A napokban felbukkant egy kép, melyen a büszke csapat pózolt a legendás kunmadarasi betonon, előttük pedig a koros keletnémet technika állt. A felületes szemlélő akár szériaközelinek is hihette a negyvenéves masinát, de alaposabban körbejárva már tisztán látszik, hogy munkaórák százait (!) rejti az 544 kört és 2150 kilométert teljesítő, kategóriagyőztes MZ. Kíváncsiak voltunk, mitől vált ilyen ütőképessé és főként megbízhatóvá az öreg „peregyes”, ezért magát az építőt, Kutrik Zsombort kértük meg, hogy meséljen a MAMI-ban végzett átalakításról, no meg a viadal emberi oldaláról.
Öreg motor, nem vén motor!
- Miért pont MZ250-nel vágtatok neki a küzdelemnek?
- Egészen 17 éves korom óta MZ-zem - fogott bele a több évtizedes történetbe -, s bár mellette voltak komolyabb japán motorjaim is, de végül rájöttem, hogy a legolcsóbban és a legkisebb „féltéssel” csak az MZ jöhet szóba, ha versenyről van szó. Ehhez az is hozzátartozik, hogy a lakótelepen, ahol felnőttem, mindenki hozzám hordta feleslegessé vált MZ-cuccait, így szinte végtelen alkatrészháttérrel gazdálkodhattam.
A Visegrádi szerpentinen és a többi, környékbeli látványúton hamar felismertem, hogy kicsit sem féltem az MZ-t, ezáltal sokkal élvezetesebben tudok menni vele, mint a drágább, távol-keleti vasaimmal. Többek között ez motivált csaknem húsz éve, 1998-ban is, mikor belevágtam a pályázásba, jóllehet, akkor még külön kategória sem volt az MZ-knek. Teltek-múltak az évek, időközben bekerültem a MAMI-ba, és mivel itt nem voltam eszközök hiányában, nekiláttam kísérletezni, számolni, mérni. Nagy segítség volt, hogy szerszámok, műszerek, felszerelések tucatjai segítették a munkámat, beleértve a pótolhatatlan teljesítménymérő padot.
Muszáj leszögeznem - még ha páran furcsállják is -, hogy a mai napig tanulok a koros motorokon. Persze, ez nem egy YZF-R1, de mindig kiderül, hogy tud újat mutatni számomra! Tudom, a hetvenes évek már rég elmúltak, és az ex-szocialista gyárak technológiában messze elmaradtak a Japánoktól, de akkor is voltak okos emberek az NDK-ban, ez tisztán látszik a technikán. Ráadásul minél többet foglalkozom velük, annál inkább tisztelem a gyári, jól megkonstruált gépeket. Röviden tehát azért esett az MZ-re a választás, mert az elmúlt húsz évben megismertem minden porcikáját, gyenge pontját, utóbbiakat pedig - most már - orvosolni is tudom. Bármilyen hihetetlen, az is nyomós érv volt - még ha ebben sokan kételkednek is -, hogy egy jó MZ-vel igenis jó pályázni, hisz' kezes és barátságos motor!
Mikor kezdődött az MZ építése?
- Már négyszer indultam a kunmadarasi 24 óráson, de akkoriban nézőként egyszer sem voltam jelen. Tavalyi futamra azonban kilátogattunk Dézsi Viktor barátommal - aki egyben csapattársam is -, és újra megjött a kedvünk a versenyzéshez. Lényegében rögtön a futamot követően elkezdtem a gyűjtögetést. Ha ezt nem számoljuk, akkor nagyjából október eleje lehetett, mikor egy kétkeréken álló, de alaposan összerohadt valamit elkezdtem szétszedni, hogy donorként szolgálhasson. Nagy lelkesedéssel vágtam bele, de utólag már keserű emlék - és az idő sem szépítette meg -, hogy azt az ígéretesnek tűnő alapot végül nemes egyszerűséggel kidobtam a szemétbe, illetve a kevéske használható részét elajándékoztam. Végül a valódi alapot egy korábban bezárt kereskedés megmaradt alkatrészei között fellelt, üres blokk adta, ezt 55 000 forintért (!) sikerült megszereznem...
Az utolsó részletig tele ötlettel
- Kezdjük az öreg, keletnémet motorok egyik legfőbb nyavalyájával, az elektromossággal! Ezen módosítottál valamit?
