. Meglepően hamar feltűnnek a gumik határai az esőtől éppen felszáradó aszfalton – a lábtartó bezzeg még sehol sem ér le. Ez két dolgot árul el, nevezetesen, hogy a Street Triple konstrukciója már a lábtartó helyzetét illetően is sportos, és hogy csúszik a pálya. Vagy valami, de csúszik… Aztán ahogy eltelik még fél kör, feltűnik az alulkormányozottság, s új megvilágításba kerülnek a dolgok.
Végletekig nyüstölve nem akar fordulni a Triple. A kanyarokban, motorféken be akar esni a kormány, utazógázon pedig elkönnyül, és elkezdünk leszédelegni az ívről. Aztán jön a cikk elején említett majdnem elesés. Tényleg kár, hogy a pálya hátsó részén történt és nem látta senki, pedig esküszöm, (majdnem...) úgy fogtam meg térddel a motort, mint Colin Edwards az M1 Yamahát egy 2008-as jerezi edzésen. Kormány teljesen beesve, én a motorról majd’ leesve, de végül térdemmel valahogy akaratlanul visszalöktem s megmentettem a gépet (és renomédat – a szerk.).
Precíz szerkezet
Először azt hittem, túl van fújva az első gumi, azért menekül folyton a kezeim közül az eleje, de mint az Dávid István „futóműguru” szakszerű beavatkozása során kiderült, az első teleszkópok rettentő feszessége mellé a hátsó rugóstag az érthetetlenségig fel lett puhítva – persze relatíve, pályázáshoz nézve.
Az átállított futóművel ég és föld volt a különbség az élmények között. Végre hajlandó volt fordulni a Triple, és a széles, jól formázott kormánnyal táncra perdülve úgy húztam az íveket, mintha szélben feszülő kite-vitorlával rajzolgatnék az égre. Viszont eközben sajnos lassacskán összegyűlt a szükséges képanyag, nyugovóra készülődött a nap és a nafta is fogyóban volt: a tökéletes futómű-beállítás megtalálására már nem maradt idő. István szerint, ha egy-két millimétert beejtettük volna a telókat a villahídban (tehát hozzányúltunk volna a geometriához is), úgy lett volna csak igazán baba a Triple.
Egyébként az R-es Street eleve 0,7 fokkal hegyesebben hordja a villáját és emiatt 4,6 mm-rel rövidebb az utánfutása is az alapverzión mérhető értékekkel összehasonlítva. A tanulságot viszont levontuk: a futómű állítgatását mindig a gyári értékekről kell elkezdeni, illetve hogy a Street Triple R-en akár néhány klikk is rengeteget számíthat. Csak tudni kell, hogy mit, és hova állítunk…
A pályán összefutottunk a hazai motorsport egy legendás alakjával, Drapál Ferenccel. Az éppen MZ Kupás versenygépét próbálgató Fecó egy rövid unszolást követően szintén karcolt néhány kört a britek 675-ös élménygépével a kedvünkért…
A pályázás mellett városi környezetben is kipróbáltam a Streetet, végtére ez lenne természetes élőhelye, bármennyire is otthon érezte magát Kakucson. Normális üzemmódban ismét képes volt lenyűgözni a kis izomgombóc. Imádtam, hogy sosem kellett hatezer fölé forgatni, de így is én voltam mindig a leggyorsabb, no meg hogy keskenysége és könnyed kezelhetősége miatt minden szituációban boldogultam vele. A képet egyedül az árnyalja, hogy a sportos geometria miatt egy átlagos japán csupaszhoz képest nagyobb fordulókörrel kell számolnunk.
Sokan nem tudják, mert a Triumph nem reklámozza, de egyfajta teljesítményszabályozó is van a Streetben, csak gombnyomkodásos helyett automata. A számítógép (ECU) figyeli a motorozási paramétereket, és a gáz elfordításának vehemenciájától teszi függővé, hogy a befecskendezés miként reagál a parancsokra. Lassú poroszkálás közben inkább rántásmentesen, finoman próbál tolni, ha viszont azt érzékelné, hogy sportos hangulatban vagy, némileg felpaprikázza a gázreakciókat, hamarabb és hegyesebben reagál.
