Sajnos eddig csak a külföldi szakma kiválasztottai tesztelhették az új 2009-es Yamaha R1-est, szokás szerint Ausztráliában, az Eastern Creek Raceway pályán. Ez alkalommal egy magyar sem került bele a szórásba, így mi sem, de mivel nagyon érdekes a téma úgy gondoltam, nem várunk az itthoni sajtóbemutatóra.
Az újdonságokról és technikai finomságokról mindent elregélek, amit csak tudok. Azt pedig, hogy mégis milyen lehet a motor a gyakorlatban, jobb híján egyelőre külföldi kollegák véleményei alapján próbálom meg összeírni. Aztán ahogy jön a tavasz és a tesztmotor, megírom a saját tapasztalataim is. Sajnos addig még várnunk kell.
MotoGP technika utcán - marketing hókusz-pókusz?
"MotoGP technika utcai motoron." Többször hallottam már ezt a mondatot, mint amennyire biológiailag képes lennék emlékezni, főleg mióta négyütemű a király kategória. Nem számít milyen hajszálnyi vékony, néha még mikroszkóppal sem látható a kapcsolat prototípus és szériagép között, a lényeg, hogy valamire szinte biztos ráaggatják ezt a PR maszlagot. Személy szerint az én fülem egy idő után bevérzik az ilyen mondatoktól, ezért amennyire lehet, próbálom távol tartani a tudatom a hasonszőrű PR specifikációktól. Most mondjam, hogy sehogy sem sikerül?
Nem lepődtem meg, mikor azt olvastam, hogy a sajtóbemutatón a Yamahások első szavai a következők voltak: "Az új R1 a MotoGP-ben született". Alapesetben, ebben a pillanatban kapcsolnám be a kedvenc meditációs zenémet, hátha életben maradok a lassan ölő marketing zselétől. Viszont a tavalyi kölni és milánói motorkiállítás kellőképpen felizgatta a fantáziámat, és most már nem tudom megállni, hogy ne olvassam, hallgassam a gyári mondatokat. Nincs mit tenni, már térdig állok a katyvaszban.
Koncepció
"A változás mindig jó", szokta mondani egy barátom. Talán a japánok is így gondolták, amikor szokásos reggeli teájukat rituálisan elfogyasztva azon töprengtek, milyen legyen a 2009-es R1. Nem tudom újat mondok-e, de ez kb. pont 5 éve lehetett, hiszen a motor gyártók legalább ennyire előre dolgoznak, tehát most már azon társalognak, hogy milyen irányba fejlesszenek 2014-re. Fura nem? A japánok komolyan veszik a szavak jelentését, és ha ők arról beszélnek, hogy "alapjaiban változás", akkor bizony kő kövön nem marad. Hát most is ez történt az R1-gyel, és olyan elemen változtattak, ami kihatással lett az egész motorra. Történetesen az eddig megszokott gyújtás sorrend helyett a "big bang" szót kell megjegyeznünk, amit eddig utcai viszonylatban sose hallhattunk, annál inkább a MotoGP-ben. A Yamahánál ott is csak négy éve jelent meg először, ami azt jelenti, hogy amikor Rossi az első köröket futotta az akkori M1-esével, valószínűleg a japán mérnökök már pontosan tudták, hogy 2009-ben mi újságírók erről fogunk csacsogni. Döbbenet.
A bemutató egy másik mondata a motorral kapcsolatban (egy az egyben fordítva): "1000 köbcentis kanyar mester". Imádom a japánok direkt fordításait angolra, nyers és lényegre törő. Elmondásuk szerint az R1 tervezése során ez a pár szó volt a fő koncepció és ez az ő olvasatukban egybe vág az előzővel. Ez azt jelenti, hogy a mérnökök nem cicóztak. Első sorban nem a váz, nem a futómű, hanem rögtön az erőforrás felől fogták meg a motor grabancát. Ahhoz, hogy elérjék a „kanyar király” koronát, a Yamaha a vezethetőséget, a pilóta és a hátsó kerék közti közvetlen kapcsolatot helyezte szem elé. És mi a van a pilóta csuklója és a 190-es hátsó papucs között? Köszönjetek hát mindannyian a teljesen új blokknak!
