Köztudott, hogy a villa és központi rugóstag nyeli el – több-kevesebb sikerrel – az úthibák ütéseit, hogy kényelmesebb, egyszersmind biztonságosabb legyen a motorozás. Önmagában a rugó hosszan hintáztatná a gépet egy-egy kátyú vagy bukkanó után, ezért – 1934-től – már hidraulikus csillapító egységgel egészítették ki a felfüggesztést, melyet elsőként a BMW R 12-ben alkalmaztak sorozatgyártott modellen.
Korszakalkotó újítás volt a hidraulikus csillapítású első villa tömeges elterjedése, hiszen csaknem száz éve jelent meg, de napjainkig ilyen elven működő konstrukció felel az úttartásért
Ez olyan fontos mérföldkőnek számított, hogy egészen a hetvenes évekig nem változott a teleszkóp alapvető felépítése, majd jött a Honda TRAC, ami fékezés közben nemes egyszerűséggel felkeményítette a csillapítást, hogy kevésbé üljön össze a motor eleje. A elv roppant egyszerű volt: a féknyeregre ható erő elzárt egy szelepet, ez pedig hatással volt a csillapításért felelő olaj áramlására. Később a Kawasaki, a Suzuki és a Yamaha is bemutatta saját „bólintásgátlóját”, ám a rendszerek hatékonyságára jellemző, hogy napjainkban már egyiket sem alkalmazzák tömegesen…
Nem kérdés tehát, hogy a tökéletes futóműhöz elengedhetetlen a hibátlan rugózás és csillapítás, ennek záloga pedig a rendszeres karbantartás. Elvégre hiába az erős motor, ha gyorsítás és kanyarodás közben alig tudod az úton tartani – ez olyan, mintha két óra alatt futnád a maratont, de puszta kihívásból mezítláb próbálnád teljesíteni…
Mikor van szükség a villa és a rugóstag felújítására?
A szerelők sokat mesélhetnének róla, hogy hányan jelentkeznek be így javításra: – Sziasztok! Elkezdett folyni a olaj, mikor tudom bevinni a vasat egy telószimmering-cserére? Márpedig ha látható jele van a hibának, az azt jelenti, hogy alaposan elkéstél a javítással.
Ha már folyik, olaj kerülhet az első vagy a hátsó kerékre, a féktárcsára, ráadásul ahol kijön az olaj, ott bemegy a szennyeződés, ami tönkreteheti a teleszkóp drága alkatrészeit, perselyeit. Vagyis ilyen futóművel szervizbe menni pont olyan, mint a több éve lyukas és a gyulladástól piszkosul fájó foggal bekopogtatni a dokihoz, hogy „néhány napja” rakoncátlankodik a bal felső hetes, nézzen már rá, kérem…
Motoronként és persze tulajdonosként is eltérő, hogy hány évente vagy kilométerenként van szükség a felújításra, de azzal nem hibázhatsz, ha a minden harmadik szezonban és/vagy 30 ezer kilométerenként – illetve közvetlenül vásárlás után – elvégezteted az olaj- és szimmeringcserét. Ez arra is jó alkalom, hogy ellenőrizzék a szervizben a villaszárak, a csúszógyűrűk és a rugók sértetlenségét, valamint a kapcsolódó alkatrészek, például a himbák, csapágyak állapotát.
Jóllehet, néhány modellen hiába végzik el a karbantartást, nem lesz tökéletes a különböző terheléshez és vezetési stílushoz, mert a felfüggesztés semmilyen paramétere nem állítható. Ez viszonylag fiatal vasakon is előfordulhat, gondolj csak a CBR 1100XX-re, ahol még rugó-előfeszítést sem állíthatsz, nemhogy csillapítást.
Márpedig ha nem változtatható a rugózás és a csillapítás, akkor a 70 kilós, szólóban pályázó pilóta és csomagokkal világot járó páros is azonos beállításokkal kel útra, és egyik sem lesz tökéletesen elégedett. Ilyen esetben a progresszív rugó beépítése segíthet, mely után – a tulajdonosi beszámolók szerint – konkrétan másik motort kapnak vissza, olyan váratlanul kezes és élvezetes lesz a beavatkozás után.
A több hónapos téli kényszerpihenő remek alkalom arra, hogy elvégeztesd a karbantartást, mert január-februárban még nincsenek többhetes várólisták a műhelyekben. Azt javasoljuk, válassz olyan szervizt, ahol kifejezetten a felfüggesztéseire szakosodtak, és minden alkatrész, célszerszám és persze a felhalmozott tudás azt szolgálja, hogy tökéletes villával vagy központi rugóstaggal kapd vissza a vasat. A javítás után nemcsak biztonságosabb, hanem sokkal élvezetesebb is lesz a motorozás, hiszen elsősorban a gumi és a futómű állapota szabja meg, hogy miként viselkedik a géped az úton.