2010. július 25. | szöveg: Lövey Ádám, képek: Kovács Zsigmond, PanPhoto, BMW
Sportmotortól szokatlan
Az első 5000 kilométer alatt szerzett tapasztalatok során kiderült, hogy az S1000RR nemcsak gyors, hanem sportmotoroktól szokatlan módon praktikus is.
A hosszútávú tesztre befogott BMW az elmúlt hónapokban megtett 5000 kilométerből kb. 500-at kapott a versenypályán, a többit vegyes közúti használatban, amiben volt egy-egy tempósabb hétvégi menet, hosszabb kirándulások utassal, és mindennapos rohangászás a városban. Szakadó esőből és szikrázó napsütésből is jutott bőven, így az elektronikai rendszereket különféle körülmények között is megdolgoztathattuk, valamint három gyári kiegészítő is került az RR-re. Íme az eddigi tapasztalatok.
Eddig egy gyári tanktáska, magasított plexi és bukógombák kerültek a tesztgépre. Másra nem is nagyon van szükség
Ezek a keréken mért értékek!
Néhány hete a K1600GT sajtóbemutatóján volt alkalmam beszélgetni a BMW mérnökeivel, tőlük tudtam meg, hogy az RR legnagyobb titka nem más, mint a hihetetlen precizitás. Az, hogy a precíz kivitelezést egyedülállóan magas szintre emelték, extrém magas fordulatszámok elérését tette lehetővé, így sikerült az ezres sornégyesből ilyen kiemelkedő csúcsteljesítményt kihozni.
Egyes alkatrészek gyártóberendezéseit bizonyos számú egység elkészítése után leselejtezik és új gépet állítanak a helyébe, mert csak ezzel lehet garantálni, hogy az alkatrészeket mindvégig ugyanolyan pontosan kivitelezzék.
A sorozatgyártású motorokban idáig létező legkönnyebb szelephimba 21 grammot nyomott, míg az RR-ben ez az alkatrész mindössze 14 gramm. A szívószelepeket dupla szeleprugók működtetik, egy külső és egy belső rugó, amiket úgy szerelnek be, hogy az emelkedésük ellentétes legyen. Ez a megoldás magas fordulatszámnál megelőzi a szeleplebegést, mivel a két ellentétes menetű rugó kioltja egymás energiáit.
A kipufogóleömlők között csappantyúkat találunk, amik a fordulatszám függvényében egybenyitják az 1-4-es és a 2-3-as leömlőket vagy épp elzárják őket egymástól, ezzel optimalizálva a gázáramlást, és növelve a teljesítményt. Az előbbiekben bemutatott egyedi megoldások mellett a más sportgépekről már ismert technikai vívmányokat is belepakolták az S1000RR-be, ilyen például a különösen nagy méretű airbox, amihez teljesen egyenes úton jut be a levegő a két első lámpa közötti nyíláson (ez 250 km/órás sebességnél 30 mbar túlnyomást, és ezzel kb. plusz 5 lóerőt jelent), vagy az elektromotorok által mozgatott, változó hosszúságú szívótölcsérek, amik a fordulatszámhoz alkalmazkodnak.
Használat közben azonban nem a végteljesítmény számít, hanem a karakterisztika, ezt mindkét mérőpad mellett dolgozó csapat kihangsúlyozta. A nagy végteljesítmény jól hangzik, de az életben használhatatlan egy olyan gép, ami csak legfelül, egy szűk tartományban húz. Az RR görbéin viszont jól látszik, ami az életben is elég jól érződik: rendkívül széles tartományban, 5500-tól 13500-ig ereje teljében van.
Az elmúlt évtizedben többek között Fireblade-eken, GSX-R-eken és R1-eken motoroztam. Mindegyiken változtattam egy kicsit, hogy erősebbek legyenek a megfelelő tartományban, és közvetlenebbül reagáljanak. Kipufogó, kisebb első lánckerék, Power Commander, a szokásos dolgok. Azonban az S1000RR az első olyan motor, amihez szívem szerint hozzá sem nyúlnék. Ha mégis felkerül rá valami, azt csak a kíváncsiságom fogja vezérelni.
A gázreakció kényes pont a sportgépeknél, hiszen ha egy ilyen nagyteljesítményű motor idegesen, vagy túl hirtelen reagál a gázparancsokra, az bizonyos helyzetekben, például kanyarból kigyorsítás közben rendesen megtréfálhat. Az S1000RR elektronikus gázzal operál, vagyis nincs gázbovden, ami összeköti a gázkart a pillangószelepekkel. A markolat elfordításával a vezető csak egy adatot közöl a központi számítógépnek arról, hogy mennyire szeretne gyorsítani, a pillangókat pedig ennek függvényében elektromotorok nyitják. Persze az ECU emellett még egy sor dolgot figyelembe vesz, például a kipörgésgátló adatait is, hiszen az RR-en ez a rendszer nemcsak a gyújtásból csíp le ha elforog a hátsó kerék, hanem az üzemanyag-ellátásba is beledirigál. Ennek ellenére a gázadagolás nem késlekedik, nem rángat és a gázreakció is rendben van, csak akkor érezhető, hogy nem százszázalékosan finom az átmenet, amikor teljesen zárt állapotból nyitjuk ki a gázt.
Ahhoz, hogy a Slick üzemmódot is elérhessük, kell egy külön csatlakozó az ülés alá
Alapállapotban három üzemmód érhető el, Rain, Sport és Race (Eső, Sport, Verseny). Ha a negyedik, versenypályára fejlesztett "Slick" üzemmódot is aktiválni szeretnénk, egy csatlakozót kell összedugni az ülés alatt, amit külön kapunk a motorhoz. Nyilvánvaló, hogy a BMW ezzel a csatlakoztatós ceremóniával ki szeretné hangsúlyozni, hogy ebben az üzemmódban már nagyon észnél kell lenni, itt már nagyon durva teljesítményt kapunk és az elektronikai segédletek is a legkevésbé aktívak ilyenkor.
Rain üzemmódban 110 kW (147 LE) a csúcsteljesítmény, és a motor nagyon lágyan reagál a gázparancsokra. Sport módban mind a 193 ló rendelkezésünkre áll, azonban a gázadagolás még mindig nagyon visszafogott. A következő lépcső a Race, ahol a blokk már sokkal közvetlenebbül reagál a gázparancsokra, és jobban is gyorsul, Slick üzemmódban pedig a legsportosabb. Ismerve a többi sportgépet, ez ma már nem nagy szám, de a java csak most jön!
Sport üzemmódban elvileg kevésbé avatkozik közbe, vagyis valamivel több csúszást enged, de érzésre nem igazán volt különbség a Rain módhoz képest. Hiába húztam a gázt a megszokott módon, az RR ugyanolyan tompán gyorsított ki, amíg döntve volt a motor, tehát itt is meglepően észrevétlenül dolgozik az elektronika. Illetve észre lehet venni: a műszerfalon gyorsan villogó, sárga visszajelző tudatja velünk, hogy a DTC épp munkában van.
Race módban nagyon finoman érezhető egy minimális csúszás, épp csak annyi, amit normál esetben megszoktunk egy kipörgésgátló nélküli motoron, így ilyenkor már egészségesen lehet kigyorsítani. Az üzemmódok között menet közben is válthatunk, de ilyenkor sem gázt, sem féket nem szabad adagolni és a kuplungot is be kell húzni. Ám a gyakorlatban ez mégsem olyan bonyolult, mint ahogy hangzik. Először a Mode gomb megnyomásával a kívánt üzemmódra váltok a műszerfalon, majd elengedem a gázt, behúzom a kuplungot és ebben a pillanatban már át is váltott.
Eddig az utcai gumikkal, illetve egy amatőr pályamotorosoknak fejlesztett gumival pályáztam, de hamarosan beszerzek egy garnitúra versenygumit, és átkapcsolok Slick üzemmódba...
A kipörgésgátló a versenyek világából származik, azért találták ki, hogy a versenyzők a lehető leggyorsabban jöhessenek ki a kanyarokból, és most tessék, már a közúton is hasznát vehetjük. A blokkolásgátló viszont egy közútra fejlesztett biztonsági felszerelés, úgyhogy a verseny-ABS esetében épp fordítva történt a dolog, az utcára szánt technikát finomították odáig, hogy versenyzésre is alkalmas legyen. Így ma a BMW az egyetlen gyártó, aki ABS-t is használ egyes versenymotorjain. Amellett, hogy ez a verseny-ABS a ma létező blokkolásgátló rendszerek közül messze a legkönnyebb (mindössze 2,5 kilogramm), a legszofisztikáltabban is működik. Az első és a hátsó fék az RR-en is összeköttetésben van egymással (ha az első fékkart húzzuk, kicsit a hátsó fék is működik) azonban nem mindegyik üzemmódban.
Rain és Sport módban mind a blokkolást, mind a hátsó kerék elemelkedését megakadályozza, tehát ha valamelyiket érzékeli a kettő közül, finoman elvesz a fékerőből. Nincs pulzálás a fékkaron, nincs darálás és gumicsikorgás a kerekek felől, egyszerűen csak megáll és kész.
Race üzemmódban sokkal később avatkozik be, bár a mai tapadós sportgumikkal ebből semmit nem érezni. Az viszont elég feltűnő, hogy engedi az elsőkerekezést, vagyis a hátsó kerék elemelkedés-érzékelője ilyenkor ki van kapcsolva. Slick módban úgyszintén, ráadásul itt a hátsó kerék blokkolásgátló funkciója sem működik, így az igazán tapasztalt pilóták keresztbe tudják csúsztatni a motort.
Természetesen attól nem tud megmenteni, ha teljesen ledöntött motorral elveszítjük a tapadást az első keréken (például csutkára húzzuk az első féket), hiszen az oldalirányban ható erőket nem tudja befolyásolni.
Amellett, hogy az elektronikus menetstabilizáló rendszerek az üzemmódok függvényében szólnak bele a vezetésbe, mindkettő kikapcsolható, akár külön-külön is. Mondjuk az ABS-t biztos, hogy soha nem kapcsolom ki a közúton, mert sosem lehet tudni, hogy "az a bizonyos" Opel Astra (vagy Renault Thalia, vagy Daewoo Tico) azzal a bizonyos kalapos sofőrrel mikor fordul ki elém, természetesen a legváratlanabb pillanatban, és természetesen féktávon belül, ahogy kell. Az elmúlt 18 év alatt kétszer történt velem ilyen (mindkétszer kombi Astra volt az elkövető!), az egyik alkalommal egy blokkolásgátló nélküli sportgéppel voltam, a másik alkalommal egy ABS-es BMW K1200LT-vel. Az elsőnél esélyem sem volt. Ahogy fékezés közben próbáltam elkerülni a hirtelen elém kanyarodó autót, kicsúszott az első kerék, úgyhogy csúnya perec lett a vége. A másodiknál viszont az ABS megmentett, mert izomból tudtam kivitelezni az elkerülő manővert, amellett, hogy a féket végig bátran húzhattam. És ez a blokkolásgátlók igazi lényege, vagyis az, hogy a pilóta vészfékezés közben is ura tud maradni a gépnek.
Ha ilyesmit szeretnénk, előtte ki kell kapcsolni a kipörgés-gátlót és át kell váltani Slick üzemmódba. Már csak arra vagyok kíváncsi, mikor jön el annak az ideje, amikor bekapcsolhatjuk az egykerekezés üzemmódot...Ha netán elsőkerekezni támad kedvünk, egy gombnyomással kikapcsolhatjuk az ABS-t és kész is vagyunk. Ha viszont a hátsó keréken akarunk utazni, akkor nem szabad elfelejteni, hogy egyrészt át kell kapcsolnunk Slick üzemmódba, másrészt ki kell kapcsolni a kipörgésgátlót, mert ez az egykerekezés-gátlónak is leadja a drótot. A Slick mód azért kell, mert az egykerekezés-gátló a többi üzemmódban nem hagyja elemelkedni az elejét. Itt is csak 5 másodpercig, de ha kikapcsoltuk a DTC-t, akkor ezzel sincs gond.
Az S1000RR megjegyzi a megadott üzemmódot és azt is, hogy az ABS illetve a DTC ki- vagy be volt-e kapcsolva, így ha leállítjuk a motort, az újraindításkor ugyanabban az állásban lesz minden, ahogy hagytuk, tehát nem kell minden egyes alkalommal újra végigzongorázni.
