A most ismertetésre kerülő bejáratási módszer igen ellentmondásos, noha már több száz blokk bejáratása történt meg ez alapján abszolút problémamentesen.
A cikk a mototuneusa.com oldalon leírt módszer fordítása. Több embert is ismerünk kis hazánkan, akik ez alapján járatták be bringájukat. Fontos megjegyezni, hogy a gyár áltat előírt bejáratás betartását, illetve be nem tartását mindenki maga dönti el, ennélfogva nem vállalunk felelősséget az itt leírtakért.
Több paci, és kisebb kopás minden fordulatszámon - röviden így lehetne leírni a módszer lényegét! Több ilyen blokkot szakértők is szétszedtek egy állapotvizsgálatra, s azt tapasztalták, hogy azok sokkal jobb kondiban vannak, mint a hagyományosan bejáratottak. A legfontosabb, amiért a hagyományos bejáratási módszert idejétmúltnak lehet tekinteni, az abban rejlik, hogy a motorgyártók manapság már sokkal finomabb hónolást alkalmaznak a hengerekben mint anno. Emiatt a bejáratás folyamata (amiről most szó lesz) jelentősen megváltozik, hiszen a dugattyú gyűrű jó tömítésének eléréséhez már sokkal kevesebb lehetőség kínálkozik, mint a régi durva hónolások esetén. Emellett még az is fontos, hogy finom hónolás miatt manapság már jóval kisebb hő keletkezik a gyűrű és a henger súrlódásából adódóan mint anno.
Az új öntési és megmunkálási eljárások alkalmazásával a bekoptatási eljárást sokkal kevesebb súrlódás kíséri, és az ekkor létrejött tényleges kopás mértéke is jelentősen kisebb. A bejáratás igen fontos, akármilyen kifinomult technológiával készül is a blokk. Az hogy mit érsz el a végén teljesítményben rajtad múlik! Az ismertetésre kerülő módszer motorok kapcsán kerül leírásra, de bármilyen egyéb négyütemű motorra alkalmazható: repülők, fűnyírók, utcai- vagy sportgépek, hómobilok, stb. hűtés típusától és hengerszámtól függetlenül. A módszer alkalmazható hagyományos acél hengereknél, Nikasil bevonatnál, sőt még a Yamahánál alkalmazott kerámia-kompozit hengereknél is.
Szóval mi a módszer lényege tömören: HAJCSADVAZZEEEE!!!!
Hogy miért: napjainkban a bejáratás már gyakorlatilag a dugattyúgyűrű (~tömítés) bejáratásáról szól. A hiedelemmel ellentétben a gyűrűk a rúgófeszültségükkel nem tömítik az égéskor fellépő nyomást. Egyetlen feladatuk a hengerfalról eltávolítani az olajat, hogy az ne juthasson az égéstérbe. Ha belegondulonk, a gyűrű max 2,5-5kg (5-10lbs) rúgóerővel nyomhatja a hengerfalat. Hogy tudna ez a pici erő ellenálni az égéstérből rászabaduló több ezer PSI (cs: én kb. 30bar-ról olvastam - ez kb. az a nagyságrend) égési nyomásnak. Hát sehogy.
Egyáltalán hogyan tömít a gyűrű ilyen nyomás alatt? Hát pont maga a ránehezedő gáznyomás hatására tömít! A gyűrű tataje felől a gáz behatol a gyűrű mögé és a gáznyomás kifelé kényszeríti a gyűrűt a hengerfal felé. A probléma az, hogy ezek a gyűrűk messze vannak a tökéletes kidolgozástól, s megfelelően kopniuk kell, hogy a furatban minden irányban megfelelően tömítsenek. Úgyhogy ha a gáznyomás megfelelően nagy az első üzemi kilóméterek alatt (húzdrá azt a q. gázt!), akkor az egész gyűrű frankón fog kopni a hengerfalon és olyan jól fogja szigetelni az égéskor létrejövő nyomást, amennyire csak lehet (nem teljesen ugye, lásd följebb).
A probléma a kímélő bejáratással:
A hónolás "keresztrovátkái" a furatban úgy viselkednek, mint egy reszelő. A gyűrűk ezeket az egyenetlenségeket igen gyorsan lekoptatják, függetlenül attól, milyen keményen is van hajtva a blokk. Éppen ezért igen kevés idő áll rendelkezésre ahhoz, hogy a gyűrű IGAZÁN JÓL bekopjon ezen az egyenetlenségen - kb. az első 35-40km!!! Ha a gyűrűket nem erőltetjük ezalatt rendesen a falnak, akkor ez a "reszelő" eltűnik, mielőtt a gyűrűk rendesen bekopnának - ekkor lehet bánkódni, mert már elszartuk, amit nem kellet volna. Szerecsére sok mai fiatal a sportpacit átvéve nem bírja megállni, hogy ne csavargassa kicsit a szarvát nekije - ők csinálják jól.
Hogy pontosan hogy is csináljuk: lehet Dyno padon járatni (Rockefellerek előnyben), utcán vagy pályán.
Dyno
ELŐSZÖR TELJESEN MELEGÍTSÜK BE A MOTORT!