A legjobb az egészben, hogy ebből semmit sem érezni – a Street egyszerűen mindig éppen odaillő módon viselkedik, nem mellesleg nagyon élvezetes is eközben. Ez pedig kiválóan össze is foglalja a 675-ös lényegét: valahogy mindene „pont jó”. Kidolgozási minősége abszolút európai, azaz nem olyan spórolós, mint egy-egy mai japán. Tudom, ez furcsán hangozhat, de a megszállott Triumph-os mérnökök a legapróbb részleteket is tökéletesen kidolgozták.
Valami olyasfajta elkötelezettség sugárzik a Triple-ből, ami egy KTM-ből vagy Ducatiból is – érezni rajta, hogy elsősorban a motorok iránt érzett szerelemből, nem pedig profitért álmodták és építették meg. A Triumph azt akarja, hogy élvezzék a motorjait, ezt a célt pedig szerintem (az én prioritásaimat szem előtt tartva) leginkább a Street Triple R-rel tudták elérni. Apró termete és abszolút uralhatósága miatt még a harminc lóerővel erősebb – de esetekben testesebbnek ható – nagytesónál, a Speed Triple-nél is mókásabb tud lenni a karcolás kis 675-össel.
Viszont, hogy megéri-e a négyszázezres felárat az R-verzió, azt mindenkinek saját igényei szerint kell eldöntenie. Az Street Triple blokkolásgátlóval felszerelt alapváltozata 2 790 000 forintba kerül, az általunk tesztelt R változatért pedig már tízezer forint híján 3,2 milliót kérnek. A kétségtelenül vonzóbb R-es színösszeállításoktól eltekintve ezért a pénzért hegyesebb kormánygeometriát, ügyesebb futóműveket és sportosabb fékeket kapunk, plusz a fej és hasidom is szériatartozék.
Jómagam mindenképpen az atletikusabb verziót választanám magamnak, elsősorban a fékek és színek miatt, de azt is le kell szögezni, hogy még az alapváltozattal is remekül el lehet szórakozni egy-egy pálya nyíltnapon. Ha pedig nincs a hátunk mögött évtizedes motoros tapasztalat, akkor pedig főleg, ugyanis az R-essel ellentétben a sima Streetet rendelhetjük 25 vagy 35 kW-os teljesítményre lefojtva is, tehát akár első tanulómotornak is ideális lehet.
Triumph Street Triple R ABS műszaki adatok
Erőforrás
Motorkonstrukció: Folyadékhűtéses, négyütemű, soros, háromhengeres, 12 szelepes, DOHC
Hengerűrtartalom: 675 cm3
Furat x löket: 74 x 52,3 mm
Keverékképzés: Keihin elektronikus befecskendezés
Teljesítmény: 106 LE – 11 850 ford./percnél
Forgatónyomaték: 68 Nm – 9750 ford./percnél
Tengelykapcsoló: többtárcsás, olajfürdős
Váltó: hatfokozatú
Váz és futómű
Váz: Öntött, alumínium hídváz
Első felfüggesztés: 41 mm-es, állítható húzó- és nyomócsillapítású, illetve rugó-előfeszítésű KYB teleszkópok, 115 mm rugóút
Hátsó felfüggesztés: állítható húzó- és nyomócsillapítású, illetve rugó-előfeszítésű KYB rugóstag, a hátsó kerék tengelye 135 mm-es úton jár
Első fék: Dupla, 310 mm-es féktárcsa, radiális felfogatású, négydugattyús Nissin féknyergek, ABS
Hátsó fék: 220 mm-es féktárcsa, egydugattyús Brembo féknyereg, ABS
Első gumi: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 120/70-ZR17
Hátsó gumi: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 180/55-ZR17
Méretek és tömegadatok
Hossz x szélesség x magasság: 2055 x 740 x 1110 mm
Ülésmagasság: 820 mm
Tengelytáv: 1410 mm
Villaszög: 23,4 fok
Utánfutás: 95 mm
Üzemanyagtank: 17,4 liter
Menetkész tömeg: 182 kg
Száraz tömeg: 168 kg
Alapár: 2 790 000 Ft (Street Triple)
Tesztelt modell ára: 3 190 000 Ft (Street Triple R)