Pályanapok előtt a slusszkulccsal állítható, számokkal jelölt futóművet néhány klikkel feszesebbre állítom, és kész is a pályagép. Nincs teljesen betekerés, és onnan visszaklikkelgetés, meg papírra jegyzetelés, hogy hol, mi, mennyi is volt. Itt 7-esre, ott 8-asra, amott meg 6-osra és kész. Ha vége a napnak, visszaklikkelgetek mindent középre (5-ösre), és ennyi. Versenypályán kiemelkedően teljesít az RR, de nemcsak a fentiekben bemutatott vb-szintű elektronikai csomag miatt, hanem kezelhetőség terén is. Beszédes futómű, pontos ívtartás és tökéletes ergonómia egészíti ki a bivaly blokkot, egyetlen dologra gyúrhatnának még a bajorok és az a bekormányzás. Ehhez ugyanis több fizikai erő kell, mint ami jól esik, bár ha jobban belegondolok, lehet, hogy ha túl hegyesre faragnák a geometriát, akkor már túl ideges lenne a motor. Kár lenne érte, mert kifejezetten nyugodt az RR, nem csapkodja a kormányát, alattam sosem szitált be. A sportmotorok között kényelmesnek mondható üléspozíció és az egész geometria nagyon GSX-R-es érzés, és már hallottam olyat, miszerint a fejlesztés során a mérnökök sokat "nézegették" a K5-ös Gixert. Pályán nem, de utcán a kormánycsutkák pozíciója hosszabb (több száz kilométeres) motorozások alkalmával nem annyira nyerő, ilyenkor a viszonylag nagy ellenállással működő gázkar sem segíti a kényelmes motorozást.
Az ülés elöl és hátul is rendben van, sőt az utasnak meglepően jó dolga van a kakasülőn. Rengeteg motoron ült már mögöttem a párom, de sportgépeken legtöbbször nyafogás a vége, mert vagy nem éri el a tankot rajtuk, vagy egyszerűen kényelmetlenek. A BMW-n ezzel nincs gond, több száz kilométer után sem nyávog, ráadásul a legtöbbször jókora hátizsákot is ráakasztok... És az sem utolsó szempont, hogy ezen a motoron engem is kevésbé zavar vezetés közben.
Aztán ott a műszerfal, amit egyszerűen és sokféleképpen programozhatunk. A köridőmérő természetesen alap, de az RR még azt is kiírja, ha kiégett valamelyik izzó!
A hátsó ülés alatt négy darab kihajtható csomagrögzítő fület találunk.
A tükrök a szárukkal együtt könnyen be- és kihajthatók, ami apróságnak tűnhet, de ez bizony nem mindegyik motoron van így! Szűk helyen parkolok, úgyhogy a mindennapos ki- és behajtogatásnál sokat számít, hogy nem kell minden egyes alkalommal újra beállítani a tükröket.
Használható, rendes szerszámos táska jár hozzá, amit ma már egyre több sportmotorból kispórolnak, a hátsó ülés alatti egyre kisebb hely miatt. A BMW-khez kötelező torx kulcs nem maradt ki, és kapunk egy műanyag kupakot is az első rugóelőfeszítés csavarjához, így biztosan nem fogjuk szétnyalni a csőkulccsal.
Mindenre kiterjedő, érthető és világos kezelési útmutatót is kapunk (ráadásul rendesen magyarra fordítva) amire szükség is van a fentiek tudatában. Az üzemmódokkal kapcsolatos fejezetekben még vezetéstechnikai tanácsokat is találunk, de nem a teljesen kretén felhasználóknak szánt "ne rakjon macskát a mikrohullámú sütőbe" szintűeket, hanem valóban hasznos tanácsokat.
Kapcsolódó anyagok:
Fotógaléria
Eddig egy gyári tanktáska, magasított plexi és bukógombák kerültek a tesztgépre. Másra nem is nagyon van szükség
Teljesítmény
Múlt havi tartósteszt videónkban bemutattunk két teljesítmény-mérést is, amikből egyrészt kiderült, hogy mekkora eltérés van a különböző mérőpadok között, másrészt azt is megtudtuk, hogy az S1000RR szokatlanul erősre sikerült. Korábban már hozzászoktunk, hogy a gyártók által megadott teljesítményadat sok esetben szépítés, azonban a BMW nemcsak hozta a beígérteket, de jócskán túl is szárnyalta azt. Az Agomotors fékpadján főtengelyre visszaszámolva 202 lóerőt produkált a vas, a MAMI padján pedig a gyári értéket mérték. Tudni kell azonban, hogy ők minden motornál 8-10 lóerővel kevesebbet szoktak mérni, magyarul itt is 200 felett voltunk.Ezek a keréken mért értékek!
Néhány hete a K1600GT sajtóbemutatóján volt alkalmam beszélgetni a BMW mérnökeivel, tőlük tudtam meg, hogy az RR legnagyobb titka nem más, mint a hihetetlen precizitás. Az, hogy a precíz kivitelezést egyedülállóan magas szintre emelték, extrém magas fordulatszámok elérését tette lehetővé, így sikerült az ezres sornégyesből ilyen kiemelkedő csúcsteljesítményt kihozni.
Egyes alkatrészek gyártóberendezéseit bizonyos számú egység elkészítése után leselejtezik és új gépet állítanak a helyébe, mert csak ezzel lehet garantálni, hogy az alkatrészeket mindvégig ugyanolyan pontosan kivitelezzék.
A sorozatgyártású motorokban idáig létező legkönnyebb szelephimba 21 grammot nyomott, míg az RR-ben ez az alkatrész mindössze 14 gramm. A szívószelepeket dupla szeleprugók működtetik, egy külső és egy belső rugó, amiket úgy szerelnek be, hogy az emelkedésük ellentétes legyen. Ez a megoldás magas fordulatszámnál megelőzi a szeleplebegést, mivel a két ellentétes menetű rugó kioltja egymás energiáit.
Töltse le a Adobe Flash Player újabb változatát, vagy engedélyezze a javascript futtatását.
14.200-as fordulat
A kipufogóleömlők között csappantyúkat találunk, amik a fordulatszám függvényében egybenyitják az 1-4-es és a 2-3-as leömlőket vagy épp elzárják őket egymástól, ezzel optimalizálva a gázáramlást, és növelve a teljesítményt. Az előbbiekben bemutatott egyedi megoldások mellett a más sportgépekről már ismert technikai vívmányokat is belepakolták az S1000RR-be, ilyen például a különösen nagy méretű airbox, amihez teljesen egyenes úton jut be a levegő a két első lámpa közötti nyíláson (ez 250 km/órás sebességnél 30 mbar túlnyomást, és ezzel kb. plusz 5 lóerőt jelent), vagy az elektromotorok által mozgatott, változó hosszúságú szívótölcsérek, amik a fordulatszámhoz alkalmazkodnak.
Használat közben azonban nem a végteljesítmény számít, hanem a karakterisztika, ezt mindkét mérőpad mellett dolgozó csapat kihangsúlyozta. A nagy végteljesítmény jól hangzik, de az életben használhatatlan egy olyan gép, ami csak legfelül, egy szűk tartományban húz. Az RR görbéin viszont jól látszik, ami az életben is elég jól érződik: rendkívül széles tartományban, 5500-tól 13500-ig ereje teljében van.
Az elmúlt évtizedben többek között Fireblade-eken, GSX-R-eken és R1-eken motoroztam. Mindegyiken változtattam egy kicsit, hogy erősebbek legyenek a megfelelő tartományban, és közvetlenebbül reagáljanak. Kipufogó, kisebb első lánckerék, Power Commander, a szokásos dolgok. Azonban az S1000RR az első olyan motor, amihez szívem szerint hozzá sem nyúlnék. Ha mégis felkerül rá valami, azt csak a kíváncsiságom fogja vezérelni.
A gázreakció kényes pont a sportgépeknél, hiszen ha egy ilyen nagyteljesítményű motor idegesen, vagy túl hirtelen reagál a gázparancsokra, az bizonyos helyzetekben, például kanyarból kigyorsítás közben rendesen megtréfálhat. Az S1000RR elektronikus gázzal operál, vagyis nincs gázbovden, ami összeköti a gázkart a pillangószelepekkel. A markolat elfordításával a vezető csak egy adatot közöl a központi számítógépnek arról, hogy mennyire szeretne gyorsítani, a pillangókat pedig ennek függvényében elektromotorok nyitják. Persze az ECU emellett még egy sor dolgot figyelembe vesz, például a kipörgésgátló adatait is, hiszen az RR-en ez a rendszer nemcsak a gyújtásból csíp le ha elforog a hátsó kerék, hanem az üzemanyag-ellátásba is beledirigál. Ennek ellenére a gázadagolás nem késlekedik, nem rángat és a gázreakció is rendben van, csak akkor érezhető, hogy nem százszázalékosan finom az átmenet, amikor teljesen zárt állapotból nyitjuk ki a gázt.
Üzemmódok
Különböző üzemmód kapcsolókkal egyre több motoron találkozhatunk, ezek kivétel nélkül, mind a motorblokk teljesítmény-leadását szabályozzák. Az RR-en is van ilyen kapcsoló, azonban itt a teljesítmény mellett a verseny-ABS és a kipörgésgátló működését is az adott karakterisztikához optimalizálja az elektronika.Ahhoz, hogy a Slick üzemmódot is elérhessük, kell egy külön csatlakozó az ülés alá
Alapállapotban három üzemmód érhető el, Rain, Sport és Race (Eső, Sport, Verseny). Ha a negyedik, versenypályára fejlesztett "Slick" üzemmódot is aktiválni szeretnénk, egy csatlakozót kell összedugni az ülés alatt, amit külön kapunk a motorhoz. Nyilvánvaló, hogy a BMW ezzel a csatlakoztatós ceremóniával ki szeretné hangsúlyozni, hogy ebben az üzemmódban már nagyon észnél kell lenni, itt már nagyon durva teljesítményt kapunk és az elektronikai segédletek is a legkevésbé aktívak ilyenkor.
Rain üzemmódban 110 kW (147 LE) a csúcsteljesítmény, és a motor nagyon lágyan reagál a gázparancsokra. Sport módban mind a 193 ló rendelkezésünkre áll, azonban a gázadagolás még mindig nagyon visszafogott. A következő lépcső a Race, ahol a blokk már sokkal közvetlenebbül reagál a gázparancsokra, és jobban is gyorsul, Slick üzemmódban pedig a legsportosabb. Ismerve a többi sportgépet, ez ma már nem nagy szám, de a java csak most jön!
Elektronika a versenypályán
Az előbb említett üzemmód kapcsoló akkor nyer csak igazán értelmet, ha kipörgésgátló (DTC - Dynamic Traction Control) és ABS is van a gépen, mert a különböző üzemmódokban ezek különböző mértékig avatkoznak közbe. A Hungaroringen és a Pannónia Ringen is végigpróbáltam az első három üzemmódot. Rain módban annyira hülyebiztos a kipörgésgátló rendszer, hogy már a legkisebb csúszásra (amit mi nem is érzünk) működésbe lép. Kanyarokból kifelé olyan észrevétlen, hogy semmit sem érzékelek, mindössze annyit, hogy ha le van döntve a motor, hiába húzom a gázt, alig akar gyorsulni. Még a 600-assal köröző cimborám is könnyedén lépett ki a képből, pedig alapesetben 10 másodperccel lassabb nálam körönként. Ilyenkor még azt a minimális csúszást sem engedi a rendszer, amit normál esetben minden egyes kigyorsításkor produkálunk. Az S1000RR azért tudja ilyen finoman kontrollálni az eseményeket, mert amellett, hogy pontosan kiszámolja a két kerék közötti sebességkülönbséget, egy dőlésszög-érzékelő segítségével azzal is tisztában van, hogy mennyire döntöttük meg a motort. Ha jobban döntünk, kevesebb csúszást enged, ha kevésbé, akkor többet. Ilyet eddig csak vébés versenymotorokon láthattunk! Amit viszont nem tud érzékelni, az a kifelé, illetve a befelé döntött kanyarok, hiszen csak azzal van tisztában, hogy a függőlegeshez képest hány fokban dől a motor.Sport üzemmódban elvileg kevésbé avatkozik közbe, vagyis valamivel több csúszást enged, de érzésre nem igazán volt különbség a Rain módhoz képest. Hiába húztam a gázt a megszokott módon, az RR ugyanolyan tompán gyorsított ki, amíg döntve volt a motor, tehát itt is meglepően észrevétlenül dolgozik az elektronika. Illetve észre lehet venni: a műszerfalon gyorsan villogó, sárga visszajelző tudatja velünk, hogy a DTC épp munkában van.
Race módban nagyon finoman érezhető egy minimális csúszás, épp csak annyi, amit normál esetben megszoktunk egy kipörgésgátló nélküli motoron, így ilyenkor már egészségesen lehet kigyorsítani. Az üzemmódok között menet közben is válthatunk, de ilyenkor sem gázt, sem féket nem szabad adagolni és a kuplungot is be kell húzni. Ám a gyakorlatban ez mégsem olyan bonyolult, mint ahogy hangzik. Először a Mode gomb megnyomásával a kívánt üzemmódra váltok a műszerfalon, majd elengedem a gázt, behúzom a kuplungot és ebben a pillanatban már át is váltott.
Eddig az utcai gumikkal, illetve egy amatőr pályamotorosoknak fejlesztett gumival pályáztam, de hamarosan beszerzek egy garnitúra versenygumit, és átkapcsolok Slick üzemmódba...
Elektronika a mindennapokban
Rain és Sport módban mind a blokkolást, mind a hátsó kerék elemelkedését megakadályozza, tehát ha valamelyiket érzékeli a kettő közül, finoman elvesz a fékerőből. Nincs pulzálás a fékkaron, nincs darálás és gumicsikorgás a kerekek felől, egyszerűen csak megáll és kész.
Race üzemmódban sokkal később avatkozik be, bár a mai tapadós sportgumikkal ebből semmit nem érezni. Az viszont elég feltűnő, hogy engedi az elsőkerekezést, vagyis a hátsó kerék elemelkedés-érzékelője ilyenkor ki van kapcsolva. Slick módban úgyszintén, ráadásul itt a hátsó kerék blokkolásgátló funkciója sem működik, így az igazán tapasztalt pilóták keresztbe tudják csúsztatni a motort.
Természetesen attól nem tud megmenteni, ha teljesen ledöntött motorral elveszítjük a tapadást az első keréken (például csutkára húzzuk az első féket), hiszen az oldalirányban ható erőket nem tudja befolyásolni.
Amellett, hogy az elektronikus menetstabilizáló rendszerek az üzemmódok függvényében szólnak bele a vezetésbe, mindkettő kikapcsolható, akár külön-külön is. Mondjuk az ABS-t biztos, hogy soha nem kapcsolom ki a közúton, mert sosem lehet tudni, hogy "az a bizonyos" Opel Astra (vagy Renault Thalia, vagy Daewoo Tico) azzal a bizonyos kalapos sofőrrel mikor fordul ki elém, természetesen a legváratlanabb pillanatban, és természetesen féktávon belül, ahogy kell. Az elmúlt 18 év alatt kétszer történt velem ilyen (mindkétszer kombi Astra volt az elkövető!), az egyik alkalommal egy blokkolásgátló nélküli sportgéppel voltam, a másik alkalommal egy ABS-es BMW K1200LT-vel. Az elsőnél esélyem sem volt. Ahogy fékezés közben próbáltam elkerülni a hirtelen elém kanyarodó autót, kicsúszott az első kerék, úgyhogy csúnya perec lett a vége. A másodiknál viszont az ABS megmentett, mert izomból tudtam kivitelezni az elkerülő manővert, amellett, hogy a féket végig bátran húzhattam. És ez a blokkolásgátlók igazi lényege, vagyis az, hogy a pilóta vészfékezés közben is ura tud maradni a gépnek.
Ha ilyesmit szeretnénk, előtte ki kell kapcsolni a kipörgés-gátlót és át kell váltani Slick üzemmódba. Már csak arra vagyok kíváncsi, mikor jön el annak az ideje, amikor bekapcsolhatjuk az egykerekezés üzemmódot...Az S1000RR megjegyzi a megadott üzemmódot és azt is, hogy az ABS illetve a DTC ki- vagy be volt-e kapcsolva, így ha leállítjuk a motort, az újraindításkor ugyanabban az állásban lesz minden, ahogy hagytuk, tehát nem kell minden egyes alkalommal újra végigzongorázni.
Futómű és ergonómia
Ennél a pontnál jön képbe a hétköznapi felhasználás közben tapasztalt meglepő praktikusság. Mert az, hogy a futómű könnyedén beállítható, jól sikerült, pontos konstrukció, és még visszajelzésekből sem fukarkodik, az talán nem meglepő, főleg a fent említett precíz gyártási folyamatok tudatában. Ami viszont nem mindennapi egy sportgépen, az a rengeteg kis apróság, amivel az RR megkönnyíti a motorosok életét.Pályanapok előtt a slusszkulccsal állítható, számokkal jelölt futóművet néhány klikkel feszesebbre állítom, és kész is a pályagép. Nincs teljesen betekerés, és onnan visszaklikkelgetés, meg papírra jegyzetelés, hogy hol, mi, mennyi is volt. Itt 7-esre, ott 8-asra, amott meg 6-osra és kész. Ha vége a napnak, visszaklikkelgetek mindent középre (5-ösre), és ennyi. Versenypályán kiemelkedően teljesít az RR, de nemcsak a fentiekben bemutatott vb-szintű elektronikai csomag miatt, hanem kezelhetőség terén is. Beszédes futómű, pontos ívtartás és tökéletes ergonómia egészíti ki a bivaly blokkot, egyetlen dologra gyúrhatnának még a bajorok és az a bekormányzás. Ehhez ugyanis több fizikai erő kell, mint ami jól esik, bár ha jobban belegondolok, lehet, hogy ha túl hegyesre faragnák a geometriát, akkor már túl ideges lenne a motor. Kár lenne érte, mert kifejezetten nyugodt az RR, nem csapkodja a kormányát, alattam sosem szitált be. A sportmotorok között kényelmesnek mondható üléspozíció és az egész geometria nagyon GSX-R-es érzés, és már hallottam olyat, miszerint a fejlesztés során a mérnökök sokat "nézegették" a K5-ös Gixert. Pályán nem, de utcán a kormánycsutkák pozíciója hosszabb (több száz kilométeres) motorozások alkalmával nem annyira nyerő, ilyenkor a viszonylag nagy ellenállással működő gázkar sem segíti a kényelmes motorozást.
Az ülés elöl és hátul is rendben van, sőt az utasnak meglepően jó dolga van a kakasülőn. Rengeteg motoron ült már mögöttem a párom, de sportgépeken legtöbbször nyafogás a vége, mert vagy nem éri el a tankot rajtuk, vagy egyszerűen kényelmetlenek. A BMW-n ezzel nincs gond, több száz kilométer után sem nyávog, ráadásul a legtöbbször jókora hátizsákot is ráakasztok... És az sem utolsó szempont, hogy ezen a motoron engem is kevésbé zavar vezetés közben.
Sportmotortól szokatlan extrák
Itt elsőként nyilvánvalóan a fent említett elektronikai csomag és a slusszkulccsal állítható futómű érdemel említést.A hátsó ülés alatt négy darab kihajtható csomagrögzítő fület találunk.
A tükrök a szárukkal együtt könnyen be- és kihajthatók, ami apróságnak tűnhet, de ez bizony nem mindegyik motoron van így! Szűk helyen parkolok, úgyhogy a mindennapos ki- és behajtogatásnál sokat számít, hogy nem kell minden egyes alkalommal újra beállítani a tükröket.
Használható, rendes szerszámos táska jár hozzá, amit ma már egyre több sportmotorból kispórolnak, a hátsó ülés alatti egyre kisebb hely miatt. A BMW-khez kötelező torx kulcs nem maradt ki, és kapunk egy műanyag kupakot is az első rugóelőfeszítés csavarjához, így biztosan nem fogjuk szétnyalni a csőkulccsal.
Mindenre kiterjedő, érthető és világos kezelési útmutatót is kapunk (ráadásul rendesen magyarra fordítva) amire szükség is van a fentiek tudatában. Az üzemmódokkal kapcsolatos fejezetekben még vezetéstechnikai tanácsokat is találunk, de nem a teljesen kretén felhasználóknak szánt "ne rakjon macskát a mikrohullámú sütőbe" szintűeket, hanem valóban hasznos tanácsokat.
Összegzés
Az eddig megtett 5000 kilométer során egyértelműen kiderült, hogy a BMW egy kész versenymotort készített, aminek a teljesítménye alapján tulajdonképpen kizárólag pályán lenne a helye. Azonban egy olyan, a hétköznapokban is szerethető, praktikusan használható sportmotort sikerült összehozniuk, ami szinte minden szempontból kategóriaelsővé avanzsálja. A mai sportgépeken létező összes funkciót és extrát belepakolták az RR-be, ezt megfejelték egy, a világon egyedülálló elektronikai csomaggal, mindehhez pedig készítettek egy jól kezelhető, de brutálisan erős blokkot, ami messze túlszárnyalja a konkurenseket. Árban alig van felettük (sőt, az R1-es többe kerül, mint az S1000RR!), így nincs is mit csodálkozni azon, hogy a világon mindenhol sorra nyeri az összehasonlító teszteket, és persze azon sem, hogy az S1000RR-re jóval több rendelés érkezett, mint ahányat le tudnak gyártani.Kapcsolódó anyagok:
Fotógaléria
megosztás
cikk küldése ismerősnek
nyomtatás
hozzászólok65 hozzászólás
#2 TüZéR4DLRR - július 25. 17:59
+ 4 
Szerintem a legjobb motor a piacon az RSV4 mellett és, már egyre jobban tetszik a formája is.Főleg így ,hogy kiderül ez a sok finomság ,ami a motorban rejlik. Kifejezetten tetszik!
Ja és bírom ezt a hosszútávú tesztet is!
Ja és bírom ezt a hosszútávú tesztet is!
#3 SzabiCBR - július 25. 18:19
+ 1
Szerintem is a BMW S 1000RR az egyik legsokoldalúbb 1000-es superbike motor a piacon és ez a motor valóban úgy jó ahogy van, ami széria állapotában rengeteg lehetőséget kínál.
#5 BUGIC - július 25. 18:53
0 
Ezigen.Most feladta a leckét az elkényelmesedett japóknak a bajor csapat:)
#7 SzabiCBR - július 25. 19:16
+ 1
Tesztmotorozás alkalmával, én azonnal otthon éreztem magam rajta. Meglepődtem milyen nyugodt járású és vibráció mentes egy nagyon jól kiegyensúlyozott motor (Német precizitás). A motorkarakterisztikájától elájultam, hogy alul is milyen jól használható erős és nyomatékos. Le a kalappal!
#9 GERI1987 - július 25. 19:31
0
Hát nekem akkor se mondja senki hogy az a "valami" amit ülésnek neveznek és szinte az ánuszán ül az ember(lánya), kényelmes!
Minden mást bekajálok de ezt nem:D
Csak meg kell nézni a képet hogy ül...ÁÁÁ
Ezzel turázni SOHA!
Minden mást bekajálok de ezt nem:D
Csak meg kell nézni a képet hogy ül...ÁÁÁ
Ezzel turázni SOHA!
#12 emptyspace - július 25. 20:10
0
10 év múlva veszek egy ilyet magamnak, addigra összekaparom a használt árát :) Egy álom lehet ez a gép....
#14 SpeedBike - július 25. 21:18
0
Ha most ilyen fasza a németek BMW-je, milyen lesz a következő modell néhány év múlva?!
#15 Boby10 - július 25. 21:34
0
#7 Nekem az egykerekezés gátló rendszer egy kicsit furcsa durván teszi vissza, még szokni kell....
De most jön az új ZX-10-es szerintem ez most jó lesz!
De most jön az új ZX-10-es szerintem ez most jó lesz!
#16 doodad - július 25. 21:35
-6 
Ugy látom a BMW agyontámogatja a motoros lapokat, mert másról már szinte szó sincs sehol! Jó gép, de én már unom! A sok technikát meg dugják fel maguknak! Elhiszem hogy jó, de amikor megveszed az ott figyel az árcédulán! Arról meg nem is beszélve, hogy ezeket a gépeket már csak annyi futásteljesítményre tervezik, hogy még simán fizeted a banknak, de már viheted is le alumíniumba a roncstelepre! :)
Egy szó mint száz nem nekem tervezték! De szerintem vagyunk még így egy páran! Akinek meg van rá lóvéja az meg legyen boldog vele!
Egy szó mint száz nem nekem tervezték! De szerintem vagyunk még így egy páran! Akinek meg van rá lóvéja az meg legyen boldog vele!
#17 SzabiCBR - július 25. 21:44
0
#15 Úgy tűnik a Kawasaki most egy erősen megalapozott-átgondolt csomagot küld a piacra.
Meglátjuk....!
Meglátjuk....!
#18 BUGIC - július 25. 22:03
0
doodad ez elég hülye mentalitás!Szerinted technikailag hova kéne fejlődniük a motoroknak talán visszafelé?Persze egyre több a hibalehetőség de ezek a beépített rendszerek olyan motorozást tesznek lehetővé amit te egy 5-10éves sportgéppel már nem tudnál!A versenytechnika ott van mindig a polcon!A BMW levette és beledobta ebbe a mociba!Ja és nemhiszem hogy a ma gyártott R1-ek GSXR-ek tovább bírják majd mint ez a bömbi!
#19 coolmsnman - július 25. 22:45
+ 2
Mindenki osztja az észt hogy minek ez a sok elektronika meg újítás.
Ha így gondolkodna mindenki akkor elég furcsa világot élnénk.
Ez olyan mintha valaki a megszakítós gyújtás mellet érvelne hogy milyen jó az mert nincs benne elektronika.
El kéne gondolkodni ezen és nem irigykedve a fejlődés ellen lenni.
Fel kell venni a japóknak a versenyt a BMW-vel. Ennek szerintem csak a nagyérdemű fog igazán örülni.
Széles utat!
Ha így gondolkodna mindenki akkor elég furcsa világot élnénk.
Ez olyan mintha valaki a megszakítós gyújtás mellet érvelne hogy milyen jó az mert nincs benne elektronika.
El kéne gondolkodni ezen és nem irigykedve a fejlődés ellen lenni.
Fel kell venni a japóknak a versenyt a BMW-vel. Ennek szerintem csak a nagyérdemű fog igazán örülni.
Széles utat!
#20 GERI1987 - július 25. 23:05
+ 1
Az elektromos gázkartól is hogy ódzkodott mindenki hogy "jaj mi lesz ha elromlik" meg "nem én irányítok" stb közben meg a kocsiba már 20 éve csak egy potmétert taposol:)
Hogy el tudják adni a gépeket vevő kell minél több és kellenek az ilyen cuccok hogy kezelhető legyen a motor szinte bárkinek.
Szóval hogy széles legyen a vevőkör.
Szerintem.
Ebbe az irányba haladnak.
Mondjuk logikus.
Van már injektor, nincs már szívató se csak azt a hidrotőkét használnák már végre:)
Hogy el tudják adni a gépeket vevő kell minél több és kellenek az ilyen cuccok hogy kezelhető legyen a motor szinte bárkinek.
Szóval hogy széles legyen a vevőkör.
Szerintem.
Ebbe az irányba haladnak.
Mondjuk logikus.
Van már injektor, nincs már szívató se csak azt a hidrotőkét használnák már végre:)
#21 Petyaa - július 26. 01:47
0
nagyon jó gép! Arra leszek kíváncsi h milyen hibái lesznek 50ezer km-rel. remélem sokáig nálatok lesz tesztelésen!
Per pillanat én is ilyet vennék ha megtehetném... :)
Per pillanat én is ilyet vennék ha megtehetném... :)
#22 dracula#25 - július 26. 06:50
0
mar nem hallok semmi mast mint bmw ,b.....tok meg tegyetek a gsx,r1 vagy barmelyik japan gepre ohlinset,brembot es stb akkor johet a nagy bajor masina,amugy a japok elkenyelmesedtek az utobbi idoben!
#23 balazs** - július 26. 09:45
0
#18, #19, #20:
Teljes mértékben igazatok van. Ha mindenki így lenne vele, hogy ˇminek újítani, jó a régi isˇ, akkor kb. még mindig a bowdenes dobféknél tartanánk...
Teljes mértékben igazatok van. Ha mindenki így lenne vele, hogy ˇminek újítani, jó a régi isˇ, akkor kb. még mindig a bowdenes dobféknél tartanánk...
#24 miskeri - július 26. 10:19
0
Szerintem ez a világ legjobb sportmotorja. Hallott valaki arról, hogy megcsinálják a bajorok a 600-as kistesót?
#26 luckyzoli - július 26. 16:44
0
Egy percet sem gondolkodnék, hogy az MV-t vagy ezt válasszam. Pattanék is rá a bajorra és usgyi.
#28 Qbász - július 26. 18:11
+ 1
Már látom is. A japánok összekapják magukat összedobnak egy még ennél is jobb járgányt és akkor hopp mindenki azt akarja majd és ez meg el lesz feledve. Mondjuk nem biztos hogy ez így lesz. Nem vagyok orákulum. :D
#29 GERI1987 - július 26. 18:28
+ 2
Érdekes mennyien vágynak rá és mennyien nem tudnák kihasználni:D
#31 répalábú - július 26. 21:47
+ 1
Közel egy milla, meg egy EU-s védővám van a ezres gixer meg az s 1000 rr között. Abba már belefér ez az...
#32 bmw rr - július 26. 22:12
+ 2
pont kereken 600.000.- ft. meg a védővám, meg érzésre 5 év. Kívánom hogy a japó sportmotorok következő generációja felérjen a mostani német technikával, és tudják tartani az árszintjüket. különben néhány éven belül mindenki BMW- vel fog motorozni, ki öregebbel, ki fiatalabbal. mert lássuk be hogy most nagyon-nagyon meg lettek ba..va.
#33 szityyyu - július 26. 22:14
+ 3
Én nagyon ki tudnám használni, a hátsó ülésre pont ráférne a muskátlisláda... :D
#34 SzabiCBR - július 27. 06:32
+ 1
Én úgy gondolom a megbízhatósággal sem lesz gond. Sőt! A BMW S1000RR-ben sokkal több tesztkm. van, mint a 2 évente frissített Japánokban. A BMW S 1000RR 4 évig volt szériateszten.
#35 csövi - július 27. 08:58
0
Nagyon jó motor, nagyon tetszik, vennék is egyet. De ne felejtsük el, hogy végre ez az első és egyetlen igazán jó sport motor amit a németek gyártottak, a japánok meg 30 éve szarják a jobbnál jobb sport motorokat. A dupla rugós szelepeket is mintha már láttam volna, a ram air és fresh air intake meg 30 éve működik japán motorokon. Egyébként mennyi a szerviz intervalluma, lehet tudni?
#36 FeherCapa380 - július 27. 09:58
+ 1
csovi: Igazad van, de ettol meg ez most 2010-ben jo. Biztos vagyok benne, hogy a japcsik kardelezesre keszulnek. Koztudottan jok a "lemasolom, de vegul jobbat csinalok" metodusban, en nem feltem oket. A Kawasaki mar bejelentette, hogy izig-verig uj ZX-10R-t fognak kiadni. Az viszont biztos, hogy a BMW nagyon ritkan hibazik. Mindig atgondolt, alaposan kifejlesztett technikat visz piacra es nem a vasarlok penztarcajan kiserletezgetik ki a masinat. Boritekolnam a vegeredmenyt: Ez a motor hibamentes.
Szamomra pedig igazi elegtetelt jelent, mert mindig is ugy gondoltam, hogy baromsag a V-motor, meg az elfokolt motorban keresni a nyomatekot, hiszen azokban csak a csucsteljesitmeny rovasara talalhato meg. Itt a szuperrovid loketu, magat agyonforgo sportgep, amiben van ero lent is. Alul majdnem olyan eros, mint egy V, kozepen ugyanolyan eros, mint egy V, felul sokkal erosebb, mint egy V. Lehet nyugodtan uj R1-est csinalni....
Szamomra pedig igazi elegtetelt jelent, mert mindig is ugy gondoltam, hogy baromsag a V-motor, meg az elfokolt motorban keresni a nyomatekot, hiszen azokban csak a csucsteljesitmeny rovasara talalhato meg. Itt a szuperrovid loketu, magat agyonforgo sportgep, amiben van ero lent is. Alul majdnem olyan eros, mint egy V, kozepen ugyanolyan eros, mint egy V, felul sokkal erosebb, mint egy V. Lehet nyugodtan uj R1-est csinalni....
#37 janek.no90 - július 27. 11:58
0
#16 , ez jólérezhető , lassan minden ovisnak BMW RR-es kulcstartója lesz :-))))
#21 , nyugodt lehetsz , hogy nem fogod megtudni ! Az is igaz , hogy a BMW eddig inkább a minőségre helyezte a hangsúlyt (ezért volt jóval gyengébb teljesítményre) , de ilyen kihegyezett gépnél ez sztem már erősen kérdéses lehet ......
Kérdeztem olyanokat akik használják és ki is használják az S1000RR-t : Tényleg erős , viszont a futóművét nem dícsérik .....
Erre vannak ezek a cikkek , hogy azt is dícsérjék ami nem annyira sikerült a gyárnak ......
Amúgy meg tök mindegy hol gyártják a gépet , csak jó legyen és megfizethető ...... Jelenleg a megfizethető jó minőségű gépeket Japánban gyártják :-o
Télleg : Lehet ilyen BMW-t rendelni dobozban gar. nélkül , jó 1 millával olcsóbban mint a szalon ár ?
Cápa ! Mi a kuki , a kompresszió számítás nem megy , de a csúcstelj-nyomaték összefüggést ennyire vágod ? :-))))))
Inkább írjad a szokásos szövegedet , ez csak 1 fos 4T :-p
#21 , nyugodt lehetsz , hogy nem fogod megtudni ! Az is igaz , hogy a BMW eddig inkább a minőségre helyezte a hangsúlyt (ezért volt jóval gyengébb teljesítményre) , de ilyen kihegyezett gépnél ez sztem már erősen kérdéses lehet ......
Kérdeztem olyanokat akik használják és ki is használják az S1000RR-t : Tényleg erős , viszont a futóművét nem dícsérik .....
Erre vannak ezek a cikkek , hogy azt is dícsérjék ami nem annyira sikerült a gyárnak ......
Amúgy meg tök mindegy hol gyártják a gépet , csak jó legyen és megfizethető ...... Jelenleg a megfizethető jó minőségű gépeket Japánban gyártják :-o
Télleg : Lehet ilyen BMW-t rendelni dobozban gar. nélkül , jó 1 millával olcsóbban mint a szalon ár ?
Cápa ! Mi a kuki , a kompresszió számítás nem megy , de a csúcstelj-nyomaték összefüggést ennyire vágod ? :-))))))
Inkább írjad a szokásos szövegedet , ez csak 1 fos 4T :-p
#38 LöveyÁdám - július 27. 12:38
+ 2
Janek!
Érdekelnének a konkrétumok, mert ennek a „futóművét nem annyira dicsérik” szövegnek elég pletyka szaga van.
Ha olyan versenyzőktől hallottad, akik egy profi mezőny élvonalában mennek, akkor nem helytálló az info, mert nekik semelyik széria futómű nem lesz elég. A komolyabb versenyzők, bármilyen motorral is mennek, mindig lecserélik a futóművet, hiszen egy sportmotor széria futóművét úgy tervezi meg egy gyár, hogy az jó legyen utcára is és pályára is. Tehát kötniük kell némi kompromisszumot. A BMW-nél ez a kompromisszum baromi jól sikerült, és azt hiszem nyilvánvaló dolog, hogy a többi szériamotor széria futóművéhez kell hasonlítani egy ilyen cikkben, nem pedig egy teljesen pályára átalakított versenygéphez.
Amúgy hamarosan kerülnek rá verseny slickek, és akkor minden kiderül.
Azzal kapcsolatban, hogy „ezért vannak az ilyen cikkek…” olvasd el a 25-ös hozzászólást ezen a linken:
http://sportmotor.hu/motoros_h...
Üdv,
Ádám
Érdekelnének a konkrétumok, mert ennek a „futóművét nem annyira dicsérik” szövegnek elég pletyka szaga van.
Ha olyan versenyzőktől hallottad, akik egy profi mezőny élvonalában mennek, akkor nem helytálló az info, mert nekik semelyik széria futómű nem lesz elég. A komolyabb versenyzők, bármilyen motorral is mennek, mindig lecserélik a futóművet, hiszen egy sportmotor széria futóművét úgy tervezi meg egy gyár, hogy az jó legyen utcára is és pályára is. Tehát kötniük kell némi kompromisszumot. A BMW-nél ez a kompromisszum baromi jól sikerült, és azt hiszem nyilvánvaló dolog, hogy a többi szériamotor széria futóművéhez kell hasonlítani egy ilyen cikkben, nem pedig egy teljesen pályára átalakított versenygéphez.
Amúgy hamarosan kerülnek rá verseny slickek, és akkor minden kiderül.
Azzal kapcsolatban, hogy „ezért vannak az ilyen cikkek…” olvasd el a 25-ös hozzászólást ezen a linken:
http://sportmotor.hu/motoros_h...
Üdv,
Ádám
#39 FeherCapa380 - július 27. 13:25
0
#37 janek.no90: A BMW talan sosem gyartott 2T-t (bar Te biztos tudsz egy raklap ellenpeldat), nekik megbocsajtom. :] Jah... csak az megy, ami forog. :D
#40 janek.no90 - július 27. 18:02
0
#38 : Pontosan ! Épp ezért is fogalmaztam úgy , hogy pletykának tűnjön .... ez is csak 1 jól megalapozott pletyka .
Sokat látott cimborámtól hallottam , aki többek közt látott már sok érdekes moci tesztet is . Volt mikor eltűntek a fokozatok a gépből , és más apróságok , aztán a teszt cikkében pedig leírták , hogy milyen fasza a gép .... :-)) (ez sok éve történt)
Az az erős reklámszag gyanú sem véletlen ! Ezek a jelek azt a feltételezést támasztják alá , hogy azonnal ott vagytok amint valami negatív kritika jelenik meg a gépről , de ha ajnározzák akkor semmi helyreigazítás ........ :-o
Ugye azt irogathatták , hogy 195 Le keréken (ami hülyeség) , de ahogy megkérdőjeleztem a padozás hitelességét azonnal ki lettünk igazítva :-))
Azt a futóműves pletykát talán az is alátámasztja , hogy Corser az utolsó körökben mindig csúnyán visszaesik ....
Lehet kajálja a futómű a gumit , és ez nem a lökésgátlók miatt van hanem a geometria miatt ...... Derítsétek ki !
Ez csak a véleményem , nem én fogom csődbe taszítani a BMW-t mert leirok pár mondatot :-)))
Ja , vágom , hogy nem minden gépet ajnároztok , pl szegény CRF 450-est jól lehúztátok az indítással .
Na ott is elmenne még 1 kis helyreigazítás . Nem ártana egy olyan csóka aki nem az önindítóhoz van szokva és tudja , hogy kell berugni a gépet . Indító rugás előtt (ha sokat állt) megrugni kb 10× , hogy közben szellőzzön a henger , várni picit , aztán hajrá ....
Mert ugye az akksi nélküli injektorosok sok állás után nehezebben indulnak bizonyos okok miatt ......
Sokat látott cimborámtól hallottam , aki többek közt látott már sok érdekes moci tesztet is . Volt mikor eltűntek a fokozatok a gépből , és más apróságok , aztán a teszt cikkében pedig leírták , hogy milyen fasza a gép .... :-)) (ez sok éve történt)
Az az erős reklámszag gyanú sem véletlen ! Ezek a jelek azt a feltételezést támasztják alá , hogy azonnal ott vagytok amint valami negatív kritika jelenik meg a gépről , de ha ajnározzák akkor semmi helyreigazítás ........ :-o
Ugye azt irogathatták , hogy 195 Le keréken (ami hülyeség) , de ahogy megkérdőjeleztem a padozás hitelességét azonnal ki lettünk igazítva :-))
Azt a futóműves pletykát talán az is alátámasztja , hogy Corser az utolsó körökben mindig csúnyán visszaesik ....
Lehet kajálja a futómű a gumit , és ez nem a lökésgátlók miatt van hanem a geometria miatt ...... Derítsétek ki !
Ez csak a véleményem , nem én fogom csődbe taszítani a BMW-t mert leirok pár mondatot :-)))
Ja , vágom , hogy nem minden gépet ajnároztok , pl szegény CRF 450-est jól lehúztátok az indítással .
Na ott is elmenne még 1 kis helyreigazítás . Nem ártana egy olyan csóka aki nem az önindítóhoz van szokva és tudja , hogy kell berugni a gépet . Indító rugás előtt (ha sokat állt) megrugni kb 10× , hogy közben szellőzzön a henger , várni picit , aztán hajrá ....
Mert ugye az akksi nélküli injektorosok sok állás után nehezebben indulnak bizonyos okok miatt ......
#41 Enyo - július 27. 19:39
0
Ádám! Gratula a cikkhez, megint a szokott kiemelkedő színvonal, összeszedett gondolatmenet és jó tagolás. Mint tudod én nem gondolkodtam az RR-ben, a paralever okán inkább a K1300S-re voksolnék. De a cikkben taglalt utcai használhatóság bizony elgondolkodtató, talán mégis ez kéne...? No, majd meglátjuk! Üdv!
#42 jegember - július 27. 19:43
0
Hát... valahogy nagyon nem tudom elképzelni, hogy ez az üléspozíció városban, mindennapi ingázáskor vagy egy hosszú túrán valóban "társ" lehet. Szerintem itt inkább arról van szó, hogy a többi ilyen géphez hasonlítva kényelmes, nem "általában".
Remélem legközelebb több infó lesz a mindennapi használatról.
Remélem legközelebb több infó lesz a mindennapi használatról.
#43 LöveyÁdám - július 28. 10:11
0
Köszi Enyo!
Ez a gép a sportmotorok között egy mindennapi használatra is alkalmas motornak számít. Az ergonómia nagyon hasonlít a GSX-R-ekéhez, amit jól ismersz, hiszen sokat Gixereztél.
Jegember jól mondja, nyilvánvaló, hogy nem a túramotorokhoz kell hasonlítani egy sportmotort, bár ezzel szerintem nagyjából mindenki tisztában van. Körtét a körtével, almát az almával.
Tehát ha a BMW-n gondolkodsz és egy sokoldalú sportmotort szeretnél, akkor az S1000RR-t nagyon ajánlom. Én a városban is sokat rohangászom, és hibátlanul megvagyok vele. Ha hosszabb utakat tervezel (több száz km), akkor számíthatsz rá, hogy a csuklódat terhelni fogja. A GSX-R-eken kifejezetten könnyen jár a gázkar, a BMW-n viszont nagyobb az ellenállása és ez hosszabb autópályás meneteknél kényelmetlenné válik.
A K1300S nyilvánvalóan minden szempontból kényelmesebb, de az már a Hayabusa kategória. A K-ban az extraként rendelhető elektronikus futóműállítás zseniális, ez a hazai utakon nagyon jól jön. De ebben meg nem annyira kifinomult a kipörgésgátló és az ABS. Kérdés hogy kellenek-e ezek neked, mondjuk én az ABS-t utcára nagyon ajánlom.
Ez a gép a sportmotorok között egy mindennapi használatra is alkalmas motornak számít. Az ergonómia nagyon hasonlít a GSX-R-ekéhez, amit jól ismersz, hiszen sokat Gixereztél.
Jegember jól mondja, nyilvánvaló, hogy nem a túramotorokhoz kell hasonlítani egy sportmotort, bár ezzel szerintem nagyjából mindenki tisztában van. Körtét a körtével, almát az almával.
Tehát ha a BMW-n gondolkodsz és egy sokoldalú sportmotort szeretnél, akkor az S1000RR-t nagyon ajánlom. Én a városban is sokat rohangászom, és hibátlanul megvagyok vele. Ha hosszabb utakat tervezel (több száz km), akkor számíthatsz rá, hogy a csuklódat terhelni fogja. A GSX-R-eken kifejezetten könnyen jár a gázkar, a BMW-n viszont nagyobb az ellenállása és ez hosszabb autópályás meneteknél kényelmetlenné válik.
A K1300S nyilvánvalóan minden szempontból kényelmesebb, de az már a Hayabusa kategória. A K-ban az extraként rendelhető elektronikus futóműállítás zseniális, ez a hazai utakon nagyon jól jön. De ebben meg nem annyira kifinomult a kipörgésgátló és az ABS. Kérdés hogy kellenek-e ezek neked, mondjuk én az ABS-t utcára nagyon ajánlom.
#44 LöveyÁdám - július 28. 10:17
0
A K-ban nem annyira kifinomult a kipörgésgátló és az ABS, mint az RR-ben, hiszen ez már dőlésszög érzékelővel dolgozik. A K1300S ABS-e amúgy a hagyományos ABS rendszerek között kifejezetten jól működik, egy SuperBike-os tesztünkön a Honda VFR1200F ABS-ével pont azonos teljesítményt nyújtott.
#45 folkmusic - július 28. 13:52
0
Először is gratula a cikkhez. Szerintem nagyon jól sikerült, sőt az itteni cikkeket szeretem szinte a legjobban.
Biztosan piszok jó motor ez a BMW és az árát is reálisnak tartom, hiszen váltóasszisztenssel és az összes elektronikai kütyüvel együtt is 4,76 milla az ára, ami még mindig egy "mezei" R1 alatt van.
Ugyanakkor ez egy rendkívül exkluzív motor, hiszen ára azokkal az extrákkal, amitől igazán spéci lesz, bizony 1 millával a GSX-R 1000, CBR 1000RR és ZX-10 felett van, ami az átlagos motormániás számára bizony óriási pénz.
Ha ráadásul figyelembe vesszük, hogy még az ilyen sportgépet vásárlók jelentős többsége is csak utcán, a motor lehetőségeit messze kiaknázatlanul hagyva fogja használni a gépet, akkor szerintem még mindig jobb választás valamelyik japán gép (kivéve a méregdrága Yamahát). Azoknak sokkal jobb a szervizháttere, több a kereskedő, bevált konstrukciók, stb. Ráadásul a Honda esetén nem túl sok pénzért még megvehetjük a talán leglényegesebb extrát, a verseny-ABS rendszert.
Aki teheti szinte biztosan a BMW-t választja majd (érthető módon), de aki egy erős sportgépre vágyik és kínkeservvel összekuporgatott forintjaiból akar motort venni, az a japánok mellett teszi majd le (szintén érthető módon) a voksát.
Mondok egy példát. Tételezzük fel, hogy egy ezres supersport az álmom, nagy nehezen összespóroltam 3 milliót. Szétnézek a neten és látom, hogy ennyiért már bizony vehetek egy 0 km-es K9-es GSX-R 1000-et. Vajon mit teszek? Persze, hogy megveszem!
Az átlagos (de akár nagyon is jól motorozó) motorost az gép teljes mértékben ki fog elégíteni. És NEM kellett hitelt felvennem. Ha mindenáron a fullos BMW-re vágyom, akkor még közel 1,8 milla hitelre lenne szükségem.
A mai viszonyok mellett szerintem nincs józan gondolkodású ember, aki mégis az utóbbi utat járná be.
Biztosan piszok jó motor ez a BMW és az árát is reálisnak tartom, hiszen váltóasszisztenssel és az összes elektronikai kütyüvel együtt is 4,76 milla az ára, ami még mindig egy "mezei" R1 alatt van.
Ugyanakkor ez egy rendkívül exkluzív motor, hiszen ára azokkal az extrákkal, amitől igazán spéci lesz, bizony 1 millával a GSX-R 1000, CBR 1000RR és ZX-10 felett van, ami az átlagos motormániás számára bizony óriási pénz.
Ha ráadásul figyelembe vesszük, hogy még az ilyen sportgépet vásárlók jelentős többsége is csak utcán, a motor lehetőségeit messze kiaknázatlanul hagyva fogja használni a gépet, akkor szerintem még mindig jobb választás valamelyik japán gép (kivéve a méregdrága Yamahát). Azoknak sokkal jobb a szervizháttere, több a kereskedő, bevált konstrukciók, stb. Ráadásul a Honda esetén nem túl sok pénzért még megvehetjük a talán leglényegesebb extrát, a verseny-ABS rendszert.
Aki teheti szinte biztosan a BMW-t választja majd (érthető módon), de aki egy erős sportgépre vágyik és kínkeservvel összekuporgatott forintjaiból akar motort venni, az a japánok mellett teszi majd le (szintén érthető módon) a voksát.
Mondok egy példát. Tételezzük fel, hogy egy ezres supersport az álmom, nagy nehezen összespóroltam 3 milliót. Szétnézek a neten és látom, hogy ennyiért már bizony vehetek egy 0 km-es K9-es GSX-R 1000-et. Vajon mit teszek? Persze, hogy megveszem!
Az átlagos (de akár nagyon is jól motorozó) motorost az gép teljes mértékben ki fog elégíteni. És NEM kellett hitelt felvennem. Ha mindenáron a fullos BMW-re vágyom, akkor még közel 1,8 milla hitelre lenne szükségem.
A mai viszonyok mellett szerintem nincs józan gondolkodású ember, aki mégis az utóbbi utat járná be.
#46 FeherCapa380 - július 28. 14:05
0
folkmusic: Szerintem minden penztarca es elkotelezettseg kerdese. Aki azzal a cellal kezdi el osszetalicskazni a milliokat, hogy egy BMW S1000RR-t vegyen, az biztosan nem fog helyette GSX-R-t venni, ha beledoglik, akkor se. Ha meg valaki mindenkeppen szeretne egy jo sportmotort, ami elvezni akar es megprobalja osszeszedni ra azt a (neha keves) penzt, amit lehet, az fog venni egy szep allapotu FZR 1000-t 500-ezerert es orulni fog neki. Ugyanugy orulne egy regi 750-es GSX-R-nek is. Ez a ket veglet amiben akarat es penz talalkoznni tud, ha sportmotorra vagyik az ember. Van egy szuk harmadik kategoria is persze. Aki a tavaj vett R1-est lecsereli az ideji S1000RR-re. Tavaj az R1 volt a nagy keszeg a halpiacon, iden az S1000RR a nagy moka. A teszt arrol beszel, milyen ez a motor. Hogy mennyire jo motor. Ugy fest eleg jo.
#47 folkmusic - július 28. 16:02
0
@ FeherCapa380
Igazad van. Én arra gondoltam, ha valaki új, ezres supersportra vágyik, akkor 3 milláért a Gixxer a legjobb alternatíva.
Hiszen ez esetben még az alap BMW-nél is 1,3 millióval olcsóbban hozzájut az ember egy aktuális, új sportmotorhoz, ami nagyjából ugyanazt tudja. A legutóbbi Superbike-ban található tesztben olvashatók a Brands Hatchben elért köridők. A BMW legjobb ideje 1:39:48 volt, míg a Suzuki esetében ez az idő 1:38:87 volt. A motorokon ugyanolyan típusú gumik voltak.
Ez azt jelenti, hogy kb. egyforma tudású technikát kapunk a két gép esetében. Vagyis ha én egy új, ezres sportmotorra vágynék, még akkor is a 3 millióba kerülő Suzukit választanám, ha a BMW amúgy egy fokkal jobban tetszik. Feltéve persze, hogy ehhez keményen, céltudatosan spórolnom kellett. Ha valakinek nem probléma a BMW árát kifizetni, akkor az már más tészta. Én csak arra az esetre értettem, hogy vannak a BMW-től jobb alternatívák, ha valaki kimondottan erre spórol.
Én mióta elhatároztam, hogy motorozni fogok (2008-ban volt, 2009-ben vettem egy új SV 650-et) lemondtam a dohányzásról, nem vettem egyetlen darab CD-t sem (pedig a zene a másik nagy hobbim), eladtam méregdrága hi-fi cuccomat, kb. 200 CD lemezt és a legtöbb ruhát turiban veszem, mert most is spórolok. Így vettem pl. legutóbb egy új Berik ruhát, mert már régóta erre vágytam :)
Szóval én az átlagember szemszögéből közelítettem meg a dolgot. Nekem is van nagyon jó barátom, akiről tudom, hogy a nettó 1 misit is megkeresi havonta (bankszektor). Na neki pl. nem kéne lemondania a BMW-ről, csakhogy ő nem motorozik, hanem a házára, családjára költi a pénzét :)
Igazad van. Én arra gondoltam, ha valaki új, ezres supersportra vágyik, akkor 3 milláért a Gixxer a legjobb alternatíva.
Hiszen ez esetben még az alap BMW-nél is 1,3 millióval olcsóbban hozzájut az ember egy aktuális, új sportmotorhoz, ami nagyjából ugyanazt tudja. A legutóbbi Superbike-ban található tesztben olvashatók a Brands Hatchben elért köridők. A BMW legjobb ideje 1:39:48 volt, míg a Suzuki esetében ez az idő 1:38:87 volt. A motorokon ugyanolyan típusú gumik voltak.
Ez azt jelenti, hogy kb. egyforma tudású technikát kapunk a két gép esetében. Vagyis ha én egy új, ezres sportmotorra vágynék, még akkor is a 3 millióba kerülő Suzukit választanám, ha a BMW amúgy egy fokkal jobban tetszik. Feltéve persze, hogy ehhez keményen, céltudatosan spórolnom kellett. Ha valakinek nem probléma a BMW árát kifizetni, akkor az már más tészta. Én csak arra az esetre értettem, hogy vannak a BMW-től jobb alternatívák, ha valaki kimondottan erre spórol.
Én mióta elhatároztam, hogy motorozni fogok (2008-ban volt, 2009-ben vettem egy új SV 650-et) lemondtam a dohányzásról, nem vettem egyetlen darab CD-t sem (pedig a zene a másik nagy hobbim), eladtam méregdrága hi-fi cuccomat, kb. 200 CD lemezt és a legtöbb ruhát turiban veszem, mert most is spórolok. Így vettem pl. legutóbb egy új Berik ruhát, mert már régóta erre vágytam :)
Szóval én az átlagember szemszögéből közelítettem meg a dolgot. Nekem is van nagyon jó barátom, akiről tudom, hogy a nettó 1 misit is megkeresi havonta (bankszektor). Na neki pl. nem kéne lemondania a BMW-ről, csakhogy ő nem motorozik, hanem a házára, családjára költi a pénzét :)
#48 LöveyÁdám - július 28. 17:19
+ 2
Re: #40 Janek.no90
Nem mindegy, hogy hol, és milyen teszten történt ez. Sajnos tényleg léteznek ilyen újságírók, ezért ma már ott tartunk, hogy ha valaki dicsér valamit, akkor az biztos csak nyalizni akar és kamuzik. Magyarországon amúgy is divat a fikázás, illetve ha valaki nem ért valamihez, akkor az adott portékát fikázza, ahelyett, hogy magába nézne, talán nem csinál-e valamit rosszul. Vagy egyszerűen csak jobban utána nézne az adott terméknek.
A másik divatos megoldás, a "na majd én megmondom a frankót" stílus. Csak azért, hogy az adott újságíró jófejkedhessen, inkább fikáz, mert azon mi magyarok úgyis röhögni fogunk, hiszen nálunk divat fikázni. Ezzel pedig félrevezeti a vásárlókat.
És az is érdekes dolog, hogy nálunk nem divat megdicsérni semmit. Egyszerűen nálunk a negatívkodás a divat. Véleményem szerintem ha valami jó, akkor azt is meg kell mondani, de ha valami rossz, akkor azt is. És azt is, hogy mi miért olyan amilyen. Én nem szégyellem megdicsérni ami jó, de ha valami nem jó, arról is tudni fogtok.
A BMW S1000RR nagyon jól sikerült gép. Nézz utána, hogy mit ír róla a motoros média világszerte. Gondolod, hogy a BMW a világ összes újságíróját megkente..? Akkor most elég szarul állnának pénzügyileg! :)
A 195 LE keréken, szerintem is hülyeség, hiszen az 225 LE lenne főtengelyen, ez már kb. Superbike VB-s teljesítmény. De nem tudok minden hozzászólásra reagálni, a nyilvánvaló hülyeségekre meg nem is szeretnék.
A CRF-es sztorit nem írom le még egyszer, olvasd el a 48-as hozzászólást itt:
http://sportmotor.hu/motoros_v...
Remélem mindenre választ kaptál!
Üdv,
Ádám
Nem mindegy, hogy hol, és milyen teszten történt ez. Sajnos tényleg léteznek ilyen újságírók, ezért ma már ott tartunk, hogy ha valaki dicsér valamit, akkor az biztos csak nyalizni akar és kamuzik. Magyarországon amúgy is divat a fikázás, illetve ha valaki nem ért valamihez, akkor az adott portékát fikázza, ahelyett, hogy magába nézne, talán nem csinál-e valamit rosszul. Vagy egyszerűen csak jobban utána nézne az adott terméknek.
A másik divatos megoldás, a "na majd én megmondom a frankót" stílus. Csak azért, hogy az adott újságíró jófejkedhessen, inkább fikáz, mert azon mi magyarok úgyis röhögni fogunk, hiszen nálunk divat fikázni. Ezzel pedig félrevezeti a vásárlókat.
És az is érdekes dolog, hogy nálunk nem divat megdicsérni semmit. Egyszerűen nálunk a negatívkodás a divat. Véleményem szerintem ha valami jó, akkor azt is meg kell mondani, de ha valami rossz, akkor azt is. És azt is, hogy mi miért olyan amilyen. Én nem szégyellem megdicsérni ami jó, de ha valami nem jó, arról is tudni fogtok.
A BMW S1000RR nagyon jól sikerült gép. Nézz utána, hogy mit ír róla a motoros média világszerte. Gondolod, hogy a BMW a világ összes újságíróját megkente..? Akkor most elég szarul állnának pénzügyileg! :)
A 195 LE keréken, szerintem is hülyeség, hiszen az 225 LE lenne főtengelyen, ez már kb. Superbike VB-s teljesítmény. De nem tudok minden hozzászólásra reagálni, a nyilvánvaló hülyeségekre meg nem is szeretnék.
A CRF-es sztorit nem írom le még egyszer, olvasd el a 48-as hozzászólást itt:
http://sportmotor.hu/motoros_v...
Remélem mindenre választ kaptál!
Üdv,
Ádám
#49 LöveyÁdám - július 28. 17:59
+ 2
Enyo!
Most jövök a visegrádi szerpentinről. A szűk kanyargós résznél leszállítottam az asszonyt, hogy kipróbáljam az RR-t ugyanazon a szakaszon, ahol a K1300S-t is teszteltük. Ez a szerpi már nagyon szar állapotban van, de a K1300S-sel még a térdelés sem volt gond itt. (Feltöltöttem róla egy képet a fotógalériába: http://sportmotor.hu/motoros_k...) Az ESA a középső, "Normal" állásban volt a legjobb ide. Itt a Paralever-Duolever technika zseniális volt, de persze egy ilyen szar minőségű úton sokat számít az is, hogy milyen nehéz a motor, és ugye a K jóval nehezebb, mint az RR. Nem is értem, hogyan tudták ennyire könnyen dönthetővé varázsolni azt a nagy tehenet.
A kicsi, könnyű RR még az utcai, lágy beállítással is elpattog itt, nem bírtam vele egy egészségeset fordulni, szóval ezen a szakaszon a K csúnyán odaveri. Mondjuk itt az összes sportgéppel ugyanez a helyzet. Az RR futóművének nagy erőssége, hogy az utcai beállítással jól elnyeli a kátyúkat, meg keresztbordákat, jobban mint a többi sportgép a kategóriából, de persze ettől ez még egy sportgép marad, tehát egy ilyen botrányosan szar úton ezzel sem lehet igazán gyorsan menni. A többi tudnivalót meg már olvastad a futóműről.
A kérdés az, hogy sokat mész-e magyar, sokadrendű utakon, netán sűrűn járkálsz-e Kelet-Európában, vagy inkább ritkábban mész rövidebbeket motorozni, jó minőségű utakra vadászva és néha (vagy gyakran) pályázni. Ha BMW-t szeretnél, akkor előbbihez K, utóbbihoz RR.
Tartozom még az RR-ről egy rendes, kiadós, mindenre kiterjedő pályateszttel, rendes versenygumikon, hamarosan ez is sorra kerül.
Remélem ezzel adtam még egy kis plusz infót az Olvasóknak is.
Ádám
Most jövök a visegrádi szerpentinről. A szűk kanyargós résznél leszállítottam az asszonyt, hogy kipróbáljam az RR-t ugyanazon a szakaszon, ahol a K1300S-t is teszteltük. Ez a szerpi már nagyon szar állapotban van, de a K1300S-sel még a térdelés sem volt gond itt. (Feltöltöttem róla egy képet a fotógalériába: http://sportmotor.hu/motoros_k...) Az ESA a középső, "Normal" állásban volt a legjobb ide. Itt a Paralever-Duolever technika zseniális volt, de persze egy ilyen szar minőségű úton sokat számít az is, hogy milyen nehéz a motor, és ugye a K jóval nehezebb, mint az RR. Nem is értem, hogyan tudták ennyire könnyen dönthetővé varázsolni azt a nagy tehenet.
A kicsi, könnyű RR még az utcai, lágy beállítással is elpattog itt, nem bírtam vele egy egészségeset fordulni, szóval ezen a szakaszon a K csúnyán odaveri. Mondjuk itt az összes sportgéppel ugyanez a helyzet. Az RR futóművének nagy erőssége, hogy az utcai beállítással jól elnyeli a kátyúkat, meg keresztbordákat, jobban mint a többi sportgép a kategóriából, de persze ettől ez még egy sportgép marad, tehát egy ilyen botrányosan szar úton ezzel sem lehet igazán gyorsan menni. A többi tudnivalót meg már olvastad a futóműről.
A kérdés az, hogy sokat mész-e magyar, sokadrendű utakon, netán sűrűn járkálsz-e Kelet-Európában, vagy inkább ritkábban mész rövidebbeket motorozni, jó minőségű utakra vadászva és néha (vagy gyakran) pályázni. Ha BMW-t szeretnél, akkor előbbihez K, utóbbihoz RR.
Tartozom még az RR-ről egy rendes, kiadós, mindenre kiterjedő pályateszttel, rendes versenygumikon, hamarosan ez is sorra kerül.
Remélem ezzel adtam még egy kis plusz infót az Olvasóknak is.
Ádám
#50 laszlokawasaki - július 28. 22:19
0
Szerintem túl sokat vitáztok feleslegesen a BMW S1000RR mért és leadott teljesítményéről, meg a kiszolgáló elektronikák előnyeiről nagyon egyszerűen lehetne kipróbálni ezt a csodát Kunmadaras 402méter és mindjárt megvan valós teljesítményleadás ! Hogyhogy még itt nem próbáltátok ki hogy mire képes a motor a többi típushoz mérten . ! Várjuk a tesztet Augusztus 20.án
#51 FeherCapa380 - július 29. 08:59
0
janek.no90: Ha mar Adam emlitette a CRF cikket, talaltam Neked valamit, amit egy ideje meg akartam mutatni. Nem mint erv, csak erdekesseg. Ott talalod a CRF cikk 121. hozzaszolasaban. Udv!
#52 csövi - július 29. 21:43
0
Az a baj Ádám, hogy a laikus motoros nem tudja kinek mit higgyen el. Sajnos itt is vannak olyan fórumozók akiknek a képeik alapján az ember azt gondolná, hogy profi szerelő, aztán a hozzászólásaik alapján kiderül, hogy kő hülyék mindenhez.
#53 LöveyÁdám - július 30. 14:26
+ 1
Így igaz. Alapvetően az a legnagyobb baj, hogy egy olyan országban élünk, amit teljesen kisemmiztek, és nagyon sokan tönkre mentek. De nem egymást kéne bántani, hiszen egyikünk sem tehet erről, a probléma fentről jön. Ismerjük a mondást: fejétől bűzlik a hal.
Szóval nálunk az a helyzet, hogy akinek nincs, az irigykedik a másikra és a szemében mindenki köcsög, akinek van. Erre rátesz egy lapáttal, hogy akinek van, az sokszor gizdázik arra amije van, és lenéző azokkal szemben, akiknek nincs. Ez persze azt váltja ki, hogy még többen irigykednek és alapból utálják azt akinek van.
De én bízom benne, hogy ezen tudunk javítani, és ahelyett, hogy mindenki csak mutyizna és átverné a másikat, előbb-utóbb minél többen rászoknak arra, hogy kemény munkával építsük az országot, hogy a jövőben ne az legyen a vélemény a magyarokról, hogy megbízhatatlan, mutyizós, rafkós népség, hanem az, hogy okos, értelmes, kulturált, jóindulatú és igazmondó emberek vagyunk.
Továbbra is állítom: őszinteség rulez. Mindig, mindenben. Ez előre visz. Az, hogy átb@sszuk a másikat, az rövidtávon lehet hogy működik, de hosszútávon nem.
Szóval nálunk az a helyzet, hogy akinek nincs, az irigykedik a másikra és a szemében mindenki köcsög, akinek van. Erre rátesz egy lapáttal, hogy akinek van, az sokszor gizdázik arra amije van, és lenéző azokkal szemben, akiknek nincs. Ez persze azt váltja ki, hogy még többen irigykednek és alapból utálják azt akinek van.
De én bízom benne, hogy ezen tudunk javítani, és ahelyett, hogy mindenki csak mutyizna és átverné a másikat, előbb-utóbb minél többen rászoknak arra, hogy kemény munkával építsük az országot, hogy a jövőben ne az legyen a vélemény a magyarokról, hogy megbízhatatlan, mutyizós, rafkós népség, hanem az, hogy okos, értelmes, kulturált, jóindulatú és igazmondó emberek vagyunk.
Továbbra is állítom: őszinteség rulez. Mindig, mindenben. Ez előre visz. Az, hogy átb@sszuk a másikat, az rövidtávon lehet hogy működik, de hosszútávon nem.
#54 Testament - július 30. 17:00
0
Ádám rulez! :)
Megint egy jó cikk, grat hozzá!
Szeretnék kipróbálni egy s1000rr-t, mert biztos, hogy nagyon jó, bár pénzem sosem lesz rá, nomeg amíg nem tudok anyagi gátak miatt rendszeresen pályára járni, hogy fejlesszem tudásom, addig nincs értelme a jelenleginél jobban gondolkodnom, mert még ez is évekig fog újat mutatni nekem. :)
Az biztos, hogy van értelme annak, amit a BMW elkövetett, hisz fejlődni kell amíg csak lehet. A sok elektronikai segédberendezés mind azért van, hogy nagyobb esélyünk legyen a túlélésre. És külön tetszik az, hogy lényegében minden kiiktatható, ha letisztult a hús-vér szörnyeteget akarja valaki megismerni.
Autóban nem vennék BMW-t, motorban igen.
Amit most az előbb írtál, sajnos ez maximálisan így van. Jelen helyzetben épp mindenki eltapos mindenkit Mo.-n. :/
Legyen igazad és javuljon a helyzet!
Pont erről (is) beszélgettünk tegnap a Takober szervizben, egyeznek a vélemények. :)
Legalább a motoros társadalom tartsunk össze és segítsük egymást. Bár tapasztalatom szerint ha az utakon baj van, akkor 5ből 3motoros megáll h tud-e segíteni.
Csak 1 fontos megjegyzés a rövid gatyában motorozó emberkéknek: a sorok között el kell engedni az ügyesebb nyakig felöltözött marhát, nem feltartani és parázni, mert nagyon meleg van full bőrben! :D
Megint egy jó cikk, grat hozzá!
Szeretnék kipróbálni egy s1000rr-t, mert biztos, hogy nagyon jó, bár pénzem sosem lesz rá, nomeg amíg nem tudok anyagi gátak miatt rendszeresen pályára járni, hogy fejlesszem tudásom, addig nincs értelme a jelenleginél jobban gondolkodnom, mert még ez is évekig fog újat mutatni nekem. :)
Az biztos, hogy van értelme annak, amit a BMW elkövetett, hisz fejlődni kell amíg csak lehet. A sok elektronikai segédberendezés mind azért van, hogy nagyobb esélyünk legyen a túlélésre. És külön tetszik az, hogy lényegében minden kiiktatható, ha letisztult a hús-vér szörnyeteget akarja valaki megismerni.
Autóban nem vennék BMW-t, motorban igen.
Amit most az előbb írtál, sajnos ez maximálisan így van. Jelen helyzetben épp mindenki eltapos mindenkit Mo.-n. :/
Legyen igazad és javuljon a helyzet!
Pont erről (is) beszélgettünk tegnap a Takober szervizben, egyeznek a vélemények. :)
Legalább a motoros társadalom tartsunk össze és segítsük egymást. Bár tapasztalatom szerint ha az utakon baj van, akkor 5ből 3motoros megáll h tud-e segíteni.
Csak 1 fontos megjegyzés a rövid gatyában motorozó emberkéknek: a sorok között el kell engedni az ügyesebb nyakig felöltözött marhát, nem feltartani és parázni, mert nagyon meleg van full bőrben! :D
#55 janek.no90 - július 30. 21:07
+ 1
Ádám !
Én is alapból elutasítom az általánosítást , de sajnos a motor tesztekkel , forgalmazókkal és versenyekkel-versenyzéssel kapcsolatban eddig én csak olyanokkal szembesültem , hogy más van kifelé kommunikálva mint ami a színfalak mögött zajlik !
Ha te lennél a kivétel akkor bocs a feltételezésért !
A típusra pedig nem emlékszem , hogy rosszat mondtam volna , inkább az elszállt ajnározással szegültem szembe :-))
Tisztelem más munkáját , meg ha értéket hoznak létre !
Manapság már ritka az ilyen , főleg "mifelénk" ....
Amennyiben az 53-as hszt valóban komolyan gondolod , akkor egyel több tisztelőd lett , személyemben ....
Sajnos én nem vagyok ilyen optimista , mivel szerintem kb 92-óta érezhetően csökken az életszinvonal , folyamatosan !
Mindez szerintem annak köszönhető , hogy az elvtársak csak színlelték a rendszerváltást , na meg , hogy folyamatosan tologatják a határokat , ami a lakosság tűrőképességét "teszteli" . Sajnos ez oda vezetett , hogy itt szinte mindent lehet nekik , amit máshol nem ....
Régebben találtam egy érdekes írományt , nagyon elgondolkodtató . Nem nagyon reklámoztam eddig , de most bemásolom egy új hsz-ba , talán nem basznak ki érte innen ......
Én is alapból elutasítom az általánosítást , de sajnos a motor tesztekkel , forgalmazókkal és versenyekkel-versenyzéssel kapcsolatban eddig én csak olyanokkal szembesültem , hogy más van kifelé kommunikálva mint ami a színfalak mögött zajlik !
Ha te lennél a kivétel akkor bocs a feltételezésért !
A típusra pedig nem emlékszem , hogy rosszat mondtam volna , inkább az elszállt ajnározással szegültem szembe :-))
Tisztelem más munkáját , meg ha értéket hoznak létre !
Manapság már ritka az ilyen , főleg "mifelénk" ....
Amennyiben az 53-as hszt valóban komolyan gondolod , akkor egyel több tisztelőd lett , személyemben ....
Sajnos én nem vagyok ilyen optimista , mivel szerintem kb 92-óta érezhetően csökken az életszinvonal , folyamatosan !
Mindez szerintem annak köszönhető , hogy az elvtársak csak színlelték a rendszerváltást , na meg , hogy folyamatosan tologatják a határokat , ami a lakosság tűrőképességét "teszteli" . Sajnos ez oda vezetett , hogy itt szinte mindent lehet nekik , amit máshol nem ....
Régebben találtam egy érdekes írományt , nagyon elgondolkodtató . Nem nagyon reklámoztam eddig , de most bemásolom egy új hsz-ba , talán nem basznak ki érte innen ......
#56 janek.no90 - július 30. 21:08
0
Szigoruan titkos!
A Szovjetunió Tudományos Akadémiája Szocialista Világrendszer Intézetének feljegyzése Alekszandr Jakovlev részére:
A Kelet-Európában zajló változások és hatásuk a Szovjetunióra.
II./A. - Magyarország
A politikai hatalom békés átadása ellenében meg kell szerzni
a gazdasági hatalmat, ezt külföldi - elsösorban amerikai és
nyugateurópai elvtársak pénzügyi bevonásával lehet elérni.
Ez lehetövé teszi, hogy idövel a gazdasági potencián keresztül
hassanak a közvéleményre.
Ezt követöen, ha elengedhetetlenül szükséges, engedélyezni
kell a többpártrendszer bevezetését, és az ezen alapuló
választások kiirását.
A Magyar Szocialista Munkáspártnak ajánlatos rétegekre
tagozódni, létrehozni egy "reformista" szárnyat, és abban
tömöriteni azokat az elvtársakat, akik nem kompromittálódtak.
Létre kell hozni továbbá, illetve fel kell eleveniteni a
Szociáldemokrata Pártot, valamint meg kell hagyni az
eredeti MSZMP-t is. A magyar elvtársaknak jelen kell
lenniük minden olyan pártban, amely meghatározó politikai
eröként jelenik meg a palettán.
Következmények:
A Magyar Szocialista Párt reformista szárnyának helyzete
jelentösen megerösödik a vezetésben és a párt egészében,
és ismételten magához ragadja a társadalmi, gazdasági és
politikai struktúrák átalakitásában a kezdeményezést,
fokozatosan koalicióra lép a szociáldemokrata és a
hagyományosan kommunista mozgalmakkal (ami nem zárja
ki az ellenzéki pártokba beépült elvtársak további
jelenlétét ezekben a mozgalmakban), mivel elsödleges
törekvésük az ilyen jellegü pártok felbomlasztása,
széttagolása. Ha más pártok befolyása növekszik is
rövid távon, az események nagy valószinüséggel e
szerint a forgatókönyv szerint alakulnak, hiszen
egyik mozgalom sem tehet szert akkora és olyan
fegyelmezett eröre és befolyásra, mint az MSZMP
reformkörei egyesülve a Szociáldemokratákkal.
A fenti forgatókönyv megtárgyalására Moszkvába
utazottak névsora: Németh Miklós, Horn Gyula,
Szürös Mátyás, Thörmer Gyula, Nyers Rezsö,
Pozsgai Imre, Tabajdi Csaba, Medgyessy Péter
A tárgyalásokat elökészitette: Major László,
az MSZMP KB APO politikai munkatársa...
A Szovjetunió Tudományos Akadémiája Szocialista Világrendszer Intézetének feljegyzése Alekszandr Jakovlev részére:
A Kelet-Európában zajló változások és hatásuk a Szovjetunióra.
II./A. - Magyarország
A politikai hatalom békés átadása ellenében meg kell szerzni
a gazdasági hatalmat, ezt külföldi - elsösorban amerikai és
nyugateurópai elvtársak pénzügyi bevonásával lehet elérni.
Ez lehetövé teszi, hogy idövel a gazdasági potencián keresztül
hassanak a közvéleményre.
Ezt követöen, ha elengedhetetlenül szükséges, engedélyezni
kell a többpártrendszer bevezetését, és az ezen alapuló
választások kiirását.
A Magyar Szocialista Munkáspártnak ajánlatos rétegekre
tagozódni, létrehozni egy "reformista" szárnyat, és abban
tömöriteni azokat az elvtársakat, akik nem kompromittálódtak.
Létre kell hozni továbbá, illetve fel kell eleveniteni a
Szociáldemokrata Pártot, valamint meg kell hagyni az
eredeti MSZMP-t is. A magyar elvtársaknak jelen kell
lenniük minden olyan pártban, amely meghatározó politikai
eröként jelenik meg a palettán.
Következmények:
A Magyar Szocialista Párt reformista szárnyának helyzete
jelentösen megerösödik a vezetésben és a párt egészében,
és ismételten magához ragadja a társadalmi, gazdasági és
politikai struktúrák átalakitásában a kezdeményezést,
fokozatosan koalicióra lép a szociáldemokrata és a
hagyományosan kommunista mozgalmakkal (ami nem zárja
ki az ellenzéki pártokba beépült elvtársak további
jelenlétét ezekben a mozgalmakban), mivel elsödleges
törekvésük az ilyen jellegü pártok felbomlasztása,
széttagolása. Ha más pártok befolyása növekszik is
rövid távon, az események nagy valószinüséggel e
szerint a forgatókönyv szerint alakulnak, hiszen
egyik mozgalom sem tehet szert akkora és olyan
fegyelmezett eröre és befolyásra, mint az MSZMP
reformkörei egyesülve a Szociáldemokratákkal.
A fenti forgatókönyv megtárgyalására Moszkvába
utazottak névsora: Németh Miklós, Horn Gyula,
Szürös Mátyás, Thörmer Gyula, Nyers Rezsö,
Pozsgai Imre, Tabajdi Csaba, Medgyessy Péter
A tárgyalásokat elökészitette: Major László,
az MSZMP KB APO politikai munkatársa...
#57 LöveyÁdám - július 31. 09:24
0
Re: # 55 Janek.no90
A világ működéséről és befolyásolásáról nekem is van egy elméletem, amit valószínűleg sokan osztanak, de nem szeretnék itt politizálni. Azok ellen úgysem tehetünk semmit. Amit mi tehetünk, hogy nem hagyjuk magunkat és mi magyarok nem egymást öljük mások kapzsisága miatt.
Ahogy Testament is írja, legalább mi motorosok tartsunk össze!
Re: # 54 Testament
Köszönöm! :)
A világ működéséről és befolyásolásáról nekem is van egy elméletem, amit valószínűleg sokan osztanak, de nem szeretnék itt politizálni. Azok ellen úgysem tehetünk semmit. Amit mi tehetünk, hogy nem hagyjuk magunkat és mi magyarok nem egymást öljük mások kapzsisága miatt.
Ahogy Testament is írja, legalább mi motorosok tartsunk össze!
Re: # 54 Testament
Köszönöm! :)
#59 EdHarley - augusztus 2. 13:01
0
Szia Ádám!
Először is gratula ehhez az igen jóra sikerült átfogó teszthez!
Én azon szerencsések közé tartozom aki kipróbálhatta az S 1000RR-t, mentem vele országúton és autópályán, rendesen megráncigálva a száját:) és meg kell erősítenem téged és az összes újságírót a világon, miszerint ez a moci kétség kívül a legjobb ma kapható ezres gépezet.
Én legalább 15 éve mocizom és volt R1-em és 1000-es GSX-R-em is kettő, amiket nagyon szerettem, sőtt az egyik kedvencem a K6-os GSX-R mert az minden tartományban jól dolgozott és erőben is nagyon ott volt, de az az új bömös mindenben magasan felülmúlja.
A bömös nagyon jól viselkedik minden szituációban és könnyen elhiteti az emberekkel, hogy jól motorozik, mert sok hibát tud kontrolálni, de ez az átlag motorosok számára csak pozitívum, hogy ennyi elektronikai kütyüvel föl van szerelve.
Azért a slick módban még kipróbáltam volna, csak idő hílyán sajnos erre már nem volt lehetőségem.
Köszönet a BMW-nek, hogy egy ilyen csodát alkotott nekünk motorosoknak, és köszönet Ádámnak is ezért a szupi cikkért!
Először is gratula ehhez az igen jóra sikerült átfogó teszthez!
Én azon szerencsések közé tartozom aki kipróbálhatta az S 1000RR-t, mentem vele országúton és autópályán, rendesen megráncigálva a száját:) és meg kell erősítenem téged és az összes újságírót a világon, miszerint ez a moci kétség kívül a legjobb ma kapható ezres gépezet.
Én legalább 15 éve mocizom és volt R1-em és 1000-es GSX-R-em is kettő, amiket nagyon szerettem, sőtt az egyik kedvencem a K6-os GSX-R mert az minden tartományban jól dolgozott és erőben is nagyon ott volt, de az az új bömös mindenben magasan felülmúlja.
A bömös nagyon jól viselkedik minden szituációban és könnyen elhiteti az emberekkel, hogy jól motorozik, mert sok hibát tud kontrolálni, de ez az átlag motorosok számára csak pozitívum, hogy ennyi elektronikai kütyüvel föl van szerelve.
Azért a slick módban még kipróbáltam volna, csak idő hílyán sajnos erre már nem volt lehetőségem.
Köszönet a BMW-nek, hogy egy ilyen csodát alkotott nekünk motorosoknak, és köszönet Ádámnak is ezért a szupi cikkért!
#60 Ro6i - augusztus 2. 15:08
0
Szia Ádám!
Egyik adást szentelhetnétek annak, h mennyire könnyű valójában ezt a gépet állítgatni, mondjuk egy a kategóriájában hasonló japán 1000-es sportmotorhoz képest. A laikusok szerintem nagy vehemenciával beleszerelmesednek egy ilyen vasba, aztán hozzá se mernek nyúlni a futóműhöz (meg persze a tudásuk sincs meg hozzá, de ezt hagyjuk most).
Magyarán az átlag motoros kezébe kerülhet egy olyan precíziós FEGYVER, amelyet nem lenne szabad felületesen kezelni. Másrészt pályán is fölöslegesen állítgatják a csillapítást, várva a csodát. Tehát ezt is lehetne olyan bő lére ereszteni, ahogyan az OTT-s arcok.
Üdv!
Egyik adást szentelhetnétek annak, h mennyire könnyű valójában ezt a gépet állítgatni, mondjuk egy a kategóriájában hasonló japán 1000-es sportmotorhoz képest. A laikusok szerintem nagy vehemenciával beleszerelmesednek egy ilyen vasba, aztán hozzá se mernek nyúlni a futóműhöz (meg persze a tudásuk sincs meg hozzá, de ezt hagyjuk most).
Magyarán az átlag motoros kezébe kerülhet egy olyan precíziós FEGYVER, amelyet nem lenne szabad felületesen kezelni. Másrészt pályán is fölöslegesen állítgatják a csillapítást, várva a csodát. Tehát ezt is lehetne olyan bő lére ereszteni, ahogyan az OTT-s arcok.
Üdv!
#61 Testament - augusztus 3. 10:13
0
Hello!
Ez olyan cikknek én is örülnék, ahol kompletten el lenne magyarázva, hogy ha ezt állítod ez történik, ha azt akkor amaz, ha pályázni akarsz akkor meg így úgy jársz legjobban blabla... mondjuk általánosságban sportmotorokra vetítve. :)
Ez olyan cikknek én is örülnék, ahol kompletten el lenne magyarázva, hogy ha ezt állítod ez történik, ha azt akkor amaz, ha pályázni akarsz akkor meg így úgy jársz legjobban blabla... mondjuk általánosságban sportmotorokra vetítve. :)
#62 janek.no90 - augusztus 4. 09:12
0
#57 : Ádám ! Ez így szépen hangzik , csak hát ........
Sajnos épp nemrég untam meg a sok arctalan fika nicket és hirdettem szent háborút ellenük :-)))
(mondjuk azt gyanítom , hogy ezek nagy része nem is motoros , de nem is éredel igazán kik ők ....)
Sajnos épp nemrég untam meg a sok arctalan fika nicket és hirdettem szent háborút ellenük :-)))
(mondjuk azt gyanítom , hogy ezek nagy része nem is motoros , de nem is éredel igazán kik ők ....)
#63 Dynomen - augusztus 4. 11:54
0
Remek cikk, a motor csodálatos, az ára nagyon nagyon fáj, de ez van, majd ha talán egyszer ku..a jól fogok keresni megveszem a következő konstrukcióját, aminek a fejidomába épített lámpák szimmetrikusak lesznek. DEEEE! Csatlakoznék az előttem már többen felvetett nem elhanyagolandó tényre, amit a japánok testesítenek meg: Ha a németek ekkorát alkottak és tény hogy valóban óriási ötlet volt ezeket a fejlesztéseket közútra hangolni és ez Ádám szerint sikerült is ( én merek hinni neki), (illetve magának a BMW nek is) , akkor tudatában a japók -----lemásolunk pár dolgot mert hát a német gépipar-technológia az sose volt kutya..... (és ezt bizonyítja a BMW S1000 az eddigi tesztek alapján) ,de megcsinálom még jobban és még teszek bele egy kis pluszt stílusukkal XD . Végeredményként egy újabb félelmetes veszett erős , hihetetlen kezes és sokoldalú motort kapunk, mert hát ez moci most nagy pofon a többi márkának. De hát ez körforgás.
Szerintem igazán az s1000 rr en az tud csak elképedni aki már 15-20 éve motorozik aktívan és megszálott és anno el se tudta képzelni hogy motoron ABS valaha is lehet .... na de kipörgésgátló? dőlésérzékelő?, 4 üzemmód amikhez a biztonsági extrák különböző képpen hangoltak? PFFFF .Ez nekem 23 évesen 2 éves motorjogsival második szezonomon 32000 km szét-spécizet (FZ/6S)-el való motorozás után 3 éve előfizető suberbike olvasónak is tátva maradt szájat okoz. Imádok motorozni, a technikai újításokat böngészni és azokat megérteni felfedezni a miértjét hogyan való működését. Ez az új "100" körös slick abroncs is érdekes fejlesztés.
Na mind1!
Türelmetlenül várom a slick üzemmód tesztet!
De azért hajrá YAMAHA! És a TÖBBIEK is!
Szerintem igazán az s1000 rr en az tud csak elképedni aki már 15-20 éve motorozik aktívan és megszálott és anno el se tudta képzelni hogy motoron ABS valaha is lehet .... na de kipörgésgátló? dőlésérzékelő?, 4 üzemmód amikhez a biztonsági extrák különböző képpen hangoltak? PFFFF .Ez nekem 23 évesen 2 éves motorjogsival második szezonomon 32000 km szét-spécizet (FZ/6S)-el való motorozás után 3 éve előfizető suberbike olvasónak is tátva maradt szájat okoz. Imádok motorozni, a technikai újításokat böngészni és azokat megérteni felfedezni a miértjét hogyan való működését. Ez az új "100" körös slick abroncs is érdekes fejlesztés.
Na mind1!
Türelmetlenül várom a slick üzemmód tesztet!
De azért hajrá YAMAHA! És a TÖBBIEK is!
#64 janek.no90 - augusztus 4. 22:45
0
Még 1 pletyka : Állítólag Németh Balu hamarosan újra a pályán ....
Hajrá !
Hajrá !
#65 gyurmabandy - augusztus 9. 20:01
0
ezért a motorért még mike tyson is lecsaphatna,,szarnék rá,vigaszdijjank jo lenne ez a motor
RSS hírek
Hírek »
Leszakad a fejed!
Nincs kétség, a japánok két újdonsága ütni fog a piacon…
Nincs kétség, a japánok két újdonsága ütni fog a piacon…
Bátrak versenye
A MAMI csapata ismét megrendezi a balassagyarmati városi motorversenyt.
A MAMI csapata ismét megrendezi a balassagyarmati városi motorversenyt.
Műszaki csemegék a Hondától
Így működik a VFR 1200 FD duplakuplungos váltója, valamint a PCX 125 start-stop funkciója.
Így működik a VFR 1200 FD duplakuplungos váltója, valamint a PCX 125 start-stop funkciója.
Kiemelt hirdetések »
Speed csizma új
14.900 Ft
14.900 Ft
Motoros kesztyű ÚJ
2.990 Ft
2.990 Ft
Motoros dzseki ÚJ
13.900 Ft
13.900 Ft
Motoros kabát Új
12.900 Ft
12.900 Ft
Motoros nadrág ÚJ
12.900 Ft
12.900 Ft
Események »
- Országutak vándorai Kazincbarcika
- Motorosok éjszakája Budapest, Budaörsi út 160.
- Motoros, és balesetmegelőzési nap Szombathely - Family Center
- Citadella Motoros Felvonulás Budapest - Citadella
- Húsz éves a ZZR - találkozó és közös fotózás Siófok
- Kakucsring (pályamotorozás oktatással) Kakucsring
- Mersz pályaest Hungaroring
- GSX-R Klub Kupa Hungaroring
- Bátrak versenye Balassagyarmat
- Motoros Nap Balkány Sportcentrum
