Suzuki TL1000S 7,2 / 10

Suzuki / Suzuki TL1000S
A történet ott kezdődött, hogy kipróbáltam haverom frissen vásárolt KTM 990 Superduke-ját. Innen jött a késztetés, hogy rövid időn belül vásároljak egy olyan motort ami ezres, V2-es, brutálisan megy, és lehetőleg átírással együtt sem kerül többe félmilliónál. A megadott feltételekre a kereső egyetlen fekete színű, eredeti állapotú TL1000S-t hozott fel. Tíz perc múlva indultam is a motort megtekinteni. A 7-es főúton tett próbakör után nem is volt kétséges, hogy ez a motor kell nekem. Sosem voltam Speed Motor fan, de erről alig akartam leszállni. Méretes darab, a 180cm-es magasságomhoz kényelmesnek éreztem. Sokan mondják, hogy TL1000-et csak úgy szabad venni, ha az ember ráül, és azonnal beleszeret. Ha elsőre nem tetszik sosem fogjuk megszeretni. Nálam szerelem volt első látásra. A TL1000-es kőbalta finomságával vetekedő gázreakciója kifejezetten bejött. Nem csoda, hisz előtte egy motorikusan alaposan megtuningolt egyhengeres endurot vezettem évekig. Nagy nyomaték, és hatásos motorfék nélkül szinte élni sem tudnék. A TLS Kinézete még ma is tetszetősnek számít. Főleg fekete színben, és a gyári üléspúpjával felszerelve. A csajok imádják :D

Sajnos elég hamar szembesültem vele, hogy a Suzuki egy meglehetősen kiforratlan modelljét vettem meg. Motorosok többségének a TL1000S hallatán egyből a megbízhatatlanság, gyenge fék, és pocsék futómű jut eszébe. Teljesen egyedi rotációs lengéscsillapítót szereltek be hátulra ami nem mindig teszi megfelelően a dolgát. Pumpál a kanyarban a gép fara, és az az érzése a motorosnak, hogy semmit nem csinál, de legfőképp nem csillapít az a rotációs „valami”. Ehhez még hozzájött nálam a rosszabb minőségű úton némi kormányszitálás, nyikorgás is, ezzel is fokozva a halálfélelmem. Igazi pokolgép volt :D

A TL-ek hátsó futóművének tipikus hibája még, hogy a rugóstag belső, megvezető része kikopik, elgörbül, és nyikorogni kezd. A lengővilla csapágyazása beázik, megrozsdásodik, elkopik, esetleg beáll stb. esetemben a kormányszitálás fő oka ez volt. A lengővillába 5mm-el vastagabb szabványméretű ipari csapágy építhető be (NK30), a hozzá tartozó perselyeket pedig esztergályos üzemben készíttethetünk, például felületen edzett C45-ös acélból. Mellesleg ez a gyári anyagminőség is. A rugóstag központi részét szintén esztergáltatnom kellett CrMo ötvözésű acél, és kopásálló bronz párosításával. Ezzel megszűnik a nyekergés, és a szitálás.

Az állandó pumpálást és a motor borzalmas alulkormányozottságát jól lehet orvosolni a futómű átállításával, és minőségi sport gumival. Szinte új motort kapunk, ami stabilan veszi a kanyarokat, és jól tartja az íveket. Nem pumpál, nem szitál, tehát nem életveszélyes. Nekem ez jött be leginkább:

Elől:
-Húzó, és nyomócsillapítás egyaránt 5/8-ad fokozatot kicsavarva.
-Rúgóelőfeszítés 3-4 rovátka közé állítva.
-Az első teleszkóp feljebbhúzása 8mm-el a villahídban.

Hátul:
-10-15mm-ert meg lett emelve a motor feneke (felújításkor a rugóstagot kifejezetten úgy terveztem, hogy a beépítési hossza állítható legyen).
-Az előfeszített rugó beépítési hossza a gyári 180mm-en maradt.
-Húzófokozat 1+3/4ford. ki, Nyomó: 1+1/8 ford. ki
-Hátsó gumi 195/65-re cserélve.

A teleszkóp olajat mindenhol lecseréltem 10W Motulra, még a kormány-lengéscsillapítóban is. Nem egyszerű feladat, de megéri. A gumik a gyár által előírt 2,5 barra vannak felfújva.

További típushibák amik előjöttek:
-Első henger kipufogó szelepjeinél a csészék hajlamosak megrepedni nagyobb futásteljesítmény után. Cseréje nem olcsó, de ha eltörik, akár a komplett motorblokkot is ki lehet dobni.
-Korai modelleknél a vízhőmérséklet jeladója a hűtőben van elhelyezve, ezért mindig hidegebbet jelez a valósnál. Emiatt az ECU több üzemanyagot ad a motornak, megnő a fogyasztás. Megoldás TLR termosztátház felszerelése, amibe át kell helyezni a hőfok jeladót a hűtőből. Ezek után használattól függően 7-8liter között alakul a fogyasztás.
-Rotációs lengéscsillapító felfogatási pontjainál elreped a váz.
-Első főfék-munkahengert nem árt lecserélni egy nagyobb átmérőjű radiális típusra, és tanácsos fém fékcsöveket felszerelni a jobb fékhatás miatt.
-Átlagos láncot a nagy nyomaték, szakaszosan megnyújtja. DID erősített láncot rendeltem a géphez. Ezzel egyidejűleg az áttételt 16/40-re cseréltem amitől jóval fürgébb lett.
- A gyári benzinpumpa nem szolgáltat elég nyomást az befecskendező rendszernek, emiatt hidegen nagyon nehezen indul be, néha nagyobb gázfröccsnél fulladozik menet közben. Viszonylag olcsón beszerezhető Pierburg márkájú AC pumpa, ami már akkora nyomást ad, hogy elsőre indul vele a TL. Menet közben érezhetően dinamikusabban húz a gép.

A későbbiekben is bizonyára mindig lesz mit szerelni, cserélni a TL1000-en, de a nagy szervizigényért cserébe kárpótol, hogy egy ritka és nagy élményt adó „hobbyállat” van a birtokomban. Azoknak az embereknek akik szeretnek a motoron egész nap gépészkedni, és egy olcsó, vad jószágra vágynak mindenképpen ajánlom a TL1000S-t. Ha pedig már minden rendben van, akkor sok mai motort meg lehet szorongatni ezzel az „őskövülettel” a hegyi szerpentineken. Divatmotorosoknak, műszaki analfabétáknak nem ajánlott, mert inkább csak bosszúságuk lesz, mint örömük.

Erre használta
Leginkább kanyargós hegyi szerpentineken történő élvezkedésre, rövidebb túrákra.

Javítanivalók
Konkrétan el nem romlott semmi, cserben nem hagyott a motor egyszer sem. Az ajánlott szervizelésen lett minden típushiba kiszűrve. Ment volna még, de azért megjavítottam amit kellett :D

Itt szervizelte
Saját magam.

A beküldő 14 éve motorozott, amikor kritikáját írta.

Beküldte: TTT3

Beküldve: 2013. július 3.