A V2-es Adventure sikere leginkább sokoldalúságában rejlik, elvégre a több évtizede megjelent túraendurók családjának egyik legdinamikusabb, ugyanakkor remekül pakolható és kiváló terepképességű tagjáról van szó. A keresztben beépített, nyomatékos, filigrán erőforrás és a – vetélytársakhoz viszonyítva – vékonyka nyereg valódi endurós jellemzők, így a mattighofeni óriás az aszfaltutat elhagyva terepen is méreteit meghazudtoló könnyedséggel terelgethető. Lényeges megemlíteni, hogy a tulajdonosok beszámolói alapján a „terep” itt nem azt jelenti, egy bármilyen vassal simán legyűrhető földút, sokkal inkább valódi kihívást jelentő off-roadozást értenek az efféle kalandozás alatt.
Modelltörténet
Már a kilencvenes évek első felében voltak merész próbálkozások, hogy a KTM egy minden addiginál nagyobb, erősebb terepmotort dobjon piacra, ám az áttörésre egészen az ezredfordulóig kellett várni. A kezdeti tanulmányok mindegyike zsákutcának bizonyult, a külső cégek bevonásával készült kétkerekűek egyike sem jutott el a sorozatgyártásig, ezért végül házon belül vállalták magukra az új típus kifejlesztését. Wolfgang Felber, a KTM vezető tervezője a Rotax csapatát erősítő Claus Holweggel karöltve egy új, kéthengeres hajtómű fejlesztésébe kezdett. Ezzel párhuzamosan a narancs márka tervezője, Gerald Kiska különleges ruhát készített a formabontó géphez, melyet a nagyközönség az ezredforduló után csodálhatott meg először. Mi tagadás, a különc vonalak igazán megosztották a motorosokat, így végül alapjaitól alakították át az idomzatot, ekkor már a cég versenyzőit is bevonva a munkába. A biztos kezű mérnökök és a villámgyors pilóták összefogásából nagyszerű enduró született, ami bemutatkozása évében megnyerte a Fáraó-ralit, majd a következő szezonban a Dakaron is diadalmaskodott.
A kétkerekűek között megszokott módon a sportsikert egyből készpénzre váltották, 2003 végén leleplezve az immáron megvásárolható 950 Adventure-t, valamint a hosszabb rugóutakkal és bőségesebb szabad hasmagassággal büszkélkedő Adventure S-t.
A következő években számos ponton csiszolják, finomítják a típust, 2005-ben például elektromos fűtésű karburátorral és – egyebek mellett – masszívabb, szélesebb felnikkel gazdagodik a modell. Egy évre rá dinamikusabb és szerényebb fogyasztású, 999 köbcentis erőforrás kerül a jól ismert vázba. A nagyobb hengerűrtartalom és az elektronikus üzemanyag-befecskendező révén a 98 lóerős csúcsteljesítmény alacsonyabb fordulatszám mellett válik elérhetővé, ami jótékony hatással van a fogyasztásra, illetve a menetdinamikára. Egészen 2009-ig gyártják ezt a konstrukciót, amikor is az egyre erősebb konkurensek megjelenésére reagálva átdolgozzák a hengerfejet, 106 lóerőre feltornázva a csúcsteljesítményt, s kereken 100 Nm-re növelve a maximális forgatónyomatékot. Ugyanekkor búcsúzik az S jelzésű kivitel, helyét a narancssárga vázáról felismerhető, 115 lovas R veszi át. A modell utolsó éveiben az alapváltozat is 115 lovas erőforrást kap, s a megszokott kínálatot tovább színesíti a masszív bukókerettel felvértezett Dakar változat.
Hibalehetőségek
Bár a KTM rövidítés számos pejoratív értelmezést kapott már a rivális márkák tulajdonosaitól, a műszaki hibák, anomáliák szerencsére inkább csak a korai modelleket sújtják, a 950 és 990 Adventure esetében örvendetesen rövid a gyakori problémák sora.
- Miként a 640 (LC4) tulajdonosok is tapasztalhatták, az önindító szabadonfutója nem tartozik a legtartósabb konstrukciók közé, s ez a jelenség bizony az LC8-ak gazdáit is kísérti.
- Kevésbé jellemző, mégis néha előforduló hiba a kuplung alsó munkahengerének rakoncátlankodása, ami főként a sokat futott gépeknél fordulhat elő. Jóllehet, ilyet egyes távol-keleti masináknál is tapasztalhatnak a vevők, pláne, ha az előző tulajdonos könnyelműen elhanyagolta a hidraulikus egységben a folyadék cseréjét.
