Történelem: motorépítő irányzatok 5. rész

Az 1800-as évek végi járművek bármelyikéről nagy bátorság kijelenteni, hogy első. Mesteremberek dolgoztak elszigetelve, hogy készítsenek valamit, amit motor hajt. Ha nem volt a közelben fényképész, és karikára törték, mielőtt megjött volna a vándorfotós, csak a szóbeli emlékek maradtak meg. Egy darabig.

Hibrid rokkantkocsi, kerekes villanyszék

Ha nem számítjuk Nicolas Joseph Cugnot 1769-es háromkerekű gőzhajtású monstrumát, akkor az első triciklit, közkeletű nevén trike-ot George Longnak tudhatjuk be, aki 1880-ban készítette el háromkerekű hibridjét. Igen, hibrid, mert a kereket gőz hajtotta, de a vizet benzinnel melegítette föl.

Közvetlenül utána, egy évvel később két angol, William Ayrton és John Perry elektromos háromkerekűt mutatott be. Elöl két nagy, hátul egy kicsi kormányzott kerékkel épült. Érdekessége, hogy a jobb elsőt hajtotta meg a Planté által gyártott savas akkumulátorról táplált fél lóerős motor. Végsebessége 15 km/óra volt, tempótól függően 16-30 kilométer megtételére volt képes. Fontos adalék, hogy ez volt az első, elektromos menetfénnyel ellátott jármű.

Egy évvel később Scot Dugald Clerk jelentkezett sűrítődugattyús kétüteműjével, amelyet univerzálisan felhasználható motornak szánt, mezőgazdasági gépekbe, hordozható őrlőkbe, ebbe-abba. A konstrukció megtetszett Edward Butlernek, aki 1884-ben a Clerk-motorral elkészítette a világ első olyan triciklijét, amelyet belső égésű motor hajtott. Két kormányzott és egy hajtott kereke volt a fémvázas gépnek. Ehhez képest a közismert, első motorkerékpárként elkönyvelt (de igazából négykerekű), 1885-ös, Daimler-féle Reitwagen egy maradi, buffatag tűzifakupac.

Nem csak a négy kerék

Ha ma kimondjuk az autó szót, leginkább négykerekű járművekre gondolunk, azonban az eredeti automobil szóban csupán azt jelentette, hogy nem lóval, ökörrel vagy rabszolgákkal vontatták. Így történhetett meg, hogy az ős-Mercedes, vagyis az 1886-os Benz Patent-Motorwagen nem is autó igazán, hanem egy jóképű trike. Miért gondoljuk ezt? Egy kormányzott kerék elöl, kettő hajtott hátul, önök minek neveznék?

Volt időszak, amikor Magyarország trike-nagyhatalomnak számított. Az állam nem üldözte őket, sőt még támogatta is gyártásukat. Természetesen a haszonjárművekről beszélünk: a háromkerekűek sokáig meghatározták a postaszolgálat arculatát.

Ha nincs ló...

Hogy kerültek a Magyar Királyi Postához a motorok? A lóvész volt az oka. Az 1896-os járvány megtizedelte a szolgálati lovak állományát, majd’ az összes állatuk elpusztult. Az első időszakban bérfuvarosokat foglalkoztattak, ám belátták, ez hosszú távon nem működik, sőt olyan megoldás kell, ami ha meghibásodik is, nem a hentest hívják, hanem a technikus ifiurat.

A posta két kiváló és jövőbe látó szakembere, Kolossváry Endre és Haltenberger Samu amellett voltak, hogy radikálisan meg kell újítani a rendszert. Arról vizionáltak, hogy nálunk jöhet létre a kontinens legmodernebb és leghatékonyabb postaszolgálata. Első próbálkozásaikat még a vezetőség sem vette komolyan, de lassan sikerült áttörniük a pajzsot, így a terv kivitelezéséhez felkérhették a magyar mérnökzsenit, Csonka Jánost.

Nem véletlen, hogy Kolossváry és Haltenberger megszólította a szakembert, hiszen már évekkel korábban, 1893-ban olyan segédmotoros triciklin dolgoztak Bánki Donáttal, amelyet a postának készültek eladni. Annak ellenére, hogy a karburátort is feltaláló férfiak 1896-ra jóformán már szóba sem álltak egymással, Csonka nem adta föl. Igaza volt.

