· 2021. január 13. 23

Új szabadalom a Hondától

Turbó helyett előkamra?

Maga a technika nem újdonság, viszont eddig nem kapott szerepet kétkerekűekben. Lehet, hogy ez lesz a turbófeltöltőt helyettesítő megoldás?
Aki esetleg nem lenne képben az előkamrás gyújtás működésével, annak röviden összefoglaljuk, milyen előnyei is vannak. A Formula-1-ben is alkalmazott eljárás lényege, hogy még azelőtt elkezdik befecskendezni az üzemanyagot, hogy a dugattyú elérné a felső holtpontot, majd ezt a benzin-levegő keveréket – jellemzően két részre osztva – gyújtják be.
honda-elokamras-motor-eroforras-28576
A forgó előkamrából egyenletesen juthat a belobbant benzin-levegő elegy a hengerbe, így kevesebb üzemanyaggal is tökéletes lehet az égés. Mindez azt szolgálja, hogy kevesebbet fogyasszon a motor, és így csökkenjen a károsanyag-kibocsátása
A keverék kisebb része, jellemzően 2-6%-a az előkamrában szikragyújtás hatására belobban, és ez az égéstérbe jutva (ahol a hagyományos szikragyújtás zajlana) öngyulladást eredményez, már ha a „szokásos”, passzív előkamrás gyújtásról van szó.
honda-elokamras-motor-eroforras-28577
Hasonló előnyök jellemzik az aktív és passzív előkamrás motorokat, viszont a műszaki háttér igencsak eltérő: az aktív rendszerben általában két befecskendező juttatja el a keveréket a kamrába és a hengerbe, s két gyertya felel a gyújtásért. Ezzel szemben a passzív előkamrás konstrukcióban a kamrában belobbant elegy és az átlagosnál magasabb sűrítési viszony felel a dugattyú feletti keverék öngyulladásáért
Kérdezhetnénk, hogy „mire ez a felhajtás?”, hiszen sokkal bonyolultabbnak tűnik a jelenleg elterjedt, hagyományos benzinmotoroknál. Nos, mivel nem szikra, hanem legalább részben a belobbant benzin-levegő keverék végzi a hengerben a gyújtást, könnyebben lángra kap az elegy, vagyis szegényebb keveréket használhatnak hasonló teljesítmény elérése mellett. Márpedig ez alapvetően befolyásolja a motor károsanyag-kibocsátását, így fontos eszköz lehet az Euro 5 és Euro 6 környezetvédelmi norma teljesítéséért vívott harcban.