Talán emlékeztek még rá, tavasszal személyesen nézhettem meg, miként működik a gyakorlatban a BMW új, részben automatikus erőátvitele, az ASA. Jóllehet, akkor egyedül Reiner Fings, a BMW termékmenedzsere mehetett az R 1300 GS-sel, sőt ő – a télies időjárás dacára – egyenesen Bécsből túrázott el a hechlingeni BMW Enduro Parkba a boxerrel, ahol éppen az F 900 GS tesztje zajlott:
Felcsigázott, hogy akkor milyen tökéletes volt az erőátvitel a különböző terepeken, ezért tűkön ülve vártam, hogy jómagam is kipróbálhassam az új technikát. Idén októberben végre eljött ez a nap...
A BMW ASA-erőátvitel tesztje Nyugat-Európa legdélibb településén
Tarifából, Spanyolország és Nyugat-Európa legdélibb városából indult kalandom az új ASA-BMW-vel, ahová tucatnyi újságíró utazott el a világ minden tájáról – még chilei és indiai kollégák is felsorakoztak a reggeli startnál.
Előtte még meghallgathattam a fejlesztők előadását a különleges erőátvitelről, ahol kiderült, hogy egy átlagos motoros a vezetésre szánt energia nagyjából 25%-át fordítja kuplungolásra. Elsőre soknak tűnhet, de ebbe beletartozik, hogy figyeli az emelkedő vagy csökkenő fordulatszámot, a forgalom és a terepviszonyok alapján időzíti a kapcsolást, elveszi a gázt, majd váltás után újra gyorsít. Bevallom, egy félmosolyt megengedtem magamnak a 25%-os értéket hallva, de másnap, az éles próbán gyorsan kiderült, hogy igazuk volt...
Röviden összefoglalva az volt a cél, hogy a vezető az útra és a forgalomra összpontosíthasson, de közben ne vesszen el a váltások élménye, ezért maga az erőátvitel nagyon hasonló felépítésű, és D üzemmódban igen hasonló működésű is, mint a hagyományos társai. Az R 1300 GS Adventure-ben bemutatott erőátvitel legfőbb előnyei között kiemelték, hogy rendkívül könnyű, és a kapcsolások automatikus üzemmódban is felülírhatóak a váltókarral, így még könnyebb megszokni az ASA-t a hagyományos motorról átült pilótáknak.
Az első másodpercekben csupán annyi a különbség a korábbi GS-ekkel összevetve, hogy a beindítás feltétele a fékkar behúzása. Amint életre kel a boxer, a műszeregységen feltűnően nagy betűkkel megjelenik a választott üzemmód (M/D) és a fokozatkijelző. Egyesben van, D mód aktiválva – indulhatunk.
Valószínűleg nem véletlen, hogy egy nehezen megközelíthető mélygarázsból indult a próba. Egyszerű manővernek tűnhet a kihajtás, mégis itt, már az első percben és métereken ledöbbentett az ASA működésének összehangoltsága. Tudniillik a roppant meredek emelkedőn muszáj volt kihajtás előtt megállnom, majd újra nekilendülni. Egy hagyományos kétkerekűn ehhez négy végtag összehangolt munkájára van szükség, hiszen a vezető bal lábbal támasztja a gépet, jobb kézzel-lábbal a hátsó féket és a gázt adagolja, miközben ballal finoman csúsztatja a kuplungot.
ezzel szemben itt semmilyen extra figyelemre vagy mozdulatra nincs szükség, és csak a gázkezelésre kell összpontosítani. Az automatikus rögzítőfék ugyanis nem engedi visszagurulni a GS-t, gázadásra pedig összekapcsolódnak a kuplunglamellák, felold a fék, és máris robogsz felfelé.
Megnyugtatóan egyszerű és magabiztos, akárcsak megálláskor, amikor egyesig visszakapcsol és aktiválja a rögzítőféket is, hogy lejtőn/emelkedőn megállva ne kelljen lábbal tartani a vasat. Arra is gondoltak, ha valaki kimondottan tologatni szeretné, például parkolóba betolatáskor, ezért ilyenkor üresbe kapcsolva a rögzítőfék is felold, és pont ugyanúgy mozgatható az Adventure, mint a hagyományos váltóval.
Minél többet mentem vele, annál kevésbé éreztem, hogy szükség lenne a beavatkozásomra. Beidegződések, reflexek ide vagy oda, muszáj bevallani, hogy csak a kíváncsiság kedvéért kapcsoltam manuális üzemmódba a teszt során, majd amint lehetett, visszaváltottam D-be. Elvégre itt ugyanúgy felülírhatom a működését a váltókarral, de ez általában felesleges – az erőátvitel a kiválasztott teljesítményleadásnak és a vezető stílusának megfelelően alkalmazkodik a körülményekhez.
