· Képek: Honda Motor és a szerző · 2017. július 16. 28

Teszt: Honda CB1100 EX

Szerelem második látásra

Ha azt mondjuk, hogy az első generációs CB1100 EX gyönyörű és remek motor, akkor az újra már szavak sincsenek. Végre egy gép, amin nem egyszerűen jól érzed magad, hanem simán beleszeretsz.
Igazán alapos munkát végeztek a Honda fiatal, mégis sokat látott mérnökei, s egészen az 1969-ben megjelent ősig nyúltak vissza az legizmosabb CB tervezésénél. Ez akár snassz reklámszlogen is lehetne, ám ezúttal tényleg kézzelfogható tapasztalatokról van szó, ugyanis a szakemberek napokon át hajtották a Honda-múzeum patinás darabjait, név szerint a szépkorú CB750-et és CB900-at, s megpróbálták azok hangulatát visszaadni az új modellel. Egészen Katalóniáig utaztunk, hogy kiderítsük, sikerült-e nekik...
{{articleGallery[14550].caption}}

Ámor nyila eltalált

Stílusosan a barcelonai Ace Caféban mutatkozott be a 2017-es kiadás, a múltidéző krimó igazán méltó környezet egy ilyen látványos vashoz. Vagy négy éve már, hogy az előddel, az első Európában is elérhető CB1100-zal találkoztam, de így is szembeötlő a változás, már ami a külcsínt illeti. Bár fénydiódás (LED) fényszóró került a Hondára, a modern alkatrész tökéletesen illeszkedik az összképbe, mely az átfésült, még kecsesebb sárvédőknek, az EURO4 dacára karcsúbb és könnyebb kipufogónak, no meg az új üzemanyagtartálynak köszönhetően tényleg lenyűgöző lett.
{{articleGallery[14537].caption}}
Az egyszerűségében szép nyeregben helyet foglalva otthonos környezet fogad, a kezelőszervekre rá sem kell nézni, az indítás, leállítás és irányjelzés ösztönösen megy, tényleg minden a helyén. Gyönyörű, klasszikus órák mutatják a sebességet és a fordulatszámot, közöttük szerény méretű folyadékkristályos kijelző (LCD) bújik meg. A kormány kimondottan széles és magasra húzott, ebből fakadóan az üléspozíció tényleg a hatvanas-hetvenes éveket idézi, beleértve a lábtartó elhelyezését is - az átlagos testmagasságú pilóta lazán, nagyjából hatvanfokos szögben hajlított térddel suhanhat a CB-n.
{{articleGallery[14536].caption}}

Egy válasz minden kérdésre

Eredetileg késő este került volna sor a teszt első felvonására, ám a hirtelen ránk zúduló égi áldás meghiúsította a tervet, így másnap kora reggelig kellett várnom, hogy az ígéretes beharangozó után végre útra keljek. Észak-Spanyolország legszebb szerpentinjei vártak, no meg a legendás Terramar oválpálya, némi gyorsforgalmis felvezetéssel megspékelve, egyszóval ideális környezet, hogy alaposan kifaggassam a Hondát.
Az irányváltások olyan természetességgel zajlanak, mintha évek óta ilyen vason ülnék, pedig alig negyed órája kaparintottam meg a kulcsát. Sokat elárul a kezességéről, hogy néhány kanyar után - a nem éppen tiszta és sima aszfalton is - simán karistolt a lábtartó...
Jóllehet, az előző CB1100 sem volt éppen esetlen, de azt sem mondhatnám, hogy azonnal levett a lábamról. Szép is, jó is az Európában négy éve bemutatott sornégyes, számomra mégsem volt az a letaglózó élmény, ami azonnal megnyitja a pénztárcát. Nem úgy átdolgozott, 2017-es kiadás, ez tényleg az első percben elvarázsol. Egyik legerősebb ütőkártyája a tavalyi modellfrissítés során beépített, Showa Dual Bending rendszerű teleszkóppár, hisz' ez sokkal hatékonyabban bánik el az úthibákkal, egyben stabilabbá is varázsolja a motort a tempós kanyarokban, ami annak köszönhető, hogy a villa felépítése alapjaiban tér el a hagyományos felfüggesztésektől. A csillapítást úgy hangolták, hogy sebességtől és útviszonyoktól függetlenül a csúszószár sebességének megfelelő nyomás alakuljon ki, ezáltal kiválóan alkalmazkodik az eltérő minőségű burkolatokhoz. A vezető ebből csupán annyit érez, hogy még a kicsit hepehupás, szűk S-kanyarokban is gyerekjáték hirtelen átdönteni a 255 kilós, de menet közben legalább 30-40 kilóval könnyebbnek tűnő Hondát.
{{articleGallery[14541].caption}}
A keskeny, 110 és 140 millis futófelületű abroncsoknak köszönhetően a legkisebb ellenkormányzásra vagy súlypont-áthelyezésre azonnal „lapon” fordul, mégsem érezni - a mai klasszikusok többségére oly' jellemző - bizonytalanságot. Egy szó mint száz, élmény vele kanyarogni, de a stabil egyenesfutásra sem lehet panasz: autópályán, 150-160-as tempó mellett rendíthetetlen nyugalommal fut a CB, csupán a menetszéllel kell küzdeni a vezetőnek, így az ideális túratempó inkább 120-130 km/óra körül alakul.

Ez tényleg ugyanaz a motor?

