Teszt: Kawasaki Z1000

Őszi reggel izzik a galagonya

Lassan vége a motoros szezonnak, hullik a sok színes falevél, ami egyrészt gyönyörű látványt nyújt, másrészt baromi veszélyes ránk nézve, például a beláthatatlan kanyarokból kigyorsítva. Szintén erre az időszakra jellemző, hogy szántás után gyakran hordják fel a traktorok a sarat a vidéki utakra, ráadásul az éjszakai fagyoknak köszönhetően már az aszfalt sem melegszik fel rendesen, hiába süt a nap.

Nem is baj, hogy ma csupaszmotort tesztelünk - gondoltam magamban, elvégre a sportgépekkel ilyenkor már úgysem lehet egy egészségeset karistolni. Ebben a tudatban indultam neki, hogy a diósdi Kawasaki kereskedésben átvegyem a tesztgépet, a 2010-es Kawasaki Z1000-et. Ahogy megláttam az üzlet előtt árválkodó motort, Weöres Sándor Galagonya című versikéje jut eszembe.

Minden stimmel, kivéve az éjjelt, merthogy nappal van. De a narancssárga fényezés valóban izzik, a szél is ide-oda szalad, és... Na jó, az sem stimmel, hogy reszket ez a galagonya. Éppen ellenkezőleg, inkább támadásra kész. A Z1000 már álló helyzetben is olyan arcot vág, mint aki gondolkodás nélkül bárkinek nekimenne, akárcsak egy brutális ketrecharcos.

Kicsit elcsevegünk a tulajjal, megnyugtat minket, hogy a motor sérülésmentes, mindössze 8000 kilométer van benne, és a hátsó gumija is új. Beröffentem, majd épp elindulnék, de a szűk parkolóban nem tudok olyan könnyedén megfordulni, mint más csupaszgépekkel. Vélhetően a két - szokatlanul előrenyúló - oldalidom miatt hegesztették ilyen szűkre az ütközőket, így nagyon kis szögben tudjuk csak elfordítani a kormányt. Ez a későbbiekben is bosszantó volt, mert egy normál, egysávos utcában, ahol az ilyen kategóriájú motorokkal egyből gond nélkül meg tudok fordulni, ezzel kénytelen voltam „ipszilonozni”.

Ez naked motorokhoz viszonyítva szokatlanul sportmotoros tulajdonság, és ez csak az első ilyen volt. Kezdtem kapizsgálni, hogy a Z1000 lelke nem a megfelelő testbe született…

Sportos csupaszmotor vagy csupasz sportmotor?

Minél többet mentem vele, annál tisztább lett a kép – ez a Kawa azoknak fog tetszeni, akik a csupaszgépek formavilágáért rajonganak, ugyanakkor igazi sportmotoros menettulajdonságokra vágynak. Nem valami himihumi sportos csupaszra, hanem hamisítatlan szupersport keménységre. Végül is, ha abból indulunk ki, hogy Németországban rengeteg krosszkormánnyal szerelt sportmotor rohangál (és nálunk is egyre több ilyet látok), akkor érthető a dolog. A hosszabb és magasabb szarvakkal sokkal könnyebben tudjuk irányítani a motort, és jobban érezzük a csúszáshatárt is, igaz, a dugóban, a sorok között araszolva néha előnytelen lehet.

A Z1000 kormánya szerencsére nem túlzottan széles, úgyhogy itt nem fordul elő ilyen probléma, viszont ahhoz ideális, hogy valóban sportosan tudjuk irányítani a valaha létezett legmozgékonyabb Z-t. Kissé előredőlős pozícióba kényszerít, ezáltal jobban terhelünk az első kerékre, amire szükség is van a szintén sportmotorosan hegyes geometria miatt. Tehát az ergonómiát illetően inkább a jól érezhető kezelhetőségen van a hangsúly, semmint az ellazult testhelyzeten, ami illik is a sportos tulajdonságokhoz, hiszen így mindig éberen tart. A tankra pedig szépen rásimul a combunk, így jól tudjuk fogni a motort, és visszajelzésekből is többet kapunk.

Az új Z1000 nagyon élénken veszi a kanyarokat, gyorsan reagál a pilóta parancsaira, és a futóműve is sportosan feszes. Persze nem ad annyira pontos visszajelzést, mint a mai ezres sportmotorok (ezt nem is várhatjuk el tőle), viszont a naked kategóriában első osztályúnak számít, és ügyesen eltalálták az első illetve hátsó traktus közötti összhangot is.

