Burt Munro, Giacomo Agostini és Mike Hailwood - ilyen hihetetlen legendák nevei fémjelezték az 1967-es esztendőt, s ez csak a sport világa, az utcán is lenyűgöző újdonságok ejtették ámulatba a kétkerekűek rajongóit. Ez volt a négyütemű éra hajnala: az addig szinte egyeduralkodó, kétütemű japán vasak mellett a tervezőasztalon megszülettek a négyütemű sornégyesek rajzai. Jóllehet, akkor talán még a mérnökök sem sejtették, hogy ez az építési mód milyen hosszú időre meghatározza a kétkerekűek világát. Lássuk hát, miként éltek, motoroztak ötven évvel ezelőtt!

a-motorozas-vilaga-1967-ben-12982
Egy szál ingben, farmerben, fejvédő nélkül dolgozik a Harley alkalmazottja, néhány centire az 1500-1700 fokon izzó, majd 300 fokos olajfürdőbe hulló alkatrészektől. Szó szerint vérrel-verejtékkel készültek akkoriban a motorok, s nem csak Amerikában - világszerte lazán kezelték a kérdést...

Egy jenki és a bölcs Soichiro

Legtöbben 1969-hez kötik a négyhengeres, négyütemű motorkerékpárok megjelenését, pedig valójában éppen fél évszázada, 1967 derekán utazott az amerikai mérnökzseni, Bob Hansen Japánba, hogy a cég mindenható urával, Soichiro Hondával tárgyaljon egy etalonként tündöklő 750-es létrehozásáról. Dolgukat nehezítette, hogy a tengerentúli bajnokság (AMA) szabályai 500 köbcentis felső határt szabtak a felülvezérelt erőforrású gépeknek, miközben a H-D másfélszer ekkor összlökettérfogatú vasakkal is pályára léphetett. Akárhogy is, Hansen közbenjárása nyomán megkezdődött a munka a Hondánál, és egy évvel később, 1968. október 26-án, a Tokyo Motor Show Honda standján ott állt a 736 köbcentis, SOHC-vezérlésű CB750, és ezzel kezdetét vette a négyhengeres CB-széria sikertörténete.

a-motorozas-vilaga-1967-ben-12981
Mit ér az aszfalton szerzett tudás, ha a tolvaj földutakon menekül? Los Angeles-i rendőrmotorosok terepes képzése 1967-ben

Persze ezalatt a vetélytársak sem lazsáltak, a Kawasakinál például virágkorát érte a 624 köbcentis, ötvenlovas, soros, kéthengeres W-család, mely alapjaiban meghatározta a cég történetét. Jóllehet, a többség úgy ismeri ezt a modellt, mint a zöldek első igazi nagymotorját - sőt ez volt az első hatszáz köbcenti feletti, szériában készülő, japán kétkerekű -, pedig a Kawa csak mellékszereplő volt a W1 kifejlesztése során. Az igazi dicsőség Hobuji Muratót illeti, aki 1937-ben alapította a Meguro céget, ahol BSA-k és Motosatochék továbbfejlesztésével vált népszerűvé.

Nos, Murato közreműködésével előbb létrejött néhány ígéretes koncepció, majd 1965-ben az igazi kuriózumnak számító, királytengelyes vezérlésű W1. A 180 km/h feletti végsebesség lenyűgöző volt a hatvanas évek közepén, így a modell közel tíz éven át csaknem változatlanul szerepelt a kínálatban, s csak a hetvenes évek közepén, a Z-család térnyerése miatt nyugdíjazták.

a-motorozas-vilaga-1967-ben-12983
Munkában a japán gyártmányú AIDA présgépek a Yamaha hamamatsui üzemében. Érdekesség, hogy a fotót amerikai újságírók készítették, akik több napot tölthettek a szigetország gyáraiban, belesve a gyártás legapróbb részleteibe is

Az egyre erősebb Hondák és Kawasakik a Yamaha mérnökeit is munkára sarkallták, ezért - szintén '67-ben - elkezdték kidolgozni az első négyütemű, kéthengeres Yamahát, az XS-1-et, melyet az európai vásárlók XS650 néven ismerhetnek. Érdekesség, hogy a motorgyár a Nissannal közösen tevékenykedett az új, s számukra forradalmi erőforráson, majd az együttműködés felbomlása után a Toyotával karöltve látott napvilágot a 654 köbcentis, ötvenlovas, 54 Nm-es forgatónyomatékú, léghűtéses kéthengeres. Erre utal az is, hogy a japán autógyár közkedvelt K4 jelű erőforrásában az XS650 dugattyúi kaptak helyet, sőt a henger mérete is szinte hajszálra megegyezett: a furat 75 mm maradt, csak a löketet kurtították meg egy milliméterrel, 74-ről 73-ra.

a-motorozas-vilaga-1967-ben-12987
A Yamaha XS erőforrásán alapuló Toyota K4 hajtómű rendkívül megbízhatóan muzsikált, ezért hetvenes évektől kezdve vagy féltucat modellben kapott helyet, sőt a Corollák, Starletek és Liteace-ek mellett a korabeli Daihatsukba is ezt építették

Mai szemmel nézve aligha tűnnek szenzációsnak a fenti adatok, pedig ötven éve ez valóban a száguldás netovábbját jelentette: a piac csak úgy hemzsegett a 125-ös, 200-as és negyedliteres modellektől, míg a katalógusok utolsó oldalain csak néhány ötszáz köbcenti feletti típus lézengett, kivéve persze a jól ismert, öblös V2-esekkel felvértezett Harley-kat.

a-motorozas-vilaga-1967-ben-12980
Semmi nem változott: részlet egy vezetéstechnikai oktatóanyagból, 1967-ből. A helyzettel azt szimulálják, hogy az autó sofőrje - csupán a visszapillantók segítségével - hiába néz körbe, a három motorból egyet sem lát (!), pedig nem éppen karcsú bringákról van szó...

Forradalmi megoldások és eredmények

Ahogy egyre népszerűbbé vált a motorozás, úgy fektettek nagyobb hangsúlyt a biztonságra, a technikai fejlesztésre és az oktatás minőségének javítására, még ha ez néha tévutakra is vitte a mérnököket. Ilyen ötlet volt például az akkumulátorokkal megpakolt, elektromos hajtásúra alakított oktatójármű is, melyet előszeretettel készíttek Triumph-okból - az átfaragott vasakkal megtanulhatta a nebuló a közlekedés alapjait, s nem kellett kezdetben a kuplungkezelésre, lefulladásra és hasonló nyűgökre figyelnie.

a-motorozas-vilaga-1967-ben-12979
Rendhagyó ötlet volt az elektromos hajtású oktatómotor. Lám, a történelem ismétli önmagát: jövő decembertől a legalább 67 lovas, 175 kilónál nehezebb tanulómotorok mellett ismét megjelennek az iskolákban a tisztán elektromos hajtású kétkerekűek...

Talán meglepő, de ötven éve még a hidraulikus tárcsafék is az autók kiváltsága volt, egy-két kisebb robogót (pl. Lambretta TV és GT) leszámítva nem láthattak ilyet a kor motorosai. Ugyanakkor a versenysportban érdekelt cégek kacérkodtak a gondolattal, hogy az utcán is meghonosítsák a ma már egyeduralkodónak számító megoldást, így néhány társaság (mint pl. a Dunstall) átalakítószetteket készített a dobfékes vasakhoz, majd a sikerüket látva a nagyobb gyárak is előrukkoltak saját, tárcsafékes típusaikkal, mint a Honda CB750 vagy a Kawasaki Z1. Ma már homlokráncolva nézik a fiatalabb generációk tagjai az olyan elmés szerkezeteket is, mint például az 1884-ben alapított Furukawa Batteries akkumulátorát, ebben - a teljesen átlátszó ház révén - bármikor egy pillantással ellenőrizhető volt az elektrolitszint, s ehhez nem kellett kiszerelni a telepet vagy felülről, a záródugók kihúzásával bekukucskálni az cellákhoz.

a-motorozas-vilaga-1967-ben-12978
A nagy gyárak már 390-400 km/órával hasító, áramvonalas streamlinereket készítettek 1967-ben, de ettől még nem vesztek ki a Burt Munróhoz hasonló, barkácsoló kedvű zsenik sem. Bob Pyett például egy NSU Prinz személyautó erőforrását házasította az egyedi vázzal, majd ezt BSA erőátvitellel, Gilera trafókkal és kéttorkú Weber karburátorokkal tette versenyképesebbé

Igazi legendák születtek

Olyan, máig elismert nevek csatáztak ekkoriban a pályákon, mint például Giacomo Agostini (MV Agusta), aki csupán két ponttal utasította maga mögé a királykategóriában a hondás Mike Hailwoodot, míg 350-ben éppen fordítva: ott Hailwoodé lett a bajnoki cím, míg a képzeletbeli dobogón Agostini és Ralph Bryans (Honda) állhatott mellette.

a-motorozas-vilaga-1967-ben-12976
Agostini (2) és Hailwood (1) a pályán és a ponttáblázatban is fej-fej mellett álltak az 1967-es szezonban. A technika mellett érdemes egy-egy pillantást vetni a ruházatra és a sisakra is...

S ha már a legendás pilóták szóba kerülhet, nem hagyhatjuk ki mind közül a leghíresebbet, Burt Munrót, aki épített Indianjával 1967. augusztus 26-án elhódította az ezer köbcenti alatti összlökettérfogatú motorkerékpárok sebességi világrekordját, amikor 184,087 mérföld/órás sebességet ért el a bonneville-i sóstó medrében. Rekordjának érdekessége - mely egyébként a filmből is kimaradt -, hogy a versenybírók egyszerűen számolási hibát vétettek, s ezért a hatvanas években „csak” 183,586 mérföld/órás sebesség szerepelt a jegyzőkönyvekben. Munro fia 36 évvel később, apja hagyatékának rendezése közben bukkant rá, hogy Burt észak felé tartva 184,710 mérföld/órára gyorsult fel, míg ellenkező irányban 183,463-ra, majd számolást követően beadta a papírokat az Amerikai Motorkerékpáros Szövetségnek. Ők hamar korrigálták a hibát, így a csúcs csaknem négy évtized után megdőlt - az időközben elhunyt Munro neve mellé új, magasabb elért sebesség került.