· Képek: KTM és a szerző · 2017. december 3. 8

Használtmotor: KTM 690 Duke

Titkos favorit

Akit idegesít a 640-es LC4 nyers viselkedése, de szeretne egy temperamentumos egyhengerest, jó helyen keresgél. A 690 közeli rokon, mégis sok tekintetben homlokegyenest eltérő megoldásokat találunk rajta, mint elődjén.
Éppen tíz éve nyugdíjazták a 640-es jelzésű, a valóságban 625 köbcentis Herceget, s helyét az erősebb és sokkal kulturáltabb Duke 690 vette át. Változatlan maradt az egyhengeres, egy vezérműtengelyes felépítés, ám a hengerűrtartalom - a furat és a löket módosításával - 654 köbcentire nőtt, míg a Mikuni karburátort Keihin üzemanyag-befecskendező rendszer váltotta. Ez hozzávetőleg tízszázalékos teljesítmény- és forgatónyomaték-növekedéssel járt, egyszersmind lehetővé tette, hogy a vezető különböző üzemmódok közül választhasson.
{{articleGallery[16702].caption}}
Négy évig változatlan formában készült az új Duke, majd 2012-ben még tovább srófolták a teljesítményt: az immáron kereken 690 köbcentis (80 helyett 84,5 mm-es löketű) erőforrás 67 lóerővel a legfürgébb egyhengeres lett, ráadásul a modell száraz tömege is csökkent, immáron a 150 kilót sem érte el. Alig egy évvel később napvilágot látott a Duke 690 R, melyet közel hetvenlovas teljesítménye, Brembo M50, radiálisan rögzített féknyerge és 15 mm-rel hosszabb úton járó, és tágabb tartományban állítható WP teleszkópjai tettek vonzóvá. Utoljára 2016-ban fésülték át a modellt, ekkor alapjaiban változott az erőforrás (105 x 80 mm-es furat és löket), ezáltal már 73 lóerővel gazdálkodhat a vezető, s a 75 Nm-es forgatónyomaték is több mint figyelemre méltó.
{{articleGallery[16708].caption}}

Több, mint aminek látszik

Gyakran éri az a vád a szupermotó jellegű egyhengereseket, hogy városon belül az adrenalin végtelen forrásai, de közép- és hosszú távon túl sok kompromisszumot követelnek a vezetőtől. Tény, hogy a 690 Duke sem végtelen kényelme és príma időjárás-védelme miatt lett népszerű, de ez nem azt jelenti, hogy alkalmatlan lenne hosszabb-rövidebb kiruccanásokra. Persze ezen is fészkelődik az ember napi 4-500 kilométer után, azaz nem ezzel indulunk majd Föld körüli útra, de tegyük hozzá: ilyen paraméterekkel „csak” a motorosok 80-90%-ának felel meg, hiszen a többség nem vállalkozik minden évben kontinenst átszelő túrákra.
{{articleGallery[16707].caption}}
Aki tehát jobbára egyedül jár-kel, és az esetek többségében nem a Dolomitokat, hanem Alsó-Ausztriát, a Tátrát vagy a Mátrát célozza meg, bátran voksolhat rá, már csak azért is, mert a 690 Duke örömforrásként bizony felveszi a versenyt a kétszer erősebb vasakkal szemben is.

