Talán a Honda kezdhette a legnagyobb fórral a fejlesztéseket, mivel sikermodellje, a CB750 remek alapot biztosított a család bővítéséhez. Így aztán két- és négyhengeres CB-k egész famíliája nőtte ki magát 1974 és 1979 között, a CB360-at a későbbi 400-as búcsúztatta, a 350F helyébe a 400F lépett, míg a sornégyesek között a korábbi félliterest a CB550 és 650 szériák követték. Eközben más területeken forradalmi erőforrásokkal szeretett volna tarolni a Honda, ezért kihozták az azóta gyűjtők féltett kincsévé korosodott CX-modellcsalád első tagját, az ötszázast, illetve belefogtak két valódi romboló építésébe, hogy az extrém vasakat kereső tulajdonosok se kacsintgathassanak a konkurencia felé...
Egy macska sem dorombol szebben: így szól a sorhatos blokk a CBX1000-ben
Nem is kellett sokat várniuk a teljesítményhajhász motorosoknak, hiszen a soros hathengeres CBX1000 és a boxermotoros, négyhengeres GL1000 egyaránt elérhető volt a hetvenes évek második felében, beelőzve ezzel a riválisokat... Persze a kihívók sem nézték tétlenül, hogy a nagy H akarja elhódítani a motorok kék szalagját.
A Kawasaki csattanós választ adott a CBX-re, mikor egy évvel később piacra dobta a Z1300-at. A százhúsz lovas masina terelgetése nem gyerekjáték, hiszen a hárommázsás dög alatt igencsak egyszerű futómű igyekezett az útra juttatni a teljesítményt, és a gumik sem a mai, húszcentis úthengerek voltak - elöl 110 milli széles, 18 colos gumi feszült a könnyűfém felnin, hátul pedig 130/90-17-et olvashattak le a tulajdonosok az abroncsról... Látva a ma futó, elektronikával agyonzsúfolt kétkerekűeket szinte megdöbbentő, hogy a teljesítményt, illetve a 116 Nm-es forgatónyomatékot miként kontrollálták a kor motorosai ilyen kezdetleges technikával, de tény, hogy pont makrancos, nehezen szelídíthető karaktere is hozzájárult, hogy a korszak egyik ikonja lett a hathengeres Z1300.
Csak elszántság kérdése: a Z1300-at is meg lehet táncoltatni, és még a holtpontos egykerék is belefér - megfelelő kezekben persze...
Talán a Suzuki mérnökeinek volt a legnehezebb dolga a hetvenes években, hiszen az évtized közepén még a kékes füstöt eregető, kétütemű GT750-nel csábították a gyorsasági sport szerelmeseit, de a modellpaletta gyors és alapos átformálásával felzárkóztak a riválisokhoz, s ebben nagy szerep jutott a sornégyes GS1000, valamint GSX1100 szériának. A 238, illetve 243 kilós négyhengeresek már mai szemmel is megfelelnek a csupasz sportmotor fogalmának, főként, hogy kilencven és 105 lovas teljesítményük már elegendő volt, hogy felvegyék a kesztyűt az egyre szorosabb versenyben.
A japánok kínálatát elnézve azonban feltűnt egy új kaszt is, melyet a motorosok jelentős része ma már szívesen feledne... Igen, a főként a tengerentúli igény és ízlésvilág miatt készített ún. soft-chopperek hajnala volt a hetvenes évek második fele. A gyártók sorra dobálták a lépcsős ülést és a Tacskó-kormányt a nem ritkán sportmotorból származó alapokra, és olyan fura öszvérek születtek ebből a kavalkádból, mint a japánok C, L, illetve LTD jelzésű típusai, melyek legtöbbször pörgős, cirkáláshoz aligha passzoló erőforrást és a stílustól idegen, könnyűfém kerekeket kaptak.
Végül - a divathullám múlásával - néhány év alatt kikoptak a kínálatból a kicsit sem stílustiszta, ám viszonylag kedvező árú "chopperek", egyedüli kivétel talán a fűzött küllős kerekeken gördülő Yamaha XS650C volt, hiszen ennek vázát és blokkját a mai napig szívesen használják motorépítő cégek letisztult, minimalista alkotásokhoz, melyekben igencsak jól mutat a 654 köbcentis, sorkettes erőforrás.