· 2020. július 30. 34

Teszt: Triumph Tiger 900 GT Pro

Pro mint profi

Éppen egy évtizede jelent meg a Triumph sorhármas sikermodellje, a Tiger 800, mely idén már nagyobb, 900-as erőforrással folytatja pályafutását. Chrobák Jani fogta vallatóra a brit nagymacskát.
Már-már hagyománynak nevezhető, hogy minden évben június-július körül érkezik egy remek Triumph Tiger tesztmotor, amit nyomban ki is próbálhatok – idén sem volt ez másként. 2018-ban a Tiger 800-as modelljét, 2019-ben az 1200-as nagytesót, most pedig az idei paletta legfontosabb újdonságát, a 888 köbcentire felhizlalt ifjoncot vihettem el egy hosszabb táncra.

Mi változott a Triumph Tigeren?

Mivel már a harmadik szériát próbálhattam ki, komoly elvárásokkal érkeztem a Triumph Budapest szalonjába, ahol egyébként éppen Bobber-akciót tartanak a srácok. Az előző két évben jó tapasztalatokkal szálltam le a kimondottan élménydús, egyszersmind praktikus elődökről, így szinte biztos voltam benne, hogy ez most sem lesz másként. Noha tény, hogy lehet fogást találni a 900-ason, de annyit már elöljáróban elárulhatok, hogy ezzel is gyorsan összebarátkoztam...
{{articleGallery[26307].caption}}
Több változatban elérhető a Tiger 900, miként azt megszokhattuk az elődöknél is. Nálam a GT Pro elnevezésű járt, ami az on-road változatok közül a legjobban, leggazdagabban felszerelt, vagyis az aszfaltos világjárás profi célszerszáma. Az alapmodellel összevetve a legszembetűnőbb különbség, hogy míg a legkevésbé felszerelt változat kizárólag fehér színben kapható, addig a másik kettő kiegészül egy fekete és egy ragyogó piros árnyalatú fényezéssel is. Ezen felül az off-roadra tervezett két kivitel is három-három színben kapható, csak a piros színt itt a kedvelt sötétzöld váltja. Jóllehet, ezúttal félrevezető lehet az alapmodell kifejezés, mert a legolcsóbb is komoly műszaki csemegéket rejt, élen a hatalmas előrelépést jelentő Brembo fékrendszerrel és a kiváló úttartást nyújtó Marzocchi futóművel. Idetartozik még a nyomatékhatárolós tengelykapcsoló (ti. csúszókuplung), az 5”-os TFT-kijelző, a full LED-világítás, illetve az alapáras kivitelhez is járó USB- és 12V-os csatlakozó – igazán bőkezű meglepetés a brit mérnököktől! Persze az igazi hedonisták ezt is fokozhatják, mindjárt be is mutatom, hogy pontosan mivel...
{{articleGallery[26311].caption}}
Nézzük csak, miben is különbözik a 900-as az elődtől! Kereken 800-ról 888 köbcentire nőtt az immáron Euro 5-ös sorhármas, ami 10%-kal nagyobb forgatónyomatékot ígér 7250-es percenkénti főtengelyfordulatnál. Maximális 95 lóerejét 8750-es fordulaton adja le, azaz alacsonyabban, mint az előd, ezáltal rugalmasabb, egyszersmind fürgébb is lett a motor. Noha a 10% nem tűnik soknak, középtartományból gyorsítva minden egyes plusz newtonmétert érezni – igazán kellemes társ lett a 900-as.
{{articleGallery[26309].caption}}
A motorozási élményt csak fokozza a GT Pro alapkelléke, a mindkét irányban használható gyorsváltó, ami roppant kényelmes, egyben hasznos extra. A teljesítménynövekedést persze nem adták ingyen, ezért új, kettős hűtőkörből álló rendszer gondoskodik a motor megfelelő hőmérsékleten tartásáról, miközben ez komoly súlycsökkentéssel is járt, ugyanis lényegesen kevesebb hűtőfolyadék szükséges az új változatba.
{{articleGallery[26316].caption}}