Elemében van a pályán

Nagy ritkán felbukkan egy-egy használt KTM 690 Duke R Cup is a hirdetésekben, a versenycélokra fejlesztett gép jellemzően nyolc-tízezer eurós árcímkét visel, attól függően, mennyire volt igényes - és gondos - az előző tulajdonos. Jóllehet, már az alapmodellről is csak szuperlatívuszokban lehet beszélni, de a Cup kivitel még erre is rátesz egy lapáttal: olyan természetességgel kanyarodik, és úgy követi az íveket, hogy az ember tényleg azt érzi, bekerült a Superbike betétfutamára, és a világ legjobb mérnökei szabták rá ezt a méregzsákot.
{{articleGallery[16710].caption}}
A kiváló futóműves szakember, Dávis Pisti jóvoltából magam is belekóstolhattam, milyen érzés egy alig 150 kilós, briliáns felfüggesztéssel ellátott, végtelenül fürge Duke Cuppal körözni. Nos, semmihez nem hasonlítható érzés, ugyanis egy végtelenül gyors, mégis simulékony, a kisebb hibákat remekül toleráló motort adtam vissza a húszperces etap végén, amivel minden kanyar élményszámba ment. Kiváló vas, de ez nem csak a mattighofeni zsenik érdeme - Pisti szakértelme és beállításai nélkül aligha lett volna ilyen ütős.
{{articleGallery[16711].caption}}
Noha előfordulnak meghibásodások, a tulajdonosok többségét tömítetlen üzemanyagtartály és hektikusan működő ABS-vezérlő miatt értesítették, s visszahívások keretében orvosolták is a bajt. A márkaklubokban időről-időre felbukkannak önindítóval és szabadonfutóval, no meg üzemanyag-szivattyúval kapcsolatos gondok, s a „ktm 690 duke stalling (lefulladás)” is gyakori keresőszó a Google-ben. Utóbbi probléma főként közvetlenül hidegindítást követően, illetve extrém meleg körülmények között jelentkezhet, s általában az üzemanyag-befecskendező rendszer hibájára utal.
{{articleGallery[16714].caption}}

Megkérik az árát

A Brembo monobloc féknyereg, a kifinomult WP felfüggesztés és a kategória egyik legvehemensebb egyhengerese nem olcsó portéka, így a használt 690 Duke-ok is húzós áron kelletik magukat. Esélytelen egymillió alatt találni belőlük, pedig egy tízéves egyhengeresről van szó, sőt átírással és egy alapos átnézéssel inkább 1,5 millióhoz közelít a 2012 előtti változatok ára. Nem sokkal drágábbak, jellemzően, 1,7-1,8 milliótól indulnak a kívül-belül alaposan átdolgozott, fiatalosabb megjelenésű, 2012 utáni Duke 690-ek, szóval ha kicsit tovább nyújtózhatsz, érdemes inkább ezekre összpontosítanod. Más kérdés, hogy az igazán szép, megkímélt 690-ek már messze kétmillió fölötti áron bukkannak fel, s ennyiért sokkal inkább megéri az új, nullkilométeres utód, mely jelenleg közel 2,6 millióba kerül.
{{articleGallery[16703].caption}}
Bár a 690 Duke csaknem annyit kóstál, mint egy hasomló korú, ezres sornégyes, mégis „megéri a pénzét”, hisz' egy sokoldalú, több szempontból igenis praktikus, egyszersmind végtelenül élvezetes gépet kapsz a pénzedért. Ha a szerény hatótáv és a szélvédelem hiánya nem zavar, no meg jó sok kanyar található a közeledben, biztosan nem fogsz csalódni benne.
{{articleGallery[16712].caption}}

Műszaki adatok - KTM 690 Duke (2010)

Erőforrás: Folyadékhűtésű, négyütemű, egyhengeres lánchajtású vezérműtengellyel, négy, emelőtőkével működtetett szeleppel.
Hengerűrtartalom: 654 cm3 Furatlöket: 102 x 80 mm
Sűrítési arány: 11,8 : 1
Erőátvitel: Primer hajtás fogaskerekekkel, mechanikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatfokozatú váltó, szekunder hajtás O-gyűrűs lánccal.
Max. teljesítmény: 65 LE (48 kW)/7500 ford./perc
Max. forgatónyomaték: 67 Nm/5500 ford./perc
Váz: Térhálós acél hídváz csavarkötéssel rögzített alumínium váznyúlvánnyal
Felfüggesztés elöl: Felfordított teleszkópvilla 48 mm-es csúszószárátmérővel
Felfüggesztés hátul: Alumíniumöntvény lengővilla, himbarendszerrel kapcsolódó központi rugóstag
Fék elöl: 320 mm-es féktárcsa, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereg
Fék hátul: 220 mm-es féktárcsa egydugattyús féknyereggel
Abroncs mérete (elöl/hátul): 120/70 ZR 17/160/60 ZR 17
Villaszög/Utánfutás: 63,5 fok/115 mm
Tengelytáv: 1472 mm
Ülésmagasság: 865 mm
Üzemanyagtartály térfogata: 13,5 l