Ha egy üzlet beindul

Amikor 1900-ban kiírták a huszonkét járműre szóló beszerzési pályázatot, az elbírálás után a Velodrom Automobile Garage-tól tizenkilenc De Dion et Bouton triciklit és egy Peugeot kisautót vettek, míg a budapesti Ganz gyártól csupán két darab Csonka triciklit. Érthető volt a magyarok elkeseredettsége, de a kezdeti rossz arány hamar megfordult. A használat során bebizonyosodott a hazai gép alkalmassága, így évről évre több rendelést adott le a Magyar Királyi Posta. Néhány év leforgása alatt 58 darabosra nőtt a flotta. Átlagosan napi 40 kilométert tettek meg, ami éves szinten 14600 kilométert tesz ki. A kor technikai színvonalán az óriási futásteljesítménynek számított.

A Csonka triciklik még a húszas években is rendszeresen vitték a leveleket, táviratokat. Annak ellenére, hogy megbecsült eszköze volt a postásoknak, csak egy példány vészelte át a második világháborút. A cég járműtelepének sarkában felejtve túlélte a németeket és a szovjeteket is.

A megszakítós gyújtású triciklit 260 köbcentis egyhengeres hajtotta, amely 1200-as fordulaton 2,25 lóerőt adott le. Karburátoros volt, amivel a francia De Dion et Boutont simán kigolyózta, hisz az sokkal megbízhatatlanabb üzemanyag-párologtatós rendszerrel üzemelt.

Tömege 85 kilogramm, végsebessége 25 km/óra volt. A századelő technikai és közúti viszonyai között ez tisztességes tempónak számított. Mai szemmel azt a kellemetlen tulajdonságát tudjuk kiemelni, hogy nem volt kuplung és váltó. Ennek eredményeként, ha kézbesített a postás, a gépet is le kellett állítani. Az indítás pedállal történt, amit lánc kötött össze az egyhengeressel. A korai megfigyelők rendszeresen leírták, hogy a farnehéz tricikli indítás után úgy felkapta az elejét, mint a huzat. Büszkék lehetünk Csonkára, Kolossváryra és Haltenbergerre, hiszen a Magyar Királyi Postáé volt Európa első motorizált szolgálata.

Az egyetlen megmaradt tricikli az ötvenes évek elején a Közlekedési Múzeumhoz került. Felújítására 1961-ben, a VII. sz. Autójavító Vállalat tanműhelyében került sor. Bizonyítva a munka sikerességét, rögtön száz kilométeres túrára vitték. 1972-ben átfestették, azóta is megtekinthető a múzeumban.

Munkaeszköz három kerékkel

A tricikli, akár egy, akár két kereke volt elöl, évtizedekig használati tárgy maradt, senki sem nézett rá sportolási céllal. Kivétel talán a sok cyclecar meg az angol Morgan volt, de ugye ezek háromkerekű autók, nagy, kerek kormánnyal. A motoros vonal egyszerű maradt. Újságot hordtak, szikvizet szállítottak, sintérek és áruszállítók használták őket.

A második világháború után jelentősen megkopott az építésmód, néhányan azonban kitartottak. Közöttük volt az amerikai Harley-Davidson Servi-Car modellje, amely elöl hagyományos motor, hátul pedig két kerék között nagy dobozzal kiegészített tricikli volt. Kelet-Európában is voltak túlélők, például a cseh Jawa Perák Riksa vagy a CZ Cezeta Riksa. Magyarország sem maradt ki, igaz a Szabolcs és a Nyírség áruszállítók nem lettek sikeresek, míg tőlünk délre olyan kiválóságok épültek, mint a Moto Guzzi Ercole vagy a Piaggio Ape.

Hogy lett a tricikliből divatos trike? Senki nem tudja. A hatvanas évek chopperkorszakában egyszer csak megjelentek a tipikusan exrendőrségi és exkatonai Servi-Car átépítések. A kaliforniai utcák megteltek kinyújtott villájú customokkal – egy dekadens kétkerekűnél mi lehet keményebb? Hát egy dekadens háromkerekű.

Elburjánzott az egész világon

A leszerelt katonai és rendőrségi gépek új értelmet nyertek. Egyszerűen leírhatatlan, hogy két-három év leforgása alatt hová fajult a hóbort. A kezdeti szolid civilesítés után pillanatok alatt elvadultak, jöttek az óriás autógumik, fülkék a hátsó tengely felett, majomkapaszkodó kormány, vakító flake és aibrush festés.

Természetesen már akkor is voltak olyanok, akiknek a gyenge V2-es ereje kevés volt. Mivel az amerikai szabályozás elég megengedő – világítson és fékezzen – akadtak, akik V8-as autómotorok köré kendácsoltak trike-okat.