Jobb kezelhetőség, más karakter, alapjaiban való változtatás, mindennek forrása az új erőforrás. Technikai alapja pedig a már emlegetett, teljesen más gyújtás sorrend, amiről szériában gyártott motornál ez eddig egy típusnál sem beszélhettünk. Csalódott vagyok, mert most az egyszer úgy tűnik, a PR maszlag mégsem annyira maszlag, tényleg teljesen átrajzolták az R1-est, sőt több technika tényleg a MotoGP-ben vitézkedő M1-esről származik. Igazából ettől válik igazán lenyűgözővé az új blokk, hiszen a verseny és utca között általában több idő szokott eltelni. Főleg ebben az esetben, mert nehogy azt higgyétek, hogy fogták, aztán bepakolták az új technikát a régi vázba. Az erőleadás karakterisztikája annyira különböző, a motor viselkedése olyan drasztikusan változik, hogy az egész szerkezetet újra kellett tervezni az erőforrás köré. A motorgyártásban ez az a bizonyos nagy fa, amiben a fejszét szokás vágni. Nagyon komoly elhatározás és aztán munka kellett ahhoz, hogy ennyi idő alatt, ezt a kezünkbe adhassák.
Erőforrás – vezérlés
Na, bújjunk bele egy kicsit a blokkba és vesszünk el egy percre az elméletben. Kénytelenek vagyunk, mert a Yamaha szakított a hagyományokkal és egy aprónak tűnő változtatással teljesen más alapokra helyezte az R1-et.
Kezdjük a kályhánál. Az egész alapja, hogy a hengerbe jutott, elektronika által optimálisra turmixolt keverék összenyomódik, a gyertya szikrájától felrobban és katapultálja a dugattyút. Ez a hajtókaron keresztül további forgásra kényszeríti a főtengelyt, ami a váltón, mindenféle áttételeken és láncon keresztül végül is a kereket is mozgásba hozza. A specifikációkban olvasható nyomaték egy része közvetlenül ezekből a robbanásokból származik, ezt nevezik "égési nyomatéknak". És ez az, aminek a "tekerentyűje" közvetlenül a jobb csuklónkhoz van kötve. Ahogy a fordulat emelkedik, a dugó sebessége eszeveszett módon megnő, ami a főtengelyt is annál jobban felpörgeti. És ha a legfőbb tengelyünk mozgásban van, a súlyánál fogva egy másfajta nyomaték is jelentkezik, ami a "tehetetlenségi nyomaték" névre hallgat. Nyílván minél magasabb a fordulat, ez annál nagyobb, viszont az égésivel ellentétben ezt nem tudjuk befolyásolni. Emiatt rettentő fontos, hogy milyen a jelleggörbéje.
Mivel az R1 blokkja soros 4 hengeres, egy főtengelyhez kötve 4 nyomatéktermelő rendszerünk van, amelyek nem mindegy, hogy egymáshoz képest hogyan mozognak, azaz a szakma nyelvén hogyan vannak ékelve. Az eddig megszokott az volt, hogy az első és negyedik, illetve a két középső dugattyú egymáshoz képest 180°-kal eltolva, együtt mozog, azaz amikor az egyik pár lent van, addig a másik fent és fordítva. Egy-egy párból mindig csak az egyik gyújt, így a munkaütemek a lehető legegyenletesebben vannak elosztva, akár csak a főtengely súlyelosztása, ezzel nincs is gond. Viszont mivel a hajtókarok állandóan síkban mozognak, hagyományos esetben a tehetetlenségi nyomaték erősen lüktető hatásúvá válik, ami kis fordulaton nem jelent nagy gondot, de magas tartományokban, ahol az eredő nyomaték nagyobb részét már ez teszi ki, igen csak rossz hatással van a gázkar mozgatása és a várt reakció között a hátsó keréken. Egész egyszerűen az égési és az eredő nyomaték görbe jellege kis túlzással köszönő viszonyban sincs egymással, ergo kicsúszik a vezető kezéből az irányítás. Ezt a legjobban akkor értitek meg, ha megnézitek az alábbi videót.