Városban, zsúfolt forgalomban araszolva gyorsan kiderült, hogy itt is kész főnyeremény az ASA. Egészen lassan, 3-4 km/órával gurulva is selymesen finoman dolgozott, rángatás nélkül haladtam a dugóban, és csak a fékkel volt dolgom, hiszen a tengelykapcsoló csúsztatása és a lefulladás megakadályozása az automatika feladata, amit váratlanul precízen felügyelt. Rendben, várható volt, hogy aszfalton csak előnyei lesznek az ASA-nak, de mi a helyzet a gyakori kuplungolást igénylő, nehéz terepen?
Korábban soha nem terepeztem még automatikus váltós géppel, és egyszerűen megdöbbentett, hogy ez a tökélyre csiszolt szerkezet mennyire megkönnyíti és sokkal kényelmesebbé teszi az endurózást. Mivel sem a bal kéz, sem a bal láb nem foglalt, több figyelem marad az útra, a váratlan akadályokra, arról nem beszélve, hogy később fárad el a pilóta terepezés közben. Nincs szükség rá, hogy „készenléti helyzetben” legyen a bal kéz, kuplungolásra várva, a bal láb is a váltótól függetlenül pihen a lábtartón, ami még fontosabb, elvégre a váltókar általában ülő testhelyzethez beállított. Ettől a két tényezőtől lazábbá válik a testtartás, különösen a felsőtesté, és azt hiszem, itt értettem meg, mire céloztak a 25%-kal: érezhetően kevésbé fárasztó, stresszmentes így a motorozás.
Ügyesebben vált az ASA, mint egy tapasztalt pilóta?
Egyszer Fa Nándor nyilatkozta, hogy a hajókon ma már 10-15 nagy teljesítményű számítógép segít optimalizálni a vitorlák állását, és bár ő sokat látott tengerjáró, volt, hogy felülírta a saját tervét, mert a technika mást, lényegesen nagyobb vitorlafelületet javasolt neki. Valami hasonló történt velem is, mivel nehéz terepen már simán egyesben haladtam volna, viszont az ASA végig kettesben hagyta a váltót, és nyomatékból oldotta meg a gyorsításokat. A szakasz végére egyértelművé vált, hogy sokkal egyenletesebben haladt így a GS, kezesebb volt, vagyis nemcsak a vezető stílusából tanul a vezérlőegység, hanem ő is tanulhat a géptől, hogy melyik az ideális fokozat egy-egy ismeretlen terepre.
Hagyományos váltóval, kuplunggal felszerelt enduróval járok a mindennapokban, és nem titkoltan szkeptikus voltam az ASA-próba előtt, de engem néhány óra alatt teljesen meggyőzött a szerkezet. Pontosabban és gyorsabban kapcsol, mint az átlagos pilóta, ismeretlen terepen ügyesebben választ fokozatot, és még sétatempóban is olyan egyenletesen csúsztatja a kuplungot, hogy az már művészet. Csekély plusz tömeget jelent és a megszokott váltás lehetőségét is felkínálja a régi iskola híveinek, így valóban a különböző erőátvitelek összes erényét felvonultatja – egyszerre teszi élvezetesebbé és biztonságosabbá a motorozást.
Ezzel persze nem ért véget a próba, hiszen az ASA mellett maga a motor is újdonság, ezért a hagyományos váltóval felszerelt, R 1300 GS Adventure Trophy nyergében is eltölthettem egy napot. Azzal Serrania de Ronda sziklafennsíkját, valamint Andalúzia kanyargós aszfaltcsíkjait jártam be – hamarosan arról is mesélek, hogy miként szerepelt világjáró túragépként az új GS.
Műszaki adatok – BMW R 1300 GS Adventure
Motorkonstrukció: Kéthengeres, változó szelepvezérlésű, levegő-/folyadékhűtésű boxer
Összlökettérfogat (cm3): 1300
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 106,5 mm x 73 mm
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 107 (145)/7750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 149/6500
Sebességváltó: hatfokozatú (ASA: automatizált, hatfokozatú erőátvitel rendelhető)
Szekunder hajtás: kardántengely
Első felfüggesztés: BMW Motorrad EVO-Telever, rugóút: 210 mm
Hátsó felfüggesztés: Alumíniumöntvény lengőkar BMW Motorrad EVO-Paraleverrel rugóstaggal, rugóút: 220 mm
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 R 19/170/60 R 17
Fékrendszer elöl: 310 mm-es dupla féktárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 285 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Ülésmagasság: 870/890 mm (Adaptív magasságállítás rendelhető)
Terpeszívhossz: 1840/ 1980 mm
Vételár: 8 748 000 Ft