- A sérült felniráfok arra utalhatnak, hogy a kerekek nehezen viselték a valódi terep kihívásait. Ilyenkor érdemes átnézni tüzetesebben a vasat, hiszen a felfüggesztés elemeit is igénybe vehette a megszokottnál keményebb bánásmód.
- Nem nevezhető konkrét hibának, a túrázók kedvéért mégis említést érdemel, hogy az LC8 nem igazán bánik csínján a drága benzinnel. Egy utassal és csomagokkal megpakolt 950 Adventure akár hét litert is benyelhet száz kilométerenként, míg az utódot hajtó KTM-esek 6,3-6,7 L/100 km-es adatokról számolnak be a legnépszerűbb, átlagfogyasztásokkal foglalkozó oldalakon.
- Vásárlás előtt mindenképpen érdemes felkeresni a hazai tulajdonosokat tömörítő www.ktmklub.hu oldalt, ahol a sokat látott motorosok nyújthatnak segítséget a megfelelő modell kiválasztásában.
Piaci információk
Kimondottan népszerű modellről van szó, ennek ellenére a vevőjelölteknek nem kell attól tartania, hogy a piacot egy csapásra ellepik a használt Adventure-ök. Ha már egy féltucat megnézésre érdemes gép akad, az igazán jónak mondható, ezért aztán nem szabad meglepődni, hogy a fehér holló szinonimájának is beillő vasakért komoly pénzeket kell leszurkolni. Másfélmillió forint alatt javarészt csak javításra vagy alapos kötelező szervizre szoruló példányok akadnak, a szebb 950-esek 1,8 milliót is kóstálhatnak, míg a fiatalabb példányok ára könnyedén átlépheti a kétmilliós lélektani küszöböt is. Tőlünk nyugatabbra – szokás szerint – gazdagabb a kínálat, ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy a sok eladásra kínált gép miatt lényegesen alacsonyabbak lennének az árak. Arrafelé ötezer euróval a zsebben érdemes 950-esre vadászni, a 990-es utód pedig csaknem hatezer eurótól elérhető, ami a szállítást és a forgalomba helyezést is beleszámolva megint csak a kétmillió körüli végösszeget jelent.
Riválisok
Amennyiben kevésbé fontos számodra az átlagon felüli terepképesség, de szívesen túráznál univerzális, emelt hasmagasságú géppel, a következő alternatívák jöhetnek szóba a KTM mellett:
- Honda Varadero (2004-től) - 1,3 millió forinttól
- Kawasaki KLV1000/Suzuki DL1000 V-Strom (2004-től) - 1,2 millió forinttól
- Aprilia Caponord (2004-től) - 1,1 millió forinttól
Előttem az utódom
Sokáig úgy tűnt, hogy az egyszerű felépítésű, visszafogott teljesítményű maxienduró végleg kiveszett a KTM kínálatából, ám tavaly ősszel az EICMA-n egy új, mindössze 95 lovas modell látott napvilágot 1050 Adventure néven.
A 1190 és 1290 névrokonoknál lényegesen olcsóbb kivitel elöl 19-es, míg hátul 17-es, könnyűfém kerekeken gördül, szemben a névrokon 18 és 21 col átmérőjű, fűzöttküllős felnijeivel. Ezért aztán nem is közvetlen utódja a legendás típusnak, ugyanakkor sokcélú kialakításával és kedvező vételárával sok vevőt csábíthat az osztrák gyár kereskedéseibe.
Műszaki adatok – KTM 990 Adventure
Motorkonstrukció: 75 fokos hengerszögű, négyütemű, V2-es
Összlökettérfogat: 999 cm3
Csúcsteljesítmény: 113,3 LE
Fékrendszer (elöl): 300 mm-es dupla tárcsafék, kétdugattyús Brembo féknyergekkel
Fékrendszer (hátul): 240 mm-es szimpla tárcsafék, kétdugattyús Brembo féknyereggel
Első felfüggesztés: 48 mm-es csúszószár-átmérőjű WP villa
Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstag (WP)
Gumiabroncs mérete (elöl): 90/90 - 21
Gumiabroncs mérete (hátul): 150/70 - 18
Tengelytáv: 1570 +/- 10 mm
Szabad hasmagasság (terheletlenül): 261 mm
Ülésmagasság: 880 mm
Tömeg (üzemanyag nélkül): 209,5 kg