1971-ben a Honda hobbijármű s munkagép kategóriában rajthoz állította az ATC90-et. A bütykös gumis gépecske vicces volt, hamar népszerű lett, még 250 köbcentis verzió is készült belőle. Hirtelen nagyon elterjedtek, és mivel a kanyarokban kifejezetten nagyokat lehetett borulni velük, rengeteg balesetet okoztak. Ezért kapta a modell Amerikában a Honda Death Trap, vagyis halálos csapda becenevet. 1986-ra a CPSC (Consumer Product Safety Commission, vagyis a fogyasztóvédelem) tulajdonképpen kitiltotta az országból ezeket. Utána kezdődött a quadok divatja, ami mára szintén lecsengett.

A legnépszerűbb generáció a farmotoros, VW-alapú háromkerekűeké lett. A nagy robbanás a hetvenes évekre tehető, addigra feltehetőleg összejött annyi karambolos Bogár, hogy bátran ledobhatták a karosszériát, és sikíthatott a flex. Csak az autó hátulját tartották meg, ami elé ilyen-olyan vázacskát hegesztettek.

A németek szabályt alkottak

Az üvegszálas kisiparosok pillanatok alatt rábuktak a lehetőségre. Az amerikaiak után ez Európába is átgyűrűzött, hisz itt is bőven akadt Bogár. A korai káoszt a németek próbálták először kordonok közé terelni, ahol a nyolcvanas évekre poroszosan leszabályozták a homokfutókkal együtt ezt is. Ennek nyomán a frissen alapított cégek immáron hivatalos átépítési engedéllyel álltak neki a farmotoros trike-ok építésének.

Németország közelsége miatt nem véletlen, hogy Magyarországon is ezek terjedtek el. A vizsgáztató hatóság szadista emberei bőrkorbács helyett papírhalommal kínozták évtizedekig a motorizált triciklik szerelmeseit. Az utóbbi években kicsit normalizálódott a helyzet, de az egyedi alkotások gazdáinak most sem könnyű.

Az utóbbi 15 évben ismét megjelentek az elől két, hátul egykerekű változatok. Különlegességük, hogy képesek bedőlni a kanyarban, így nem csak hihetetlenül stabilak, de szórakoztatók is. A robogó jellegűek karcsúak, és nem igaz rájuk a többi trike átka, miszerint ötvözik az autó hátrányait a motoréval. A Piaggio MP3, a Gilera Fuoco vagy a Yamaha Tricity elfér a sorok között, a kezdőknek is biztonságérzetet kölcsönöznek.

A méret a lényeg

A Can-Am rendes amerikaiként a méretre megy rá. Teljes értékű motorkerékpár elöl két kerékkel, majdnem olyan széles, mint egy autó. Hogy értelme van-e? Kérdezzék a tulajdonosokat, van belőlük néhány már Magyarországon is. Amerikában persze imádják, így nem véletlen, hogy a Harley már évekkel ezelőtt levédetett egy ilyen jellegű járművet és az ahhoz tartozó futómű-konstrukciót.

Nemzetközi szinten a custom trike különös helyzetben van. A mifelénk megszokott farmotoros gépek eladásai csökkenek, pedig a gyártók próbálnak utána menni a divatnak. Ugye új gépet csak olyan blokkal adhatnak el, amely teljesíti a környezetvédelmi normákat, a régi levegős VW négyhengeresek erre már rég képtelenek. A magyar Boom vagy a német Rewaco is modern, vizes két- és négyhengeresekkel dolgozik, akár 180 lóerős kivitelek is kaphatók. Persze az a motoros, aki már szorult be szerpentinen egy trike mögé, elátkozza ezeket, bármilyen erősek és vehemensek is – egyenesben.

A Tri Glide-dal a Harley is visszatért a Servi-car receptjéhez. Az aránylag kis fejlesztési költséggel előállítható gépet főleg az idősebb korosztály imádja. Az átalakító-készlettel ellátott Gold Wing is népszerű, ilyet idehaza is láthatunk már. Rövidek, egy VW alapú trike-hoz képest pompásan kezelhetők, így terjed a divat, találkozhatunk már Suzuki Intruderből és Yamaha XV1900-ból gyártottal is.

Az utóbbi két évtizedben jelentősen megváltozott a motorpiac és a fogyasztói magatartás. Az egykori közlekedési eszköz, majd hobbitárgy mostanra marketingbombákkal támogatott klisévé vált. A trike-ok szerelmeseit viszont egyáltalán nem érinti ez a paradigmaváltás. Az ő gépük mindig is egy életstílust fejezett ki, gazdáik nagy ívben tettek a vezethetőségre és a praktikumra, itt a különleges, semmihez nem fogható hangulaton van a hangsúly.