Idén csaknem 1500 standot foglaltak le a motoroscégek, hogy megmutassák portékáikat a látogatóknak, akikből ezúttal sem volt hiány - a szervezők elmondása szerint 6-700 ezer (!) vendégre lehet számítani a novemberi seregszemlén. Bár a kiegészítők, felszerelések gyártói is szép számmal képviseltették magukat, a főszerep mégis a kétkerekűeké, így mi is ezzel folytatjuk, jön milánói körképünk második része.
Talján szépségek
There is no replacement for displacement - akár ez is állhatott volna az Aprilia standján, elvégre ők is beszálltak az egyre fokozódó teljesítményharcba, s szteroidkúrára fogott V2-esekkel küldték csatába gépeiket. A Dorsoduro és a Shiver is lecserélte öregecske, 750-es erőforrását, pontosabban annak továbbfejlesztett, 896 köbcentis változatával folytatja pályafutását. Ezzel a csúcsnyomaték már-már eléri a 90 Nm-t, de ennél sokkal fontosabb, hogy a gépek elektronikai arzenálja is bővült - például a Dorsoduro ABS-e és a kipörgésgátlója is személyre szabható, sőt akár teljesen ki is kapcsolhatja őket az ember.
Az olasz gyökereit és tisztán olasz technikáját oly' gyakran bizonygató Moto Morininél is volt min ámulni, az általunk korábban már részletesen bemutatott Corsaro ZZ szinte könnyeket csalt a hazafias, talján motorosok szemébe. Nem mehettünk el szó nélkül a másik olasz nagyágyú, a Guzzi standja mellett sem, tekintve, hogy a típus születésének ötvenedik (!) évfordulójára kiadott V7 III az emberöltő óta készülő sorozat talán legszebb példánya. Az 1967-ben megjelent első V7 óta sok-sok víz lefolyt már a Ticinón, s mi tagadás, a gépben is sok minden változott, de a jellegzetes, tank alól kikandikáló hengerek természetesen maradtak. Elődjénél nagyjából tíz százalékkal nagyobb teljesítmény jellemzi az újdonságot, immáron 52 lóerő, és 4900-as percenkénti főtengelyfordulatnál elérhető 60 Nm gyorsítja a V2-es klasszikust. A V7 III négyféle változatban készül: Stone, Special, Racer és Anniversary, utóbbi kettő sajátossága, hogy műszeregységében a különálló fordulatszámmérő is megtalálható.
Csupa-csupa egzotikum
Hazai vizeken továbbevezve érdemes elidőzni az MV Agusta impozáns standján is, hiszen a sokszoros világbajnok márka tudásának legjavát sűrítették az itt leleplezett Brutale 800 RR-be. A dupla R jelzés magasabb, 140 lovas csúcsteljesítményt és csupán 175 kilós tömeget takar, s a forgatónyomaték sem elhanyagolható (85 Nm 10 100-nál), míg a részleteket tovább vizsgálva az átdolgozott formájú kipufogó és az új, kovácsolt kerekek tűnnek fel.
S ha már igéző nakedekről esik szó, nem maradhat ki a felsorolásból a KTM sem, ugyanis a mattighofeni brigád rögtön négy ruhátlan szépséget hozott el Milánóba. Mint arról nemrégiben beszámoltunk, még gyorsabb és vadabb lett a TFT-műszeregységgel és 1301 köbcentis, 177 lovas V2-essel színre lépő 1290 Super Duke R, a standon mégsem ő, hanem a régóta várt, formabontó 790 Duke játszotta a főszerepet.
Bár az öttagú Duke família szinte a teljes piacot lefedte, azért hiányzott az igazi középméretű gép a sorból. Ez a feladat hárul most, pontosabban 2017-ben a 790 Duke-ra. Ebben debütált az új, LC8c jelzésű, soros, kéthengeres, 790 köbcentis erőforrás, s bár a hajtómű teljesítményét nem hozták nyilvánosságra, a műszaki adatokat látva legalább 100-110 lóerőre számíthatunk. S ha már pontos adatokat nem árultak el, azt azért kihangsúlyozták, hogy a 790 Duke páratlanul könnyű lesz, s ezen debütál majd a vezetéstechnikai segédletek vadonatúj generációja, minden eddiginél biztonságosabbá, egyszersmind élvezetesebbé téve a motorozást. Azt már csak úgy mellékesen vetették oda, hogy nem elégszenek meg félmegoldásokkal, így a 790-hez a korábbiaknál pontosabb és rövidebb idő alatt működő gyorsváltó is elérhető lesz, természetesen fel- és visszakapcsoláskor is segítve a pilótát.
Felsorakozott még a 125 és 390 Duke, melyek kapcsán főként az volt az érdekes, hogy házilag is könnyedén alakíthatók, mivel a gépek segédváza egyszerűen lecsavarozható, már ha valaki nem szeretne csajozni az egyébként igencsak szemrevaló gépekkel. Emellett nagyobb lett az üzemanyagtartály, s nagy meglepetésként a legkisebb Hercegen is TFT-műszeregységet és LED-fényszórót találunk, pedig néhány éve ez még a prémiumszegmens csúcsán volt csak elérhető.
- India az új Kína? - Ha nem vigyázunk, India lesz az új Japán! - hangzott el a Royal Enfield standja mellett, s ez nem afféle üres viccelődés volt. Láttuk, hogy a Mahindra gond nélkül jutott hozzá a patinás BSA márkanévhez, majd rögtön utána a JAWA-ra is rátette a kezét, eközben KTM-ek és BMW-k garmadája készül a kontinensnyi országban, s ha ez nem lenne elég, az Enfield is Európát célozta meg új modelljével.
A Himalayan egy puritán, léghűtéses, 411 köbcentis, 24,5 lovas enduró, békebeli gumiméretekkel (90/90-21 - 120/90-17) és tisztességes, 22 centis szabad hasmagassággal. Jóllehet, az EU-s import súlyos plusz terhekkel jár, tekintve, hogy ABS-szel és EURO4-es erőforrással kell felvértezni a gépet, de az Indiában 15 500 rúpiáért (640 ezer forint) árult Himalayan 400 így is az piac egyik legjobb ajánlata lehet.
Nem tétlenkedtek az angol mérnökök sem, az elmúlt hónapok megfeszített munkájának eredményeként két látványos vas született - a Triumph Street Scrambler és a Bonneville Bobber. Miként arra számítani lehetett, a Scrambler megkapta a Bonnie új, 900-as, sorkettes erőforrását, s továbbfejlesztett fékrendszerrel, illetve Metzeler Tourance abroncsokkal lépett színre. Újítások és szabályok ide vagy oda, egy klasszikus enduróhoz nem illik az ünneprontó elektronika, ezért a patinás angolon az - egyébként kötelező - ABS bármikor kikapcsolható.
Ennél is látványosabb lett a motortípusok egyik korelnökeként aposztrofált, Bonneville-ből készült átirat, a Bobber. Bár múltidéző masináról van szó, ride by wire gázmarkolat, illetve Road és Rain üzemmód is megtalálható rajta, nem beszélve a kipörgésgátlóról, amit persze a tulajdonos kedve szerint állítgathat, ha füstölő hátsó kerékkel szeretne kilőni az Ace Cafe parkolójából...
Mi újság Japánban?
Izgalmas lett volna egy pehelykönnyű, A2-es jogsival is vezethető, V2-es enduró, de a V-Strom 250 - nevével ellentétben - sorkettes erőforrást hordoz jókora, 17 literes üzemanyagtartálya alatt. A 24 lóerős kalandmotor igazán jól festett, bár ehhez az is hozzájárul, hogy a gazdagon felszerelt gép jó néhány alkatrésze feláras extra volt - a kézvédőért, középállványért és a kofferekért is fizetni kell a leendő tulajdonosoknak, de legalább a 12V-os aljzat alapáras.
Egyértelműen a kezdőkre fókuszálnak az új, nyolcad- és negyedliteres GSX-R-rel, tekintve, hogy a 125-ös osztály legszerényebb nyeregmagasságával (785 mm) és egyedülállóan alacsony saját tömeggel (133 kg) küldik csatába a formás sportgépet. Jóllehet, a csekély tömeghez olyan részletek is hozzájárultak, mint az átlagosnál kisebb, csupán 11 literes tank és a vékonyka első villa, bár kezdőmotornak így is megteszi a kis Gixxer, illetve ruhátlan párja, a filigrán GSX-S125. Nem úgy a GSX-R250, mely első ránézésre hasonlóan karcsú, mint kisebb névrokona, de az adattáblát böngészve úgy tűnik, mintha egy rakat ólomakksit rejtegetne kék-fehér idomai mögött. Mindössze 24 lovas teljesítménye 181 kilós tömeget cipel, amivel a kétszer nagyobb gépek között sem számítana madárcsontúnak...
Maga Valentino Rossi gördült be a színpadra a Yamaha bemutatóján, ahol számos eddig nem látott modellel lepték meg a márka rajongóit. Ezek közül is kiemelkedett a dél-európai országokban rendkívül népszerű TMAX, melyet nemes egyszerűséggel a robogók mesterének neveztek a bemutatón. Hogy tényleg rászolgáljon a megtisztelő titulusra, rögtön három különböző változatot hoztak a seregszemlére - az alapkivitel mellett közelről megvizsgálhattuk a gazdagabb felszereltségű SX és DX változatokat is. A 2017 márciusában érkező TMAX SX-ben már az üzemmódkapcsoló és a My TMAX Connect funkció is megtalálható, míg a zászlóvivő DX olyan extrákat kap, mint a sebességtartó automatika (tempomat), a személyre szabható felfüggesztés, a fűthető markolat és nyereg, valamint a motorral állítható magasságú légterelő.
A vadonatúj Ténérére ácsingózók valahogy úgy érezhették magukat, mint a magyar népmese egykori királya, aki kapott is ajándékot, meg nem is. Jelen volt ugyan a soros, kéthengeres, 689 köbcentis enduró, mi több, vadabb és kívánatosabb lett, mint azt remélhettük, de ez sajnos csak egy koncepció, még ha minden porcikájában működő, tehát sorozatgyártáshoz közel álló gépről is van szó. A T7 ugyanis a 2017 végén érkező Ténéré 700 prototípusa, s reméljük, hogy az alumínium üzemanyagtartállyal, projektoros LED fényszórókkal, karbon légterelővel és védőlemezzel, egyedi Akrapovič kipufogóval, illetve kiváló minőségű KYB első felfüggesztéssel megjelent masina minél több alkatrészét örökli majd a szériagyártásba kerülő utód.
Meglepő módon az Abarth és a Yamaha is előrukkolt egy közös újdonsággal, mégpedig a közkedvelt XSR900 átiratával, ám az új kiegészítőkkel szinte rá sem lehet ismerni az egyébként is szemrevaló klasszikusra. Ez egy prémiumkategóriájú café racer - így mutatták be az új XSR-t, mely exkluzív festése révén igazán feltűnő lett, míg a széleskörűen alkalmazott szénszálas alkatrészeknek köszönhetően a tömege is jelentősen csökkent. A csekélyke idomzat mellett a sárvédők is a pillekönnyű anyagból készültek, ami még csábítóbbá teszi a motort, ám aki ilyenre vágyik annak igyekeznie kell - mindössze 695 darabot készítenek a modern klasszikusból. Természetesen jelen volt a régóta várt, új, pontosabban megújult R6 is, mely a literes testvér formatervét és fényezését örökölte, azaz a márka új arculatát magára öltve folytatja pályafutását.
Ezek voltak hát a nagy gyártók legérdekesebb modelljei, de persze napestig taglalhatnánk, hogy a kisebb cégek és beszállítók milyen újdonságokat hoztak Milánóba. Ezért a következő hetekben folytatjuk a böngészést, és részletesen bemutatunk egy-egy céget, illetve népszerűbb termékeiket, alaposabban körbejárva, hogy milyen motorok és műszaki csemegék várnak ránk a következő szezonban.