Az új R1-ben és a MotoGP-ben használatos „big bang” esetében viszont a dugattyúk egymáshoz képesti helyzete teljesen más. Az 1. henger gyújtása után 270°-kal jön a 3., utána 180°-kal később a 2., majd 90° múlva szinte rögtön a 4., és 180° eltéréssel újra az 1., miután kezdődik minden elölről. Elsőre teljes káosznak tűnik, de megvan az előnye. Megszűnteti a főtengely lüktetését, mivel a hajtókarok már nem mozognak síkban, és a „gáz kezelése - várt eredmény” szempontjából az igazi szerepet az égési nyomaték, azaz a gázmarkolat irányítása kapja. Mondhatnám úgy is, hogy az égési és eredő nyomaték görbéje szinte teljesen megegyezik.
A teljesítmény leadás karaktere is teljesen megváltozott, hiszen periódusonként négy kisebb helyett két kisebb és egy nagyobb (a 2. és 4. henger ugyan nem egyszerre, de egymáshoz nagyon közel robban) robbanás folyik le. Ettől V-motorokra jellemző, alul is jól teljesítő tulajdonságot kap az R1 (őszintén szólva ez nagyon ráfért), viszont ugyanebben rejlik a „big bang” hátránya is. Az egyenetlen robbanások jobban terhelik a motor alkatrészeit és emiatt van az is, hogy csak most jutottak el odáig a tervezők, hogy a működés által lecsökkent élettartamot normális keretek közé tudták tornászni. Tehát az új Yamaha R1 egyesíti a V motorok alul is combos nyomatékát, a sornégyesek fordulatszám függő erejével. Jól hangzik.
Az új kovácsolt dugattyúk a mai trendekhez híven kerámia-kompozit bevonatú hengerekben üldögélnek, amik jobb hő eloszlást ígérnek. A nagyobb igénybevételhez mérten erősebb a blokk öntvény és a főtengely is bikább lett. És ha már itt tartunk, fényt derítek az új gyújtás sorrend még egy árnyoldalára, nevezetesen a súly szempontjából rettentően kiegyenlítetlen főtengelyre, amin ha nem segítenek, rövid úton szétver mindent. Sebaj, van megoldás, mostantól a Yamahában is van egy, a V2-esekből untig ismert plusz balansz tengelyünk. Még egy apróság, hogy a csúszó kuplung szintén erősödött kicsit, nyílván ez is a változó nyomatékviszonyoknak megfelelően.
Elektronika
A hagyományos bovdent kiutáló YCC-T elnevezésű elektronikus gáz már ismerős lehet, mint ahogy az YCC-I kódjelű, szintén elektronikusan változó szívóhossz vezérlés is. Ez utóbbit úgy képzeljük el, mint egy két részből álló rendszert, amiben 9.400 fordulat alatt mindkettő együtt alkotja a hosszabb szívótölcsért, felette pedig csak az egyik vesz részt a munkában. Az elektronika annyiban merül ki, hogy egy kis motor le-föl mozgatja a szívótorkok toldalékát.
A mérnököknek maradt azért még energiájuk új elektronikára, nevezetesen a D-Mode funkcióra, ami három különböző karakterisztikát kínál az R1-hez. A standard `C` mód az, amit a Yamaha az optimálisnak nevez, az `A` módnál 30%-kal gyorsabban reagálnak a pillangó szelepek, ami főleg a középtartományra hat drasztikusan, a `B`-ben pedig pont az ellenkezője történik, 30%-kal belassul a szelepek mozgása. Más gyártók ezt a teljesítmény és az üzemanyag-ellátás vagy a gyújtás idők variálásával oldották meg, a Yamaha csak az YCC-T rendszert változtatta, a szép, csúcsos teljesítmény görbe vonalába ez nem pök bele. Igazából mindkettő megoldás ugyanazt a maximum értékeket adja, az egyetlen különbség, hogy hogyan jutunk el odáig. A későbbiekben kifejtem, hogy ez miért tűnik jobbnak.