- Ha úgy vesszük, csak egy dolgot: a teljes elektromos rendszert - vágja rá Zsombor nevetve. - Komplett, teljesen egyedi vezetékköteget gyártottam az eredetinél kétszer vastagabb (!) vezetékből, csatlakozót, biztosítót, zsugorcsövet, kábelvezetőt stb. mind meg kellett vennem, természetesen a legjobb minőséget. Erősebb sarukat használtam, persze az összeset beforrasztva, zsugorcsövezve - ebből nem engedek, ugyanis elképesztő mértékű a rázkódás a rumplis reptéri pályán, muszáj volt hát a legrosszabbra felkészülnöm. Ráadásul az első fényszóró tökéletes működése döntő jelentőségű az éjszaka miatt, így sem a nagy ellenállás, sem felesleges melegedés nem fér bele. Természetesen ez az átfogó munka is a MAMI-ban készült, mégpedig Hegedűs János villamosságtan tanár kollégámmal.
- Rendben, tehát világít a lámpa, van szikra, de mi rejlik a blokkban?
- Nos, itt is akad meglepetés, de tulajdonképpen az erőforrás belseje nagyrészt gyári, csak néhány fontos ponton módosítottuk. Dede István igazított a hengeren, a hengerfejet is átfésültük, illetve a kihajtásban feljavítottuk a tengelykapcsolót, a primerhajtást, és a váltómű áttételei is kimondottan a versenykörülményekhez igazítottak.
- A legfeltűnőbb részlet a kipufogó...
- Így van, ez egy teljesen egyedi alkatrész, úgy tíz éve terveztem, hogy combosabbá tegyem vele a széria MZ-ket. Több motoron mértem, és mindegyik erősebb lett, tehát volt vele kézzelfogható eredmény, tapasztalat. A könyökcső az egyetlen, amit saját kezűleg akartam elkészíteni, a többit Szujó Laci gyártotta le. Fontos volt, hogy minél kevesebb darabból álljon, illetve rugalmasan legyen felfogatva, hogy a rázkódást jól bírja. Jelentem, bevált a terv, jól vizsgázott a kipufogó!
- Az egy 18-as hátsó kerék a gépben?
- No, ez egy hosszú sztori... A gyári 16-osnak mennie kellett, ezért először is új lengővillát kerestem, majd módosítottam a sárvédő helyzetét az öt centivel (!) nagyobb átmérő miatt, ez magával hozta a nyereg kidobását - ez utóbbit egy teljesen új, egyedi ülés váltotta. Természetesen ettől borult a gyári futóműgeometria, s miután ezt sikerült beállítani, a jöhettek a lengéscsillapítók. Ezek gyakorlatilag gyáriak, de picit finomítottuk rajtuk, illetve az teleszkópokra szimmeringrögzítő került, mert az MZ - ilyen terhelés mellett - sajnos hajlamos kilőni azokat.
- Apropó első villa: elég spéci az a dobfék a teleszkópok között...
- Egyszerűbb lenne tárcsát és féknyerget használni, de sajnos a szabályzat csak dobféket enged az MZ-re. A gyári elég csekély méretű, ezért nagyobbra cseréltem. Bevált megoldás az egyhengeres Pannoniák dobját használni, de hogy ne legyen ilyen egyszerű, a kerékcsere miatt kettőre van szükség belőle, azaz két olyan MZ-kerék, amibe nagy Pannónia fékdob van fűzve. Ezeket ráadásul muszáj egyforma méretűre szabályozni, hogy a hozzá illesztett fékszerkezet állítás nélkül áttehető legyen kerékcsere után, szóval nem kis meló...
- Volt igazi mélypont az építés során?
- Ha nem is mélypont, de sok-sok fejtörést okozott a lábtartó és a hátsó fék elhelyezése. A kipufogó ugyanis nagyobb átmérőjű, mint gyári, ezért számtalan részt levagdostunk a vázról, hogy a dob ne érjen le kanyarban. A csövet még csak-csak rögzítettük, de utána szinte semmi hely nem maradt a lábtartónak, fékpedálnak. Ez nem tűnik bonyolultnak, de sajnos egy esést mindig szem előtt kell tartani, illetve ha borulunk, akkor mi sérülhet, mit vihet magával például a behajlott lábtartó. Muszáj úgy kitalálni, hogy baleset után is működőképes maradjon a gép - ha a mentés elviszi az időt, az tönkreteszi az egész futamot. Hiába, a komolyabb szerelés nagy luxus az olyan megmérettetéseken, mint az idei, 18. veterán megbízhatósági verseny.
A folytatásban jönnek a verseny részletei, sorra vesszük, kik voltak a győztes csapat kulcsemberei - beleértve a kilencvenes években többszörös bajnok pilótákat -, illetve utánajárunk, mi újság a MAMI háza táján, ugyanis sok-sok változás várható a suli életében. Tartsatok velünk!