Itthon elsőként, ráadásul egy egész héten át faggathattam a HRC-technikára épült, szelídített 450-est, ami nem a szó hétköznapi értelmében vett közúti motor, sokkal inkább egy célszerszám. Pont annyival visszafogottabb a versenyváltozatnál, hogy megkaphassa a rendszámot, és ne utánfutóval kelljen kivinni terepre. Tehát az már első ránézésre látszik, hogy ez nem afféle „divatenduró”, és a CRF krosszpályán sem jön zavarba, de vajon hogy teljesít közúton?

Elírták a teljesítményt?

Ha beütjük a keresőbe, hogy Honda CRF450L, a találatok többsége a teljesítményről szól, ugyanis a többség hitetlenkedve áll az adat előtt: 25 lóerő. Valóban, a 32 ezer kilométerenként esedékes nagyszerviznek és az EU-s jóváhagyásnak ára van, jelen esetben a ménes fele-kétharmada esett áldozatul a mészárlásnak.

honda-crf450-l-teszt-22645
Minden lámpa a lehető legkisebb méretű és – természetesen – LED-es. Többek között ennek köszönhető, hogy a CRF csupán 120-130 kilós tömeggel mérlegel

Tegyük hozzá gyorsan, hogy nem a japán szakemberek „nagyolták el” a munkát, ők mindent megtettek a versenyblokk átalakítása során, hogy erős, élvezetes motor szülessen. Kezdésként beépítettek két oxigénszenzort (ti. lambdaszonda), 13,5-ről 12,0:1-re csökkentették a sűrítési viszonyt, növelték a főtengely tömegét, valamint áttervezték a teljes kipufogórendszert, hogy kellően halk és környezetbarát legyen, s megfeleljen az egyre szigorúbb előírásoknak. Emellett módosítottak a szelepnyitási időn, ezáltal barátságosabbá vált a 449 köbcentis, Unicam-vezérlésű egyhengeres teljesítményleadása.

honda-crf450-l-teszt-22644
A Honda-tulajdonosok többsége ijedten hőköl vissza, amikor beröffen a 450-es, olyan nyers zakatolás kíséri az indítást. Hiába, ez HRC-technika, itt nincs igény olyan úri huncutságokra, mint a csendes, rázkódásmentes járás…

Majd jöttek az EU-s döntéshozók, akik szerint a motorok kipufogógáza felel minden rosszért a világon, és az Euro 4-5 normákkal sikeresen gúzsba kötötték a mérnökök kezét. Ezért lett végül 25 lovas - a tengerentúlon egyébként 38 lóerővel forgalomba kerülő - CRF450L, ami azért így is fürge, hiszen menetkészen is csak 120-130 kilót nyom. Városi motorozásra és földutakra szűken, de elég a 25 lóerő, elvégre szépen kiló a lámpáktól és simán kerékre vehető, ugyanakkor autópályán is elboldogulsz vele, mert csak 140 körül szakad vége a gyorsulásnak.

honda-crf450-l-teszt-22651
Nem valami izmos, de nem is erőtlen a CRF450L. 32 Nm-es forgatónyomatékával lelépi a 250-es motorokat, illetve a kocsik többségét, és simán tartja a 130-140-es tempót, ha kell

Már-már gyanús a 140-es végsebesség, márpedig tényleg tudja a visszafojtott 450-es, s ez – részben – annak köszönhető, hogy hatfokozatúra cserélték a versenygép ötös váltóját. S ha már a váltó szóba került, itt álljunk is meg, mert nem akármilyen szerkezettel van dolgunk. Párját ritkítóan pontos, halk és könnyen kezelhető, kuplung nélkül is vajpuhán jár fel és le, elég csak éppen belelegyezni gázzal. Mindez azonban eltörpül amellett, amit a CRF450L váza és felfüggesztése tud.

Terepen verhetetlen

A Honda CRF450L minden porcikájáról süt, hogy HRC-fejlesztésről van szó, de azért a villahídra felbiggyesztettek egy matricát is, hogy folyamatosan emlékeztesse erre a pilótát. Elég csak rápillantani a kecses, mérnöki műremeknek beillő vázra, amely egy az egyben a 2016-os CRF450R-ből érkezett. Csupán a módosított váltó miatt szélesítettek a hídváz alsó részén, sőt a segédváz megegyezik a versenymotoréval, mindössze a lámpa és a kipufogódob rögzítési pontjait hegesztették rá.

honda-crf450-l-teszt-22653
Nagy tempónál is tökéletes az egyenesfutás. Ez részben annak köszönhető, hogy a CRF450R-nél közel két centivel hosszabb a tengelytáv, míg a villaszög 61,5 fokra módosult