Váz
Az új erőforrás, ami egész máshogy adja ki magából a lóerőket és a newtonmétereket, új követelményeket támasztott a váz felé. Az új delta-box keret és lengővilla merevsége mind a három irányban megváltozott. Vertikális merevsége 22%-kal nőtt, míg hosszanti merevsége 37%-kal, a csavarodási pedig 2%-kal csökkent. Bizonyos helyzetekben tehát rugalmasabb a váz, aminek egyik fő oka a keresztbe ékelt gyújtás. A motor hasznos terhelései között eltelt hosszabb idő miatt a hátsó gumi mindig kap egy apró pillanatnyi szünetet, ami alatt visszanyerheti a tapadását, így kontrollálhatóbbá válnak a kigyorsítások. Emellett túl merev lenne az eddig használt váz, és nem lehetne úgy kihasználni az új vágású R1-et, mint így.
A blokk helyzete is változott, a beépítés szöge 9 fokkal közelebb áll a függőlegeshez, és majdnem 1 centivel (8,2mm) előrébb került. Ettől a súlypont elmozdult az első kerék felé, beleszámítva azt is, hogy 5mm-rel csökkent a tengelytáv. Az adatok és a hallottak alapján fordulékonyabb a motor, ez főleg a szűkebb kanyarokban és az áttevős részeken fog előnyt jelenteni.
Az üléspozíciót sem hagyták meg nekünk olyannak, amilyen volt. A kormánycsutkák 1 centivel közelebb vannak a pilótához, míg az ülés 7,6mm-rel, a lábtartók pedig 1 centivel kerültek előrébb. A lábtartók egyébként most már állíthatók, feljebb vagy hátrébb tudjuk őket piszkálni. A kompaktabb motor és az új üléspozíció nekem szerintem be fog jönni, mert én az előző modellen nem éreztem annyira otthon magam. Na, majd meglátjuk.
Futómű és fék
Szinte fáj kimondanom, de az első futóművel kapcsolatban megint csak igaz a "MotoGP technika az utcán" PR hablaty. Ugyanis a 43mm átmérőjű fordított teleszkópok immár független csillapításúak, akár az Rossi M1-én. Ez azt jelenti, hogy a bal oldalin csak a nyomó-, míg a jobb oldalin csak a húzócsillapítást tudjuk tekergetni. Egyszerűbb szelepezés, egyszerűbb felépítés, több olaj egy-egy teleszkópszárban, csupa előny. Ráadásul beállítani is könnyebb lesz. Szépen hangzik, de azért kíváncsi leszek a működésére. Nem véletlen, hogy eddig nem használtak ilyet utcán, viszont hátrányokról nem nagyon regéltek a japánok. A hátsó rugóstag teljesen állítható, több szót viszont nem érdemel.
A féken is történtek apróbb módosítások, itt-ott merevítettek rajta, hogy jobban bírja a féktávok viszontagságait, és mókoltak némileg a fékdugattyúkkal is. Hogy ez mennyire sikerült, kicsit később olvashatjátok.
Egyéb apróságok
Ami rögtön feltűnik az embernek, hogy a széles légbeömlők most a külső fényszórók helyén szippantják be a levegőt. Ez a motor szempontjából előnyösebb, de a látványt tekintve legalább annyira nem. Nem is azt mondom, hogy csúnya, de többek közt ettől a húzástól az R1 dizájnja nagyon meg fogja osztani a motorosokat: vagy nagyon fogják szeretni, vagy rettentően utálják majd. Én még várok a véleményemmel, amíg élőben nem látom. Ha az első pillantás nagyon fog fájni, majd csukott szemmel ülök fel rá, és csak aztán nyitom ki újra.
Az R1 szemei, akarom mondani lámpái helyett projektoraink vannak. Állítólag ugyanúgy, ha nem jobban szórja a világosságot, mind közelre, mind távolra. A különbség egyébként annyi, hogy egy elektromotor az égő elé tol, vagy éppen elhúz egy szűrő lapkát. Okos. A távozó kipufogó gázok egy teljesen új rendszeren keresztül kerülnek a szabadba, amiből mi leginkább a hatalmas, stílusos (?), ülés alatti dobokat látjuk. Elnézve őket, kétségtelenül is eszébe jutnak az embernek a különféle hang normák, amik lefölözik a teljesítményünk, nem beszélve a zsíros súlytöbbletről. Ha valami, akkor ez remek marketing fogás a sport kipufogó gyártóknak, szinte rá van írva a dobokra, hogy „gyerünk, cseréljetek le”.