Japánban rendkívül népszerű az azonos vázra és erőforrásra épülő, ám merőben eltérő viselkedésű ikertestvér, a CB1100 RS - szigetországban tíz eladott CB1100-ból csak 2-3 EX, míg a többit a sportosabb kivitel teszi ki. A 2 mm-rel vastagabb csúszószár-átmérőjű és eltérő kialakítású teleszkópokkal, radiálisan rögzített féknyergekkel és széles papucsokkal megspékelt kiadás sokkal spártaibb: magasabb ülése, no meg messzebb és mélyebbre szerelt kormánya és kurtább tengelytávja révén irányítása hírből sem emlékeztet a klasszikus EX-re.
{{articleGallery[14545].caption}}
A gyors kanyarokban ennek megfelelően még stabilabb az RS, ám az irányváltások - főként a szűk, technikás fordulókban - lényegesen „melósabbak”. A két típus ára között csupán százezer forint az eltérés, tehát igazán nem kérnek sokat a töménytelen műszaki csemegéért, mégis azt mondom, aki egy vérbeli retró bringára vágyik, inkább az EX-et tegye próbára, míg az RS a megtévesztő külsőbe csomagolt, valódi sportgépet kereső motorosoknak lesz jó választás.
{{articleGallery[14540].caption}}

Nem hiszed el, amit hallasz

Ha mindez nem lenne elég vérpezsdítő, az 1140 köbcentis sornégyes a nyolcvanas évek legszebb rapszódiáit játssza, a vízburok nélküli erőforrás tényleg úgy zakatol, ketyeg, mintha egyenesen a motorozás hőskorából származna. Az adattáblázatot jobban átnézve persze kiderül, hogy az EURO4 megszerzése nyomán veszített egy kicsit forgatónyomatékából, és magasabb fordulatszámon jelentkezik az elérhető 91 Nm, de ebből a gyakorlatban tényleg semmit nem érezni. 80-90-től már lendületesen lő ki hatodikban, és éppen autópályatempó környékén, 130-140-nél csúcsosodik ki a nyomatékgörbe, szóval a halk és hondásan pontos váltót akár el is felejtheted - amíg nem engeded nyolcvan alá, mindig lesz elegendő erőtartalék.
{{articleGallery[14542].caption}}
Hogy stílustiszta legyen a megjelenés, lemondtak a csilli-villi fékekről, négydugattyús, hagyományos rögzítésű Nissinek harapnak a 296-os tárcsákba. Kár is lett volna jobban belemerülni, mert szólóban, egy nagyobb csomaggal, 350 kiló körüli össztömeggel ezek is parádésan lassították a gépet, tulajdonképpen utcára nem is kell ennél jobb összeállítás, főleg nem egy klasszikusra.
{{articleGallery[14544].caption}}
Gyakorlatilag az egész napot nyeregben töltöttem, s ez alapján bátran mondhatom, hogy a megjelenés és a kezesség mellett az ergonómia is példás. Szó sincs kellemetlen fészkelődésről, késő délután is nyugodtan elindultam volna még pár száz kilométerre, szóval ezen a téren is nagyot alkottak a Honda mérnökei. Úgy másolták le a lassan ötvenéves CB750 főbb vonalait, hogy nem esett csorba a komforton sem, tényleg profi munka. Egy szó mint száz, a CB1100 tényleg minden területen jelest érdemel - városi ingázásra és élvezetes kanyarvadászatra egyaránt tökéletes, miközben fejedelmi kényelmet nyújt, s nem mellesleg öröm ránézni, olyan kidolgozott és gyönyörű egészében és részleteiben is.
{{articleGallery[14539].caption}}
Ennyi kiváló tulajdonság után nem meglepő, hogy továbbra is kapós a CB1100 EX, hiszen - kis túlzással - tényleg mindent tud. Elbűvölő, mint általában a klasszikusok, úgy fordul, akárcsak egy kezes sportgép, a levegős sornégyes látványa és hangja pedig tényleg egyedülálló jelenség. Nincs mese, valódi etalon született, s nem csak a retró kategóriában. A CB ugyanis az összes csupaszmotornak méltó ellenfele, felveszi a kesztyűt a futurisztikus köntösbe csomagolt, agyonbonyolított vetélytársakkal is. Ráadásul mindezt olyan elegánsan és lazán teszi, hogy a kategóriától ódzkodó motorosokat is egyből meggyőzi. Igazi egyéniség az egyre sablonosabbá váló motorpiacon, s hála a tavalyi modellfejlesztésnek, még jó néhány éven keresztül színesítheti a kínálatot.

Műszaki adatok - Honda CB1100 EX (RS)

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, soros, négyhengeres, DOHC-vezérlésű
Összlökettérfogat (cm3): 1140
Hengerek/szelepek száma: 4/16
Furat x löket: 73,5 x 67,2 mm
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 66/90/9000
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 91/5500
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Váz: dupla acél bölcsőváz
Első felfüggesztés: Showa DBV teleszkóp 41 mm-es csúszószár-átmérővel (43 mm-es csúszószár-átmérővel)
Hátsó felfüggesztés: kétoldali rugóstag
Villaszög: 63 (64) fok
Utánfutás (mm): 114 (99)
Gumiméret elöl: 110/80 R 18 (120/70 ZR 17)
Gumiméret hátul: 140/70 R 18/180/55 ZR 17
Fékrendszer elöl: 296 mm-es átmérőjű féktárcsák Nissin féknyergekkel/310 mm-es átmérőjű féktárcsák radiálisan rögzített Tokico féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 256 mm-es féktárcsa egydugattyús Nissin féknyereggel
Blokkolásgátló: kétcsatornás
Tengelytáv (mm): 14902 (1485)
Ülésmagasság (mm): 790 (795)
Szabad hasmagasság (mm): 135 (130)
Üzemanyagtartály térfogata (l): 16,8
Tömeg (kg): 255 (252)
Tesztfogyasztás (l/100km): 4,9
Gyorsulás (0-100 km/h, s) 4,2*
Bruttó alapár: 4 249 000 (4 349 000) Ft
*becsült adat