Teljesen átrajzolódott a motorok kategorizálása az elmúlt évtizedben, és erre talán a legjobb példa az itthon is hódító ruhátlan vasak mezőnye. Anno szinte mindenki a hatszázas, sornégyes kialakításban látta a megoldást, majd a Z750 megjelenésével a gyárak hirtelen szteroidkúrára küldték modelljeiket, és sorra jöttek a 750-es, majd a nyolcszázas kihívók.
A KTM kimaradt ebből, hiszen 990-es Super Duke modellje inkább a Speed Triple és a CB1000R elől igyekezett elhappolni a legjobb naked címét, s nem is esélytelenül, hiszen a tesztelők rendre csak az alsó fordulatszám-tartományban tapasztalható lánccsapkodás miatt húzták le az osztrák V2-est, a felfüggesztés és a fékek viszont sok jó pontot hoztak számára. Nem volt azonban kérdés, hogy a hosszú évek óta szinte változatlanul készülő Herceg frissítésre szorul, hogy továbbra is bajnokesélyesként induljon harcba, s Mattighofenben nem is aprózták el a dolgot.
Elég a hengerűrtartalomra pillantanunk, hogy felhúzott szemöldökkel vizsgáljuk tovább a Duke-ot. Egészen pontosan 1301 köbcenti, vagyis szinte túllő a sokszor már értelmetlenül nagynak titulált Suzuki B-Kingen is! Teljesítmény terén is tartja a lépést a legjobbakkal a narancs bestia, 180 lóerővel megy neki a konkurenseknek, és akad itt még egy paraméter, ami miatt a konkurensek alatt nyugodtan érthetjük a komplett literes superbike mezőnyt is... Bizony, az osztrákok nagyágyúja nem csak 144 Nm-es forgatónyomatékával, de madárcsontú felépítésével is sokkol. Pontosan 189 kilónál áll meg a mérleg mutatója a Duke alatt, ami persze száraz tömeg, vagyis két mázsa felett tudjuk csak beröffenteni a motort, de ez így is elképesztően kevés - a szinte fele ilyen erős 750-es, nyolcszázas csupaszok is nehezebbek ennél.
Pláne csekélynek tekinthető a súly a gazdag felszereltséget és a vaskos felfüggesztést látva. Szokás szerint a WP-től érkeznek a kiváló futóműelemek, előre például 48 millis csúszószár átmérőjű felfüggesztés kerül, a fékekért pedig a Brembo felel, s immáron a Bosch saját fejlesztésű blokkolásgátlója felügyeli a radiálisan rögzített nyergeket. Teljesítményszabályozó is került a 1290-re, a kedvünk szerint kikapcsolható segédlet nem csak a lovak mennyiségét kontrollálja, de a beállítástól függően enged teret a szintén szériában kínált kipörgésgátlónak is.
A kapcsolók számát még tovább növelhetjük az Adventure-ön már bemutatkozott MSC elektronika megrendelésével, mely a motor dőlésszögétől és tempójától függően igyekszik megelőzni az elcsúszásokat, többek között a fékerő elosztásával és optimalizálásával.
Már csak az ár kérdéses, mely látva az etalonnak tűnő felsorolást, valószínűleg borsos lesz, de ez nem is meglepő, hiszen a komplett gyorsasági osztályt fogja ostromolni a vas, messze kiemelkedve a csupaszmotorok mezőnyéből. Már csak az a kérdés, hogy a riválisok miként reagálnak a minden eddiginél keményebb jövevényre? Mi kelhet versenyre ilyen adatokkal? A jelenlegi kínálatot - és a 2014-es ígéreteket - látva a novemberben érkező Z1000, illetve a BMW prototípus modelljének, a Concept 6-nak az utcai átirata szorongathatja meg a KTM jelenlegi legizgalmasabb gépét...