Menetpróba
Ahogy a külföldi tesztekből olvastam, a Yamaha nem ferdített túl sokat, amikor azt mondta, hogy az új R1 minden eddig ismert és tapasztalt utcai motortól eltér. Nagyon el, mintha egy másik civilizáció kétkerekűjére ülnénk. Ha eddig írtuk valamire, hogy nagyon közvetlen a gázreakció, akkor nem tudom milyen jelzőt lehetne találni az új motorra. Hogy ez mitől van, azt már leírtam, alig várom már, hogy tapasztalhassam is.
Nehéz szavakba önteni, hogy igazából milyen is lett a motor karaktere, akár csak az egyedi hangját, mert ha azt írom, amilyen tényleg, nem hiszitek el. Megmaradt a blokk ugyanazon tulajdonsága, hogy ha égbe-világba pörgeted a fordulatot, cserébe maximális közeli teljesítmény ad, ami amúgy torlónyomás nélkül, főtengelyen 182 LE (12.500-nál). Viszont alsó és középső tartományon úgy viselkedik, mint egy jól tuningolt V2-es verseny motor, és ha már emlegettük az orgánumot, az is erre hajaz. A vibrációk, ami az egyetlen visszatartó erő lehet az utcai rájdereknek, csupán alul érezhetőek csak, ahogy mászik felfele a fordulatszám mutatója, egyre simább, a végére szinte egyáltalán észrevétlenné válnak a rezgések. Pont az ellenkezője az eddig megszokottaknak, és újabb hasonlóság a V motorokhoz.
A külföldi kolléga szerint, utcai gumikkal nehezebb kihasználni a „tényleg azt csinálja, amit a gázmarkolat” reakcióból adódó plusz kezelhetőséget, és valamiért szereti az R1 a bandzsa tekintetét minél vízszintesebben tartani. Ezt azért szerintem ne vegyük készpénznek, lehet csak a pilótája volt döntésképtelen. Verseny papucsokkal viszont minden olyanná válik, mintha egy rajzfilmszerű álomba csöppennénk, ahol semmi baj nem történhet velünk. Ha Tapsi-hapsi fejbe is vág minket egy puskával, mi akkor is csak mosolygunk. Rögtön értelmet kap minden.
Köszönhetően a változott súlyelosztásnak, a rövidebb tengelytávnak, sokkal nagyobb a bizalom a motor elejével kapcsolatban. Jobb vele fordulni, a nagyobb orrsúly miatt irányíthatóbb. Végeredményben csak azt vesszük észre, hogy még bele se jöttünk úgy igazán, de már mehetünk a boxba egy újabb pár térdkoptatóért. Azonnal érezni az új váz flexibilisebb karakterét, főleg kigyorsításokon, amikor rátesszük a tüzet. Utcai gumikon, az erőcsúsztatás rémisztőnek tűnő világában, rettentő jól ki lehet használni a rugalmasabb vázat, és miközben a motor hátulja felől gyönyörű füst száll fel, nagy vigyorral fogadhatjuk a tapsokat a lelátóról. Viszont ha a sajnálkozó hangokat nem szeretjük, verseny gumikkal bánjunk óvatosabban. Na, nem azért, mert rosszabb lenne a helyzet, sőt, pont amiatt mert a tapadásunk nagyságrendekkel megnő, jóval messzebb van az a pont, ahol füstöltetni tudjuk a szerencsétlen hátsó abroncsot és annál a tempónál már könnyen sírás lehet a vége. Egyébként a tavalyi motor 190/50-es hátsó mérete helyett idén 190/55-ös feliratot fogunk leolvasni a gumi oldaláról. Azt hogy pontosan milyen márka, milyen típusa kerül rá fel ide nekünk, még nem tudtam kideríteni.