Mindemellett kifejezetten sportmotorosnak mondható a teljesítményleadás is. Igaz ugyan, hogy a plusz 90 köbcentinek köszönhetően sokkal nyomatékosabb mint elődje, mégis felül szeret élni igazán, ahol mind a 138 lóerejét kitombolhatja magából. Körülbelül 6000-es fordulattól egyre őrültebben tol egészen 12.000-ig, és közben valami csodálatosan gyönyörű, gurgulázó hangon üvölt, amit az ember még a gyomrában is érez. Na, ilyet nem sok motor tud produkálni! Kicsit olyan volt, mint a GSX-R-ek szörcsögése az új V-Max brutális tolóerejével vegyítve, mindez egy könnyen kezelhető, és keskeny csupasz motoron. A gyári kipufogódob hangja elég komoly és öblös, ránk is szólt egy lakó, amikor néhány kigyorsítást fotóztunk. Pedig az egyik elhagyatott utcában bohóckodtunk, szóval ezek szerint elég messzire elhallatszott a két tömzsi doboz üvöltése.

További sportmotoros tulajdonság, hogy a hátsó fék határozottan fog, és remekül adagolható, sokkal jobb, mint amilyenek a hátsó fékek általában lenni szoktak (a legtöbbször puhák és nem lehet egyértelműen érezni a nyomáspontot). Ez a lassú manővereknél is praktikus, és akkor is jól jön, ha a Z1000 pilótájára - teljesen érthető módon - rájön az "ötperc", és mondjuk "egykerekezhetnékje", vagy "keresztbecsúszhatnékja" támad. Az viszont nagy kár, hogy az első fékek kicsit tompa érzést nyújtanak. Csupaszmotor mércével elfogadható szinten teljesítenek, de ha már minden szempontból ennyire sportmotoros a Z1000, akkor illene rá egy ehhez passzoló első fékrendszer is.

Praktikus szempontok? Na, azok nincsenek!

Szóval sportos csupaszgép vagy inkább csupasz sportgép? Szerintünk ez utóbbi. Minden tekintetben sportmotorként viselkedik, csak magasabban van a kormánya, és nincs rajta szélvédelem. Konkrétan nulla, még annyi sem, amennyit a korábbi Z modellek kis műszerfal-idoma nyújtott. Az egészen mélyre csavarozott első fejidomtól nem várhatunk semmiféle funkciót, egyértelmű, hogy a tervezők ez esetben habozás nélkül feláldozták a menetkényelmet a dizájn oltárán.

Úgy általában véve is háttérbe szorulnak a praktikus szempontok. A tükrök például nehezen állíthatók, és elég szűken vannak elhelyezve, úgyhogy a vállunk sokat kitakar a mögöttes forgalom képéből, de legalább nem rezonálnak. A már említett kemény ülések, és kis kormány elfordulási szög sem épp a hosszabb utazásokat támogatja, épp ezért hozza ki jövőre a Kawasaki a túrásított, teljes idommal szerelt Z1000SX-et, amivel már nagyobb távokat is gond nélkül megtehetünk.

A csupasz Z1000-re pedig elég egy kicsit erősebb első féket rittyenteni (például nagyobb féktárcsa beépítésével, fém fékcső felszerelésével, vagy ha valakinek ennél is komolyabb igényei vannak, akkor megváltozatott munkahenger áttétellel), aztán irány a legközelebbi szerpentin, ahol a Z1000 igazán elemében érezheti magát. Méghozzá annyira, hogy az idei modellt mi már csak Z1000R-nek hívjuk.

Kawasaki Z1000 – Műszaki adatok

Motortípus: négyütemű, DOHC, 16 szelepes, soros, négyhengeres

Hűtés: folyadék

Hengerűrtartalom: 1043 cm3

Furat x löket: 77.0 x 56.0 mm

Sűrítési viszony: 11,8:1

Max. teljesítmény: 138 LE (101,5 kW) 9,600 ford./percnél

Max. nyomaték: 110 Nm 7,800 ford./percnél

Üzemanyag-ellátás: 4 x 38 mm-es Keihin befecskendező

Indítás: önindító

Váltó: hatfokozatú

Szekunder hajtás: lánc

Váz: alumínium gerincváz

Első futómű: Teljesen állítható 41 mm-es fordított villa

Hátsó futómű: Vízszintes monoshock rendszer, gázrugós lengéscsillapítóval, állítható csillapítással és rugó előfeszítéssel

Villaszög: 24,5°

Utánfutás: 103 mm

Első fék: 300 mm-es tárcsák, négydugattyús radiális Tokico féknyergek, ABS opciós

Hátsó fék: 250 mm-es tárcsa, egydugattyús féknyereg, ABS opciós

Első gumi: 120/70 17

Hátsó gumi: 190/50 17

Ülésmagasság: 815 mm

Tengelytáv: 1,440 mm

Üzemanyagtartály: 15 liter

Menetkész tömeg: 221 kg

Kapcsolódó anyagok:

Fotógaléria