Jómagam sportosan, utas nélkül és csak némi plusz súllyal a dobozokban indultam el felfedezni, hogy milyen is lett az új Tiger. Nos, ami elsőre feltűnik, hogy a rugalmassága több mint megfelelő egy ekkora erőforrásból és motorból, pedig nem rövidek a fokozatok. Műszeregysége szerinti 160 km/h-s sebességnél 6000-es fordulaton duruzsol a három henger, de nyoma sincs az ujjakat és a feneket elzsibbasztó vibrálásnak vagy bántó mechanikai zajnak. Országúton és városban egyaránt jól használható, bár utóbbi környezetben útban lehetnek a jókora oldaldobozok – ha ingázunk, ezeket érdemes levenni előtte. A Triumph – szokás szerint – száraztömeget adott meg (198 kg), amihez számoljuk hozzá a kenőanyagot, a hűtőfolyadékot, benzint és egyebeket, így hamar kiszámolható, hogy átlagos méretű vezetővel együtt is három mázsa alatt marad az össztömeg.
{{articleGallery[26310].caption}}
Anno az 1200-as rokon első kiadása sok rosszpontot kapott a tolakodóan izgága karakter és a túlzottan érzékeny elektronikus gázmarkolat miatt, ami jó lecke volt a brit szakembereknek: azóta példás a markolat érzete, visszajelzése, adagolhatósága a Tigereken, és itt sincs ez másként. Viszont muszáj megemlítenem, hogy a rövid menetpróba során kétszer is lefulladtam – egyszer emelkedőn próbáltam elindulni, másodszor pedig a piros lámpához lassan gurultam, megálltam és abban a pillanatban indulhattam is. A hirtelen gázadás közben valahogy ismét pont rossz tartományban engedtem rá a kuplungot. Leginkább az bosszantott a dologban, hogy utána nem indult újra egyből a motor. Idegesítő és érthetetlenül túlbonyolított részlet – nem is értem, miért nem gondoltak erre? –, hogy ilyenkor rendre le kellett vennem a gyújtást, majd vissza, pár másodpercet várni, míg „elindul” a rendszer, és utána röffenthettem be újra a gépet. Mögöttem a türelmetlen autósok egész sora gondolhatta, hogy minek a szép új motor, ha ez a béna még elindulni se tud vele... Nincs mit szépíteni a dolgot: elég frusztráló volt. Rendben, lehet, nekem kéne elmenni egy oktatásra és venni egy-két leckét motorkezelésből, de nem szokásom lefulladni, szóval elképzelhető, hogy mégsem velem van a baj.
{{articleGallery[26312].caption}}
No, de lépjünk túl ezen, mert a bosszantó leállást pozitív tulajdonságok egész sora próbálja feledtetni. Az egyik ilyen, hogy a GT Pro kivitel ülésmagassága két állásban (810 és 830 mm) rögzíthető, de nem éppen szálfa termetem dacára is mindkét lában leér 830 mm-ről, tehát 165 centitől bárki elboldogul vele. Mi több, a sima GT felszereltség rendelhető alacsony kivitelben is, ami 50 mm-es ültetést és némi súlycsökkenést jelent, vagyis a legkarcsúbb, kisebb termetű hölgyek, urak is bátran választhatják társnak.
{{articleGallery[26321].caption}}
A nem túl széles, mégis kényelmesnek tűnő nyeregben helyet foglalva az eddig is megszokott, igényesen kialakított műszeregység és idomzat fogad. Az alapmodellhez képest a GT és a GT Pro nagyobb, 7”-os kijelzőt kapott, emellett markolatfűtés, tempomat, kanyar-ABS, kipörgésgátló, állítható Marzocchi hátsó futómű, plusz két menetprogram és kézvédő is jár a GT-hez. A 7”-os kijelzőn minden megtalálható, amire a motorosnak szüksége lehet, de a sok-sok infó dacára sem zavaros vagy tanulást igénylő a rendszer. A bal kezünknél lévő, jól ismert, ötállású joystickkal tudunk navigálni a menüben, ami egyértelmű, könnyen átlátható.