Ezután 4-edikben 3db félgázas DYNO menet a max fordulat 40-60% közt (hogy ez mi...), majd hagyjuk 15 percre lehűlni a blokkot.
Ezután 3db 3/4-es gázállásnál végrehajtott DYNO menet a max fordulat 40-80% közt, 15 perc hüsölés. Ezután fullgázon 3db DYNO menet 30-100% fordulat tartományban - hűsölés. DYNO padon ne használjuk a pad fékjét! A motorféknél jelentkező vákum a hengerfalról eltávolítja az olaj és fém maradványokat. Ezek a kipufogón távoznak és nem rakódnak le a gyűrű barázdájában a hengerfal és a gyűrű közt, mely a gyűrű túlzott kopását okozná. Észre lehet venni, hogy a motor az első hajtáskor motorféknél füstöl - ez normális, mivel a gyűrűk még nem tömítenek rendesen. Ha jól csináljuk, akkor a 7-8. menet után a füstölés megszűnik. A hűsölés a menetek után azért kell, mert a legtöbb pad ventillátora nem termel annyi szelet, mint a valós sebességnél fellépő menetszél, s így a hűtés elégtelen. Utcai járatásnál ilyen nem szükséges. Enélkül az új gépeknél a 4. menet környékén felforrna a víz.
Utcán
ELŐSZÖR MELEGÍTSÜK BE A MOTORT ÜZEMI HŐMÉRSÉKLETRE!
Itt elegendő, ha 2-3-4. fokozatban rendesen rányitunk a gázra. Igazából a legtöbb motornál nem lehet még 2.-ban sem teljes gázt nyitni anélkül, hogy a 100-as sebességet át ne lépjük, így megfelelő az, ha rövid időtartamokban állatit gyorsítunk majd hagyjuk motorfékeződni a gépet. Ennél nem is kell gyorsabban menni, mert nem a sebesség a lényeg, hanem a gyűrűkre ható terhelés, ami itt már megvan. Itt tényleg az első 320 km számít, így próbáljunk olyan útvonalat választani, ahol ez idő alatt lehet ezt csinálni. Figyeljünk arra, hogy nem csak az erős gyorsítás a fontos, hanem az erős motorfék alkalmazása is, tehát ne kanyarig húzzuk a gázt, oszt ott meg satufék... (azaz kigyorsítás, majd motorfék - ne pörgessük sokáig magas fordulaton a motort)
Pálya
Akit érdekel, járatási idő alatt én inkább utcán ismerkedek egy új vassal...
Bemelegítő kör a gumiknak. 15 perc rendes pályázás - a víz hőmérsékletét rendszeresen ellenőrízzük!!! A pályázás a legjobb bejáratási mód, a gyorsítások és lassítások garantálják a jó tömítés kialakulását.
Igen ám, de miért mondanak mást a kézikönyvek?
Jól jegyezzük meg, hogy ez a bejáratási mód nem egyenlő az agyatlan heréléssel! Sokan nem szeretnek széllel szemben vizelni, meg hát ott a veszélyt jelző figyelmeztető felirat a könyvben, hogy "károsodhat a motor...stb.stb".
Ezt figyeld: a mai öntési és fémmegmunkálási technolófia mellett a feszes/szoruló alkatrészek (aminek a bekoptatásáról papol a könyv) nem normális dolog. Gyártási hibák okozhatnak ilyet, de ez viszonylag ritka. Ha mégis van ilyen szorulás, azt a finom bejáratás már sajnos nem hozza helyre. Szóval hogy miért van a könyvekben mégis ez leírva, az egy jó kérdés...
Az első legfőbb oka a motorproblémáknak az üzemi hőmérséklet elérése előtti hajtás.
A második a finom bejáratás. Mivel ha a gyűrűk nem tömítenek megfelelően (nem teljesen ugye, mint arról szó volt), az égéstermék mindenféle savakkal és egyéb káros termékekkel hígítja fel az olajat. Ha ironikus akarok lenni, akkor "a finom bejáratás egyáltalán nem az, mint aminek látszik". A blokk óvása pont ellentétes hatású lesz a motor egész hátralévő életében: szaros olajjal fog járni a motor.
A harmadik pedig, hogy nem cserélik le idejében az olajat a gépből. Ezt érdemes az első 35-40km után megtenni.
Olajokról
Használjunk az első 1-2 nap pályázásnál vagy utcai használat esetén az első 2400km-en 10W40-es autókba való (Valvoline, Halvoline vagy hasonló) ásványi olajat és NE SZINTETIKUSAT! Ezután az időszak után már mehet akármelyik kedvenc olajunk a blokkba. Az olajat azért érdemes ilyen gyorsan lecserélni, mert a bejáratás 80%-a ebben az időszakban történik meg, az olaj tel lesz fémmorzsalékkal. Vannak a motornak olyan területei, ahol az olajszűrő nem nyűjt védelmet. Ilyen a sebváltó és görgős csapágyai is. A vezérműlánc pedig kiválló szállítószalagként szolgál a fémmorzsaléknak a hengerfejhez...
Csülök
Kapcsolódó anyagok: