Hozzászóláshoz be kell jelentkezned
Meg azt is, hogy én is Kipróbáltam a Ducatit Lagunában és soderágy nélkül is lassabb voltam versenytávon mint Kézi sóderágyastól!
Kérdés, hogy az erőleadáson finomítanak-e vagy esetleg egy szűkebb hengerszögűt építenek.Preziosi egy új blokkot ígér Laguna Seca-ra, akkor van egy újabb blokk plombálás . Tavaly VR és JB egy nehezebb főtengelyt kért-kapott , finomodott a gázreakció. Most már nagyon kíváncsi lennék, hogy milyen lehetett a 2008-as csővázas Screamer! Ha az agyon szelidített bigbangolt gp-10 vezethetetlen osztályzatot kapott..
Csak azt szeretném tudni, hogy hova megy legközelebb? Összesen van két márka és 4 motor . A Hondával összeveszett a Yamahától meg most jött el .............
Én ott éreztem, hogy megkeseredett kicsit, amikor elkezdte lenyilatkozni, hogy Stonernek azért volt könnyű a Ducatival, mert ő ebbe nőtt bele. Szerintem ekkora sületlenséget nem mondana "józan" fejjel.
Más. Itt azt írják, hogy fejmosás volt és deklarálták az irányokat. A vázról egy szó sincs, mostmár azt mondják fixen a blokk a gond.... Csak meg lesz.
Más. Itt azt írják, hogy fejmosás volt és deklarálták az irányokat. A vázról egy szó sincs, mostmár azt mondják fixen a blokk a gond.... Csak meg lesz.
Egyértelmű hogy ez a Rossi nem az A Rossi! Kicsit elege van a sikertelenségből, a súlyos baleset, adóhatóság, és Sic. Ráadásul az optimista nyilatkozatait meg a Ducati diktálja! Nehéz ügy, tényleg soha nem látott(A Ducati részéről) figyelemben részesül, vázak tucatjait készítettek neki,elektronika hegyek a motor szelidítéshez stb stb. Szerintem érzi ennek a súlyát és nem nagyon van bőr a képén ezek után kiszállni, főleg nem vesztesen. Pedig szerintem az esze azt diktálná.
Pedig ha már itt tartunk. Ma nézegettem ezt-azt unalmamban és belegondoltam, hogy Rossi lehet, hogy tényleg ennyire megkeseredett Simoncelli miatt. 
Esetleg ezért nem megy neki. Elméletileg nagyon jó barátok voltak, ezt írták. Hmm.... 
Esetleg ezért nem megy neki. Elméletileg nagyon jó barátok voltak, ezt írták. Hmm.... 
Ez egy technikai és szakmai megközelítésű oldal, nem blikk! Az érzelmek és a tények különválasztva! :)
Nem is ismertem ezta gpone oldalt, de latom itt sokmindent irkalnak, amirol itt is szo volt. Annak külön örülök, hogy az en filozófiám sem áll messze tőlük. Ebben a cikkben pl. arról írnak, hogy a telemetira adatai szerint igazat írsz és persze kedvenc témám is megpendül. 
Stoner igencsak sok hátsó féket használ. 
Nem egyszerű kérdés a riportertől Dovizioso felé: "És mondd csak, hogy érezted magad, miután beletekinthettél Stoner telemetria adataiba?"
Ebben a cikkben pl. arról írnak, hogy a telemetira adatai szerint igazat írsz és persze kedvenc témám is megpendül. 
Stoner igencsak sok hátsó féket használ. 
Nem egyszerű kérdés a riportertől Dovizioso felé: "És mondd csak, hogy érezted magad, miután beletekinthettél Stoner telemetria adataiba?"
Egyet értek! Valamelyik másik interjúban arról beszél, hogy pont azok beszélnek a legjobban a TC ellen akik a legtöbbet használják! :)
Nyomkodná a hátsó féket. 
Azért nem árt oda az elektronika :) Nem mintha anélkül nem tudná, de így tuti. Az arány a lényeg szerintem.
Ez volna tehát az a dolog, amiről az elmúlt években ugyanebben a topicban nem kevés ember meggyőződéssel leírta, hogy "Stoner mindent az elektronikára bíz, ha azt betiltanák sehol nem lenne".
(Szerintem pedig akkor verné el igazán a világot, ha nem lenne elektronika.)
(Szerintem pedig akkor verné el igazán a világot, ha nem lenne elektronika.)
Kösz,srácok az infót,hát nagy kár érte az tuti.
Terp motorozni már lehet rajta amúgy szerintem nem lesszbelőle semmi mert tőlünk nincs messze de már elpakoltak mindent már nem is örzik /ennyit tudtam segiteni/
amúgy szerintem nem lesszbelőle semmi mert tőlünk nincs messze de már elpakoltak mindent már nem is örzik /ennyit tudtam segiteni/ 
Már készen van.
Üdv,nem nagyon szoktam a fórumokban írni de most mégis írok,mégpedig a kérdésem egyszerű, mi van már a Balatonring építésével,már ha jól számolom 3 éve kész kellene lennie,és az elmúlt évben sem lehetett róla semmi hírt hallani olvasni,és ugye egy kapa vágásnyit sem haladt előre ennyi idő alatt,lesz ebből még valaha pálya ? 
Egy másik cikk fordítása:
STONER ELMAGYARÁZZA HOGY KELL CSÚSZTATNI
EGY MOTOGP MOTORT.
Az egyik legnagyobb élmény Casey Stoner-t nézve, az ahogyan a kontrolált csúsztatással halad a kanyarokban a moto GP motorral. Egy olyan érában, ahol a szurkolók által régen imádott látványos csúsztatásokat megszelíditeni látszik az elektronika, Stoner képes volt meggyőzni a mérnökeit az elektronika olyan szintű korlátozásáról , ami engedi a motor csúsztatását és a fordulást.
Ez a képessége elbűvölte úgy a szurkolókat, mint az újságírókat is akik mindig is szerették volna megtudni, hogy is csinálja. Katarban megkérdeztük őt, hogy hol és mikor csúsztatja a motor hátulját, és ezzel milyen előnyre tesz szert.
CS: “Hát ezt nagyon nehéz elmagyarázni, és ezt már nagyon sokan kérdezték.”
Stoner kihangsúlyozta, hogy különbség van abban, mikor a motort szándékosan csúsztatjuk és kontroláljuk, és abban amikor az megcsúszik alattunk, mikor nem számítunk rá.
CS:”Amikor csúsztatom a motort, ez azt jelenti, hogy kontrolálom az egész folyamatot. Ez azt jelenti, hogy szándékosan csinálom, szóval nem csak belemész a kanyarba, és a motor elkezd csúszni”
Továbbá kifejtette, hogy ez nem működik mindenhol.
CS: “Ez csak bizonyos kanyarokban működik, és nem mindegyikben. Amelyekben működik ott néha nagyon ijesztő tud lenni, hisz elég egy kis hiba a csúsztatás alatt, és a következmények katasztrofálisak lehetnek. Ilyenkor a szíved is gyorsabban kalapál, amit persze nem akarsz. Nagyon fontos a magabiztosság, hogy pontosan tudod, hogy mit csinálsz, és a motor hogy reagál amikor bemész a kanyarba. Nagyobb elszántság is kell ahoz, hogy gyorsabban belemenj a kanyarba, és aztán a kemény kigyorsítással eléred, hogy elkezdjen csúszni a hátulja. A legtöbb esetben amikor a motort csúsztatod akkor rizikózol egy Higsider-t (az a fajta esés motorral, mikor kitör a hátulja, aztán megtapad, majd viszzarúg és aztán repülsz). Szóval csak egy hajszál van a sima kanyarvétel, és a csúsztatás közt, ami könnyen repüléssel végződhet.”
Szóval honnan tudod mikor csúsztatni a hátulját, és mikor nem?
CS: “Ezt nehéz elmagyarázni, egyszerűen tudod mikor lehet, és mikor nem. Nem minden pilóta tudja jól csinálni. A motor bárki meg tudja csúsztatni, de úgy hogy gyors is maradj ez sokkal összetettebb dolog, mivel minimalizálnod kell a hátsó kerék túlforgását.”
Stoner szerint azért nehéz elmagyarázni, hogy mikor csúsztatja a motor hátulját mert minden kanyar más technikát igényel.
CS : “Többé kevésbé lehetetlen egy jó választ adni, mivel minden szituáció más, azaz minden kanyar különbözik a másiktól. Van mikor keményen mész be a kanyarba, ezzel nyomást gyakorolsz az elejére, elveszed a gázt, hogy forduljon, és ilyenkor könnyen kitör a hátulja, mivel levetted a róla a terhelést (a hátuljáról). Aztán van mikor bemész a kanyarba, és utána finoman lassan engeded, hogy kitörjön a hátulja (elkezdjen csúszni). Ha viszont ezt túl gyorsan teszed, akkor könnyen fejreállhatsz . Például ott van a Valenciai 3-as kanyar, és Philip Island 3. kanyarja. Mindkét kanyar hasonló: közepesen gyors balos. Itt nagyon agresszívan kell befordulnod, terheled az elejét, leveszed a terhet a hátuljáról, és most jön az mikor agresszívan megnyitod a gázt. Ha nem agresszívan nyitod meg akkor egyszerűen nem akar kitörni. Viszont míg Valenciában nagyon agresszívan kell megnyitni, mivel nagyon nagy a tapadás addig Philip Islandon itt már 5. fokozatban vagy ahol már nincs sok ereje a motornak, tehát előtte kell keményebben húznod, hogy meginduljon a hátulja. Ettől a ponttól vigyáznod kell hogy megőrizd a kanyarsebességedet. Viszont ha csúsztatod, de nem eléggé, akkor visszatér a tapadás, elnyomod az elejét és átfordulsz. (azaz Lowsidert kapsz ami akkor van, ha a motor a bedőlt felére esik el.) Szóval nehéz elmagyarázni.”
Ez egy tudatos, vagy ösztönös folyamat?
CS: Muszály tudatosan csinálnod, Némely kanyarok megkívánják, hogy felállítsd a motort, és keményen gyorsíts kifelé, ellenben az említett két balos kanyar után jobbos következik, szóval itt hamarabb vissza kell mászni a motorra. A legtöbben a balosban átgurulnak majd mivel szélesre sikerült a kijárat, vissza kell jönniük a következő jobbosra. Én inkább csúsztatom a balost , szűken tartom a motort a kanyarban, miközben megtartom a kanyarsebességet és utána készenállok a jobbosra. (azaz jobb pozícióból kezdi meg, a jobbost és azon nyeri az időt). Szóval így megyek ezekben a kanyarokban.
Ez ugyanolyan mint a Sepangi 3-as kanyar, ahol sok pilótát látunk csúsztatni a motort?
CS: “A sepangi 3as kanyar teljesen más. Mert itt már oldalazva fordulsz rá a kannyarra, a motor azonnal át akar fordulni, aztán csúsztathatod egészen a külső kerékvetőig. Szóval a motor hátulja itt magától elkezd lassan csúszni, de nem eléggé, mert te egy kicsit jobban akarod hogy forduljon, de mivel a dombnak felfelé mész így segíteni kell neki (gondolom a gázkarral), és mikor a megfelelő irányban vagy akkor felkapod, és húzod a kerékvetőn keresztül. Szóval minden kanyar más technikát igényel, és ez még függ a tapadás mértékétől, és még sok minden mástól. Sajnos manapság a csúsztatás nem a leggyorsabb módja a kanyarvételnek, így csak pár kanyar van amelyekben ez működik”
STONER ELMAGYARÁZZA HOGY KELL CSÚSZTATNI
EGY MOTOGP MOTORT.
Az egyik legnagyobb élmény Casey Stoner-t nézve, az ahogyan a kontrolált csúsztatással halad a kanyarokban a moto GP motorral. Egy olyan érában, ahol a szurkolók által régen imádott látványos csúsztatásokat megszelíditeni látszik az elektronika, Stoner képes volt meggyőzni a mérnökeit az elektronika olyan szintű korlátozásáról , ami engedi a motor csúsztatását és a fordulást.
Ez a képessége elbűvölte úgy a szurkolókat, mint az újságírókat is akik mindig is szerették volna megtudni, hogy is csinálja. Katarban megkérdeztük őt, hogy hol és mikor csúsztatja a motor hátulját, és ezzel milyen előnyre tesz szert.
CS: “Hát ezt nagyon nehéz elmagyarázni, és ezt már nagyon sokan kérdezték.”
Stoner kihangsúlyozta, hogy különbség van abban, mikor a motort szándékosan csúsztatjuk és kontroláljuk, és abban amikor az megcsúszik alattunk, mikor nem számítunk rá.
CS:”Amikor csúsztatom a motort, ez azt jelenti, hogy kontrolálom az egész folyamatot. Ez azt jelenti, hogy szándékosan csinálom, szóval nem csak belemész a kanyarba, és a motor elkezd csúszni”
Továbbá kifejtette, hogy ez nem működik mindenhol.
CS: “Ez csak bizonyos kanyarokban működik, és nem mindegyikben. Amelyekben működik ott néha nagyon ijesztő tud lenni, hisz elég egy kis hiba a csúsztatás alatt, és a következmények katasztrofálisak lehetnek. Ilyenkor a szíved is gyorsabban kalapál, amit persze nem akarsz. Nagyon fontos a magabiztosság, hogy pontosan tudod, hogy mit csinálsz, és a motor hogy reagál amikor bemész a kanyarba. Nagyobb elszántság is kell ahoz, hogy gyorsabban belemenj a kanyarba, és aztán a kemény kigyorsítással eléred, hogy elkezdjen csúszni a hátulja. A legtöbb esetben amikor a motort csúsztatod akkor rizikózol egy Higsider-t (az a fajta esés motorral, mikor kitör a hátulja, aztán megtapad, majd viszzarúg és aztán repülsz). Szóval csak egy hajszál van a sima kanyarvétel, és a csúsztatás közt, ami könnyen repüléssel végződhet.”
Szóval honnan tudod mikor csúsztatni a hátulját, és mikor nem?
CS: “Ezt nehéz elmagyarázni, egyszerűen tudod mikor lehet, és mikor nem. Nem minden pilóta tudja jól csinálni. A motor bárki meg tudja csúsztatni, de úgy hogy gyors is maradj ez sokkal összetettebb dolog, mivel minimalizálnod kell a hátsó kerék túlforgását.”
Stoner szerint azért nehéz elmagyarázni, hogy mikor csúsztatja a motor hátulját mert minden kanyar más technikát igényel.
CS : “Többé kevésbé lehetetlen egy jó választ adni, mivel minden szituáció más, azaz minden kanyar különbözik a másiktól. Van mikor keményen mész be a kanyarba, ezzel nyomást gyakorolsz az elejére, elveszed a gázt, hogy forduljon, és ilyenkor könnyen kitör a hátulja, mivel levetted a róla a terhelést (a hátuljáról). Aztán van mikor bemész a kanyarba, és utána finoman lassan engeded, hogy kitörjön a hátulja (elkezdjen csúszni). Ha viszont ezt túl gyorsan teszed, akkor könnyen fejreállhatsz . Például ott van a Valenciai 3-as kanyar, és Philip Island 3. kanyarja. Mindkét kanyar hasonló: közepesen gyors balos. Itt nagyon agresszívan kell befordulnod, terheled az elejét, leveszed a terhet a hátuljáról, és most jön az mikor agresszívan megnyitod a gázt. Ha nem agresszívan nyitod meg akkor egyszerűen nem akar kitörni. Viszont míg Valenciában nagyon agresszívan kell megnyitni, mivel nagyon nagy a tapadás addig Philip Islandon itt már 5. fokozatban vagy ahol már nincs sok ereje a motornak, tehát előtte kell keményebben húznod, hogy meginduljon a hátulja. Ettől a ponttól vigyáznod kell hogy megőrizd a kanyarsebességedet. Viszont ha csúsztatod, de nem eléggé, akkor visszatér a tapadás, elnyomod az elejét és átfordulsz. (azaz Lowsidert kapsz ami akkor van, ha a motor a bedőlt felére esik el.) Szóval nehéz elmagyarázni.”
Ez egy tudatos, vagy ösztönös folyamat?
CS: Muszály tudatosan csinálnod, Némely kanyarok megkívánják, hogy felállítsd a motort, és keményen gyorsíts kifelé, ellenben az említett két balos kanyar után jobbos következik, szóval itt hamarabb vissza kell mászni a motorra. A legtöbben a balosban átgurulnak majd mivel szélesre sikerült a kijárat, vissza kell jönniük a következő jobbosra. Én inkább csúsztatom a balost , szűken tartom a motort a kanyarban, miközben megtartom a kanyarsebességet és utána készenállok a jobbosra. (azaz jobb pozícióból kezdi meg, a jobbost és azon nyeri az időt). Szóval így megyek ezekben a kanyarokban.
Ez ugyanolyan mint a Sepangi 3-as kanyar, ahol sok pilótát látunk csúsztatni a motort?
CS: “A sepangi 3as kanyar teljesen más. Mert itt már oldalazva fordulsz rá a kannyarra, a motor azonnal át akar fordulni, aztán csúsztathatod egészen a külső kerékvetőig. Szóval a motor hátulja itt magától elkezd lassan csúszni, de nem eléggé, mert te egy kicsit jobban akarod hogy forduljon, de mivel a dombnak felfelé mész így segíteni kell neki (gondolom a gázkarral), és mikor a megfelelő irányban vagy akkor felkapod, és húzod a kerékvetőn keresztül. Szóval minden kanyar más technikát igényel, és ez még függ a tapadás mértékétől, és még sok minden mástól. Sajnos manapság a csúsztatás nem a leggyorsabb módja a kanyarvételnek, így csak pár kanyar van amelyekben ez működik”
Ezt ide bevágom, ennyit megér (úgyis uborka szezon van Rossiéknál). Gilles Villeneuve memoriál.
A videókban látható jelenetek többsége ma büntetést vonna maga után...
A videókban látható jelenetek többsége ma büntetést vonna maga után...
Vannak ezzel így egy páran.
Meg azt is, hogy én is Kipróbáltam a Ducatit Lagunában és soderágy nélkül is lassabb voltam versenytávon mint Kézi sóderágyastól!
Már lehet nem is akar többet nyerni. Azt gondolja magában, hogy majdnem kinyírtam ezt a készi gyereket mikor lagunában tönkre tettem idegileg. Kell nekem az, hogy a lelkemen száradjon ha nem lesz bajnok a kisgyerek?
valaki esetleg nem rögzitette a versenyeket!? Kedves verpe kollega galériáját nem találtam! 
köszi
köszi
Rosi....
Úgy lesz belőle risi..
http://www.p1race.hu/hir/rossi...