Lenyűgöző, ahogy a 49 millis csúszószár-átmérőjű Showa villa elnyeli az úthibákat, legyen szó nagyobb kátyúról az aszfalton vagy földutakon felbukkanó akadályokról. Több mint harminc centi a szabad hasmagasság, tehát jöhet magas padka vagy kidőlt fa, a CRF lazán „átlépi”, bár ez szinte magától értetődő egy ilyen motornál. Az viszont kevésbé, hogy végre az alacsonyabb termetűek is élvezhetik az önfeledt terepezést, ugyanis 940 millis (!) ülésmagasság ide vagy oda, a Honda endurója olyan keskeny, hogy 170 centis testmagassággal már simán talajt ér róla az ember.

honda-crf450-l-teszt-22649
Bámulatosan dolgozik a Showa új felfüggesztése, nem is csoda, hogy a CRF a rendszámos motorok között párját ritkítóan ügyesen mozog terepen

Ez tehát a Honda valódi ütőkártyája, hogy teljes értékű enduró, egyben mindennapi használatra is alkalmas motor. Ezért is kapta a CRF450L, azaz „legal” nevet, arra utalva, hogy ezzel városban, azon túl és terepen is szabadon közlekedhetsz. Persze a szabadon ez esetben annyit tesz, hogy a lehető legkevesebb kompromisszummal.

honda-crf450-l-teszt-22652
260 millis tárcsa és kétdugattyús nyereg került a 21 colos első kerékre. Érdekesség, hogy a hátsó felni kisebb, mint a CRF450R-é, mivel 18 colos méretben sokkal nagyobb a választék endurogumikból

Például a nyereg alig egy arasznyi széles, tehát egyáltalán nem gátol terepen előre-hátra mozgás közben, viszont kifejezetten kemény tömésű, ezért fél óra – városi – cirkálás után önkéntelenül is feláll az ember a motoron. Nem árt figyelni az üzemanyagra sem, mert ugyan nagyobb, 7,6 literes tankot szereltek fel a 450R 6,3-as titán üzemanyagtartálya helyett, de nagyjából száz kilométer után így is felvillan a minimalista stílusú műszeren a narancssárga benzinkút-ikon. Ekkor még két liter benzin van benne, azaz kíméletesen hajtva negyven-ötven kilométerre juthatsz el vele.

honda-crf450-l-teszt-22655
A CRF450R oldalidoma és masszív haspáncélja díszíti a rendszámos változatot, viszont a hűtőradiátor lényegesen nagyobb és ventilátorral kiegészített

Tulajdonképpen nem az a csodálatos a CRF450L-ben, hogy milyen lenyűgözően magabiztos terepen, hanem hogy milyen jól viselkedik a karakterétől idegen környezetben, városban és országúton. Egy viszonylag szerény szervizigényű, mégis teljes értékű közúti és terepmotor, ami előtt tényleg nincs akadály. Valószínűleg az ára miatt nem lett népszerűbb, ugyanis megjelenésekor közel 3,4 millió forintot kértek érte, s akkor már elgondolkozik az ember, hogy inkább vegyen 2,8-ért egy erősebb CRF250R-t vagy RX-et, a maradékból pedig egy robogót, hogy városban és terepen is motorozhasson.

honda-crf450-l-teszt-22654
Azt mondják, a férfi mázsa alatt csak karácsonyfadísz, de a CRF-en nincs helye a puhos hasnak… A gép maximális terhelhetősége kereken száz kiló, vagyis az utasszállítás is inkább afféle elvi lehetőség, már ha nem két tornászlány indul felfedezni az erdőt

Ám most, hogy a friss brossúra szerint vagy félmilliót lecsíptek a CRF450L árából – és ezzel talán nálunk a legolcsóbb Európában -, már kifejezetten jutányos vétel. Hiszen valódi HRC-technikát kapsz egy komolyabb nagyrobogó áráért, amivel évszaktól és útburkolattól függetlenül közlekedhetsz, és nem célpontot, csupán irányt kell választanod, ha motorozni indulsz.

Műszaki adatok – Honda CRF450L

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, egyhengeres

Összlökettérfogat (cm3): 449

Hengerek/szelepek száma: 1/4

Furat x löket (mm): 96/62,1

Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 18/25/7500

Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 32/3500

Sebességváltó: hatfokozatú

Szekunder hajtás: lánc

Futómű és fékrendszer

Első felfüggesztés: 49 mm-es csúszószár-átmérőjű, állítható Showa teleszkóppár

Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstaghoz kapcsolódó Pro-link himbarendszer és zajcsillapító poliuretánnal töltött alumínium lengővilla

Gumiméret elöl/hátul: 80/100 R21/120/80 R18

Fékrendszer elöl: 260 milliméteres átmérőjű hullámos tárcsa hagyományos rögzítésű, kétdugattyús féknyereggel

Fékrendszer hátul: 240 mm-es átmérőjű hullámos tárcsa egydugattyús féknyereggel

Méretek, árak

Tengelytáv (mm): 1500

Ülésmagasság (mm): 940

Üzemanyagtartály térfogata (l): 7,6

Szabad hasmagasság: 315 mm

Menetkész tömeg (kg): 130,8

Vételár: 2 999 000 Ft