Triumph Tiger 900: Nem erőgép, hanem a túrázás modern célszerszáma

Négyféle stílus közül tudunk választani a kijelző megjelenítésében, mindegyik látványos, letisztult, csupán annyi hiányérzetem volt mindegyikkel, hogy a fordulatszám nincs eléggé kiemelve. Ha csak lopva odapillantottam, nem úgy állt rá a szemem, mint egy hagyományos mutatósra vagy az élesebben, nyomatékosabban kiemelt, színes csíkra. Persze adja magát a kérdés: lehet, túl sokat néztem analóg fordulatszámmérőket, és ezért nem áll rá a szemem, agyam, esetleg túl sokat bámulom a fordulatszámmérőt, míg a tulajdonosok többsége alig pillant rá? Szintén hasznos megoldás, hogy BT-kapcsolattal összeköthető a telónkkal, így plusz információhoz juthatunk, sőt hívást is indíthatunk/fogadhatunk a segítségével, már ha van intercom a bukónkban. Szintén alapáron jár a guminyomásfigyelő-rendszer, mely jelez, ha kevés lenne a nyomás az abroncsban, esetleg jó nyomásérték mellett azt érzékeli, hogy szökik a levegő.
{{articleGallery[26323].caption}}
Ülése, üléspozíciója kényelmes, de volt honnan örökölni: ezen nem sokat változtatott a gyár. Igényesen kialakított, minőségi anyagokat használva, szép varrással állították össze a két részből álló, de szinte egybefolyó nyerget. A vezető ülésfűtése mellett a GT Pro az utasok sejhaját is melegen tartja, sőt szabályozható is, hogy mennyire fűtsön, ha meglepné a motorosokat némi őszi, téli hideg valamelyik hágón. Az már tényleg csak a britek figyelmességéről árulkodik, hogy a nyereg mellett kialakítottak egy extra 12 V-os aljzatot, ami kapóra jöhet például a motorra rögzített sisakkamera folyamatos töltéséhez. Amint elindulok és nagyobb tempóra kapcsolok, máris vizsgázik a manuálisan, de menet közben is könnyedén állítható légterelő. Olyan hatékony, hogy legmagasabb állásában akár nyitott plexivel is lehet menni, ha ésszel közlekedünk, mégpedig a legmagasabb nyeregállással is.
{{articleGallery[26317].caption}}
A túraendúrók egyik meghatározó eleme a futómű, hiszen itt kifejezetten nehéz dolga van a mérnököknek. Míg a vérbeli sportmotoroknál egyértelmű, minek kell megfelelnie a felfüggesztésnek, ezzel szemben itt terepre is, aszfaltra is tökéletesnek kell lennie, mégpedig szólóban és utassal, plusz csomagokkal is. A GT Pro manuálisan állítható első, illetve elektromosan állítható hátsó futóműve néhány pöccintéssel személyre szabható, sőt eleve felprogramozták az utas és az utas+csomag programot is. Emellett az Off-road, illetve a Rider menetprogrammal az elektronikai segédleteket foghatjuk vissza, ha szeretnénk, hogy igazán pajkos legyen a gép.
Noha a fékekről még nem esett szó, bőven van mit dicsérni rajtuk. Valljuk be, a korábbi Tiger 800 hagyományos rögzítésű, nem éppen naprakész nyergei nem voltak valami lenyűgözőek, és akkor még finoman fogalmaztam, de a Tiger 900 GT Prót elöl-hátul Brembo fékekkel szerelték fel, sőt fémhálós fékcsőre is futotta a fejlesztési pénzekből. Elöl dupla 320 mm-es tárcsák és négydugattyús nyergek segítik felemészteni a mozgási energiát, és mint mondtam, ledöntött motorral is rámarhatunk a fékkarra, mert a kanyar-ABS a dőlésszöghöz és a tempóhoz igazítja a fékerőt.
{{articleGallery[26313].caption}}
Az angol gyárnak ismét sikerült felülmúlnia önmagát, és kissé nagyobb erőforrással, no meg fejlett elektronikai rendszerrel és felfüggesztéssel sokkal meggyőzőbb motort készíteni, amit persze el is vártunk tőle a közel 5,4 milliós vételárért cserébe. Jóllehet, ennek jelentős része a felszereltségből adódik, mert a kanyar-ABS, állítható futómű és LED-lámpa nélküli alap Tiger 900 csupán 3,79 milliót kóstál. Akárhogy is, felszereltségtől függetlenül fürgébb, nyomatékosabb, egyszersmind biztonságosabb lett a Tiger, és a GT Pro praktikusabb is, mert az új alumíniumdobozok kimondottan igényesek és remekül pakolhatóak. Mi több, kétféleképpen nyithatók, ami praktikus lehet, ha a motoron ülve akarsz kivenni valamit – ekkor nem kell teljesen lenyitni, hanem a tetejébe pakolt apróságok könnyedén, egy mozdulattal elérhetők úgy, hogy nem borul ki az összes cuccod.
{{articleGallery[26322].caption}}
Folytatódott tehát a hagyomány: a júliusi Tiger-menetpróba ezúttal is nagy élmény volt, és az elődöknél gyorsabb, jobb motort ismerhettem meg az új 900-as személyében.

Műszaki adatok – Triumph Tiger 900 GT Pro

Motorkonstrukció: DOHC-vezérlésű, folyadékhűtésű, soros, háromhengeres
Összlökettérfogat (cm³): 888
Szelepek száma hengerenként: 4
Furat x löket (mm): 78 x 61,9
Csúcsteljesítmény: 70 kW (95 LE)/8750 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 87 Nm/7250 f./perc
Üzemanyag-ellátás: Többpontos elektronikus üzemanyag-befecskendező
Üzemanyagtartály befogadóképessége (l): 20


Erőátvitel
Tengelykapcsoló felépítése: Olajfürdős, többtárcsás
Váltó felépítése: Hatfokozatú
Végáttétel: Lánc


Futómű
Váz típusa: Acél csőváz csavarkötésű segédvázzal
Első felfüggesztés: 45 mm-es csúszószár-átmérőjű Marzocchi teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: Marzocchi központi rugóstag
Felniméret elöl: 19 x 2.5
Felniméret hátul: 17 x 4.25
Abroncs elöl: 100/90-19
Abroncs hátul: 150/70 R17


Méretek
Tengelytáv: 1556 mm
Villaszög: 24,6°
Utánfutás: 133,3 mm
Ülésmagasság: 810 vagy 830 mm (780 mm-es változat is rendelhető)
Száraztömeg: 198 kg


Vételár: 5 390 000 Ft