Az R1 leggyengébb pontja (bármilyen rosszul is hangzik, de még a legjobb motornak van ilyenje) továbbra is a fék. A változtatások ellenére egy külföldi újságíró szerint nem javult túl sokat a helyzet, épp hogy csak valamivel jobb. Szerinte, ha egy sportmotor megfékezéséhez két ujjnál többet kell használni, már rég nem jó valami, ő pedig az összessel húzta a kart. Ennek ellenére is kiment egyszer a pályán kívülre, amit egyébként szinte sose szokott, legutóbb pont az előző R1-gyel történt ez meg vele. Azért ne higgyünk el mindent, ha mi is megkapjuk a tesztmotort, kiderítjük mi is az igazság mindebből. Ámbár tény, hogy ha a szép dolgokra emlékezek vissza, az előző modellről nem a fékrendszer fog eszembe jutni (mondjuk ha rosszra, akkor se).
Sok minden más javult, aminek jó részét már leírtam, de van, ami még kimaradt. Például a szélvédelem, bár egy sportmotor tekintetében ez kevésbé izgalmas, mint az érezhetően javult stabilitás. Ha úgy érezzük ezt mindenképp meg kell köszönnünk valaminek, főleg a kedvezőbb súlyelosztásnak és az elektronikus kormány teleszkópnak rebegjük el hálaimánkat. Így látatlanban úgy érzem lesz miért. És mi a helyzet az új elektronikánkkal, a D-Mode-dal? Nekem személy szerint közömbös az összes ilyen rendszer, olyan érzésem van tőle, mintha egy videó játékban ülnék, amiben állítgathatnám a nehézségi fokozatokat, nagyrészt aránytalanul. Nem használom, és mástól se hallottam még, hogy használná. Én nem ebben látom a biztonságos közlekedés zálogát, sokkal inkább az ABS vagy a kipörgés gátló felé hajlok ezen a téren. Így állt ehhez a külföldi kollega is, ámbár ő azt mondta, az R1-esen van értelme a gombnak. Pont azért, mert nem arra szolgál, hogy a rutintalan vezetők kiherélhessék a motort - amit egyébként még ők sem tesznek meg - hanem arra, hogy különböző körülmények között még jobban kihasználhassuk motorunk teljesítményét. A karakter, a mindenki által kedvelt jelleg görbék maradnak, ámbár azt már mi választhatjuk meg, hogy mennyire agresszíven vagy mennyire finoman vegye a lapot blokk.
Alapesetben mindig a standard mód bizonyult a legjobbnak, és utcán valószínűleg nincs az a helyzet, amikor érdemes lenne elnyomkodni erről (esetleg esőben). Például ha már nagyon viseletesek a gumik, vagy túl poros az aszfalt, a B-mód pont megkímél minket az amúgy nem szándékos erőcsúsztatásoktól és valamivel később üdvözölhetjük a gumi alól kikandikáló szövetet. Az `A` viszont jóval élesebb fegyverré alakítja a Yamahát, utcai gumikkal igazából nincs is értelme játszani vele, inkább arra jó, hogy a verseny papucsok által adott tapadás többletet ki tudjuk vele használni. Szóval lényegében van egy jó gumi-rossz gumi, vagy ha úgy tetszik egy jó aszfalt-rossz aszfalt kapcsolónk. Na, ez így már mindjárt jól hangzik!
Összegzés
A változás mindig jó. És úgy néz ki, erre a mondatra az új Yamaha sem cáfol rá. Hogy ez mennyire áttörés, olyan változás-e, mint a 2005-ös R6 és a 2006-os R6R között? Azt hiszem legalább akkora, a különbség csak az, hogy a konkurencia mellett az R6R nem lógott annyira ki a sorból, mint most az ezres. Mivel mások a követelmények versenypályán és mások utcán, az eladásokat tekintve kétélű fegyver ez a különcség, az eddig egekbe magasztalt és sajnos lomtárba dobott dizájnnal együtt pedig lehet, hogy inkább már három. Azt hiszem jobban járt volna mindenki, ha a technikát a japánok agyával, a formát viszont az olaszok szívével terveztették volna. Így azok, akik csak egyszer-egyszer ülnek fel rá (mint mi tesztelők), minden alkalommal pirosra dörzsölik a tenyerüket a várakozástól. Akik viszont években és főleg vásárláson gondolkodnak, vakarhatják a fejüket.
Kapcsolódó anyagok: