A Yamaha indította el a lavinát, amikor az FJR1300 bemutatásával ötvözte a superbike-ok robbanékonyságát az utazómotorok komfortjával, egy csapásra új híveket toborozva ezzel a márkához. Nosza, a többi gyár mérnökei is munkához láttak, és megpróbálták még tovább csiszolni, finomítani a koncepciót. A Kawasaki 2007-ben adott csattanóst választ japán riválisának, mikor bemutatta a GTR1000 kései névrokonát, az 1400GTR-t.

Bámulatos tulajdonságok egy túramotortól

Bár számos alkatrészük megegyezik, a GTR nem egy idomokkal megspékelt ZZR1400 - sokkal több annál. Egyedülálló megoldás a gép sajátos Monocoque váza, mely magában foglalja a légszűrőt, sőt légszűrőházként (!) is funkcionál, miként a változó szelepvezérlésű, 160 lóerőre visszafojtott, ám jóval nyomatékosabb, 1352 köbcentis erőforrás is kategóriájának egyik legjobbja. Bár a váz hasonló, a villaszög lényegesen, több mint három fokkal laposabb, mint a ZZR-ben, az átdolgozott lengőkar révén a tengelytáv hat centivel gyarapodott, míg a lánchajtást kardánra cserélték, de ez - mint a későbbi szerviztapasztalatokból kiderült - nem biztos, hogy jó választás volt.
kawasaki-1400-gtr-hasznaltmotor-teszt-14347
Csak a név azonos - az 1400GTR köszönőviszonyban sincs a gyengébb és sokkal kevésbé sportos GTR1000-rel, melyet egyébként a tengerentúlon egészen az új 1,4-es érkezéséig forgalmaztak
Bár sokan a szemére vetették, hogy a GTR kissé duci lett, s való igaz, hogy akadnak a kategóriában könnyebb ellenfelek, azt senki nem veheti el tőle, hogy szumós testalkata dacára is igazi kanyarvadász, s ebben nagy szerepe van a kifinomult elektronikai segédleteknek és a gazdag felszereltségnek is. Már a debütáló modell is csak úgy roskadozott a hasznos kiegészítőktől: gyári oldaldobozszett, guminyomásellenőrző-rendszer, kulcsnélküli indítás és elektromosan állítható szélvédő - hogy csak a legfontosabbakat említsük. Három évvel később, 2010-ben megjelent a továbbfejlesztett, második kiadás, amiben már a kor egyik legfejlettebb kipörgésgátlója dolgozott (KTRC), ezen túlmenően markolatfűtés és integrált fékrendszer gazdagította a bőséges alapfelszereltséget. Utoljára 2014-ben dolgozták át a japánok transzkontinentális túrázóját, akkor rövidebbre szabták az első fokozatot, átalakították a katalizátort, valamint megerősítették a hátsó felfüggesztést, hogy teljes terhelés mellett is kezes maradjon a GTR.
kawasaki-1400-gtr-hasznaltmotor-teszt-14342
Kanyarra fel! Méretét és tömegét meghazudtolóan kezes, illetve fordulékony a Kawasaki nagyágyúja, csak parkolás, tologatás közben érezni, hogy súlyos egyéniséggel van dolgunk...
Ennyi pozitívum után nem meglepő, hogy mélyen zsebbe kell nyúlni annak, aki egy ilyen fiatal és bámulatos felszereltségű gépre vágyik, s nem csak a Kawasaki ára, illetve kimagasló értéktartása miatt - akadhat egy-két apróság, amit a vétel után orvosolnia kell, s ezek újabb százezrekkel toldhatják meg a vételárat.

GTR és a bosszantó típushibák

Ha a legalsó polcról válogatsz, muszáj lesz utánanézni néhány kisebb hibának, ugyanis az első évjáratokból származó példányoknál előfordultak malőrök az oldaldobozok rögzítésével, illetve a beragadó fékpedállal, igaz, a Kawasaki ezeket ingyenesen javította. Szóval első lépés annak ellenőrzése, hogy elvégezték-e a beavatkozásokat, majd jöhet az alaposabb mustra. Megér egy kósza pillantást a - már említett - kardánkihajtás szimmeringje is, mivel ez néha egyszerűen átengedi az olajat, miként a nyolcbetétes (!) első fékrendszer is javításra szorulhat 40-50 ezer kilométer után, különösen a korai évjáratok tárcsái kophatnak el idő előtt a nagy tömeg és a kimagasló teljesítmény miatt. Ezen túlmenően csak a gondos karbantartás érdemel szót, elvégre a temérdek elektronika miatt nem hanyagolható el az elektromos rendszer - a hibátlan, korróziómentes kábelezés és a jó minőségű, illetve megfelelő teljesítményű akkumulátor elengedhetetlen a megbízhatósághoz. Ha már a költségekről esik szó, muszáj megemlíteni, hogy egy rendkívül nyomatékos túragépről van szó, ezért kizárólag a viszonylag drága, többkomponensű túraabroncsok legjobbjai ajánlhatók rá, mert a puhább és/vagy silányabb minőségű papucsokat akár 3-4 ezer kilométer alatt felfalja a bivalyerős sornégyes.
kawasaki-1400-gtr-hasznaltmotor-teszt-14339
Olcsó GTR egyszerűen nem létezik, viszont jó hír, hogy a sokkal kifinomultabb és gazdagabb felszereltségű, 2010 utáni változatok is mindössze 10-20%-kal drágábbak, mint a sokat futott, legöregebb modellek

Megkérik az árát...

Jóllehet, éppen tízévesek az első GTR-ek, de még mindig esélytelen kétmillió forint alatt találni belőlük. Ha mégis felbukkan egy, biztos lehetsz benne, hogy hibás vagy sérült példánnyal van dolgod. A külföldi okmányokkal rendelkező, elsőszériás Kawák 2,1-2,2 milliót kóstálnak, míg a hazai motorok inkább 2,5-ért cserélnek gazdát. Ha már ennyit rászánsz, érdemesebb kicsit gyűjteni még, és a tényleg páratlan KTRC-vel megspékelt, 2010 utáni változatra lecsapni, amit kis szerencsével 2,8 körül már találsz a piacon, de a jellemző árak inkább hárommillió körül mozognak.
kawasaki-1400-gtr-hasznaltmotor-teszt-14338
Hidd el, az utasod is hálás lesz - a GTR-en elöl és hátul egyaránt élmény a motorozás
Nem kevés pénz ez a gyakran 50-60 ezret futott járgányokért, ugyanakkor az is igaz, hogy aki ilyenre vágyik, aligha elégszik meg a rendre lustább konkurensekkel. Hiába van tempomat a vetélytársakon vagy esznek kevesebbet a szerényebb teljesítményű kihívók, a sportosság és a túraalkalmasság tökéletes társítása tényleg egyedülállóvá teszi a GTR-t, ami így napjainkban is a túrasportmotorok egyik etalonja.

Műszaki adatok - Kawasaki 1400GTR (ZG1400EFF):

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, változó szelepvezérlésű, soros, négyhengeres Összlökettérfogat (cm3): 1352 Hengerek/szelepek száma: 4/16 Furat x löket (mm): 84 x 61 mm Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 117,6/160/8800 Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 136/6200 Sebességváltó: hatfokozatú Szekunder hajtás: kardántengely Váz: Alumínium monocoque Első felfüggesztés: 43 mm-es csúszószár-átmérőjű, felfordított teleszkópok Hátsó felfüggesztés: Uni-Trak rendszerhez kapcsolódó központi rugóstag (Tetra-Lever felfüggesztés) Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17/190/50 ZR17 Fékrendszer elöl/hátul: 310 mm-es átmérőjű dupla tárcsa radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel, oldalanként négy fékbetéttel Hátsó fék: 270 mm-es átmérőjű tárcsafék kétdugattyús féknyereggel Tengelytáv (mm): 1520 Szabad hasmagasság (mm): 125 Ülésmagasság (mm): 815 Üzemanyagtartály térfogata (l): 22 Menetkész tömeg (kg): 305 Átlagfogyasztás (tulajdonosi mérés, l/100km): 5,97