Suzuki GSX600F 8,8 / 10

Suzuki / Suzuki GSX600F
Mindenki "bocizza" a fényszórók elrendezése miatt, de inkább ízig-vérig, egy régebbi vágású vastömb ami, ha elejtünk simán átesik a földgolyón is. Konkrétan ez egy idomos Bandit más fejidommal, de hosszabb 6-ik sebességi fokozattal és pár apró eltéréssel.

Modelltörténet:
Amikor a Suzuki 1988-ban a legelső GSX-R 750 visszaperselyezett, olajhűtéses erőforrásával bemutatta a GSX 600 F-et, még nem tombolt a harc a 600-as szuper-sportgépek kategóriájában, ezért 86 lóerő is elegendő volt a piaci sikerhez. Ma még mindig ugyanennyit teljesít a Suzuki kínálatát gyarapító, időközben komplett szépségápoláson átesett gép. Így sporttúra-gépként továbbra is megállja a helyét. 1989-ben mellé állították 750-es testvérét, amely ugyanazt a vázat kapta, de ebbe az 1988-as GSX-R ultrarövid löketű levegő- és olajhűtéses erőforrását építették be. Ettől az évjárattól kezdve a 600-as is úszó ágyazású fékeket és háromküllős, szélesebb kerekeket kapott, a szívató a kormányra került. Egy évvel később módosították a 600-as vezérműtengelyét, és 31 helyett 33 milliméteres karburátort kapott, míg 1992-ben az egész szelepvezérlést módosították. A villás himbák helyett, ahol előfordulhatott a két vezérelt szelep egyenlőtlen hézaga, egy-egy himba került a szelepek fölé. Közben, 1991-ben a 750-es hátsó rugóstagját húzó- és nyomófokozatban állíthatóra cserélték. A Suzuki 1996-ra először dolgozta át a 600-as külsejét. A modernebbé vált megjelenés mellett a szélvédelem is javult. 1999-re aztán teljes ráncfelvarrás következett mindkét modellnél: a két fényszórós, domborúbb idom még inkább a túragépek irányába változtatta meg a GSX-eket.
Annak ellenére, hogy 14 évi gyártás után ma már e motorok sikermodellekként emlegethetők, és már kiforrt típusok, megítélésük azért nem volt kezdettől teljesen felhőtlen. A 600-as 31 milliméteres karburátoraiban könnyen elszakadhatott a membrán, és mivel ezt az alkatrészt csak a tolattyúval együtt lehet kapni, nem olcsó mulatság a javítás. Az 1990-től alkalmazott, két milliméterrel nagyobb porlasztóknál is előfordulhat ez a hiba, de ezekhez a membránt külön is lehet kapni. Főleg a régebbi 750-esnél jellemző a nehézkes hidegindítás. Ezért sok tulajdonos hosszan rajta hagyta a szívatót, így a túldúsított keverékből a hengerfalra lecsapódott benzin lemoshatta az olajfilmet, ami a dugattyúk és a henger erőteljesebb kopását okozta. A villás himbájú szelepvezérlésnél, ha különbözik a himba által működtetett két szelep hézaga, akkor a himba ferdén fekszik fel a vezérműtengely bütykén, ami mindkettő kopásával jár. A 600-asnál ez a probléma megoldódott a kétkarú himbákra való átállással, a 750-esnél módosították az alkatrészek felületkezelését, amitől tartósabbak lettek. Egyes 750-eseknél a hatodik sebességfokozat fogaskerekeinek kopása is megfigyelhető volt. A télen is használt példányoknál különösen feltűnő volt, hogy a kipufogó könyöke mennyire érzékeny a rozsdásodásra, és mivel csak komplett kipufogó kapható, igen drága a csere. A GSX kormánynyak-csapágya lefelé teljesen zárt. Emiatt a bejutott víz nem tud kiszivárogni, és így tönkreteszi a csapágyat.

Hogy a két GSXF típus mégis ennyi rajongóra talált, az nyilván túraképességüknek köszönhető, és annak, hogy a Suzuki a hibákat az évek folyamán kiküszöbölte. A húszliteres tank és a kedvező fogyasztás mellett a gépek hatótávolsága jó, kényelmes az üléspozíció, hatásos a szélvédelem és kiválóak az 1989-től alkalmazott fékek. Az idom kétszeri módosítása még jobb szélvédelemmel járt, ami ezeket gépeket még alkalmasabbá tette a túrázásra. Az utasnak hátul elegendő hely jut, és használható kapaszkodókat is talál, viszont lényegesen magasabban ül, mint a vezető és ezért nagy tempónál sisakjába keményen belekap a menetszél.
1990-1999 között pár apró faceliften esett át a gép, de a blokkok megmaradtak a régebbi GSX-R "olajkályhájának" két változatát, elnyűhetetlensége miatt kapták meg erőforrásként, ami egészen 2006-ig, apró módosításokkal gyártásban maradt. Ugyanezzel a blokkal megy a Bandit is, de 2006-tól 650 ccm-s, és 2007-től már az emissziós normák szigorodása és egyéb igények és a megállíthatatlan fejlődés miatt folyadék hűtéses lett.
A GSX-ek kerékméretei nem követték a széles gumis trendet, és ha valaki megpróbálkozik szélesebbel csak rontja a menettulajdonságokat.

A Németországból behozott GSX 600-asoknál arra kell ügyelni, hogy létezett belőlük 27, 34 és 50 lóerőre fojtott változat, és évjáratonként különbözőképpen fojtották le őket. Az 1992 előtti 27 lóerős változatnál megmaradt a régi 31 milliméteres karburátor, az 1996-os 34 lóerős változatnál viszont az egész kipufogót ki kell cserélni, ha a teljes teljesítményt élvezni akarjuk.



Műszaki adatok
Motor:

(zárójelben a 750 ccm-s blokk adatai)

Levegő- és olajhűtésű, négyütemű, négyhengeres soros motor. Két, lánchajtású, felül fekvő vezérműtengely, négy, kétkarú himbával működtetett szelep hengerenként. Nedves karteres olajozás, négy, állandó nyomású Mikuni karburátor 33 (36) mm torokátmérővel. Megszakító nélküli, tranzisztoros gyújtás, generátor 360 (420) W, akkumulátor 12V/11(14)Ah, önindító
Furat x löket: 62,6 x 48,7 (73 x 44,7) mm
Lökettérfogat: 599 (748) cm3
Sürítési viszony: 11,3 (10,3):1
Névleges teljesítmény: 86 LE (63 kW) 11 000/min-nál (98 LE (72 kW) 10 400/min-nál)
Max. forgatónyomaték: 59 Nm (6,0 kpm) 9600 /min-nál (69 Nm (7,0 kpm) 9500/min-nál
(1998-tól 78 és 93 lóerőre butult mindkét blokk az emissziós normák szigorodása miatt)

Erőátvitel:
Primerhajtás fogaskerekekkel, mechanikus működtetésű, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló, hatsebességes váltó, szekunder hajtás O, vagy X-gyűrűs lánccal

Futómű:
Acél zártszelvény dupla bölcsőváz. Elöl teleszkópvilla 41 mm belső csőátmérővel, hátul acél zárt szelvény lengővilla, himbarendszerre szerelt központi rugóstag. Elöl 290 mm-es dupla tárcsafék négydugattyús Tokico féknyergekkel, hátul 250 mm-es tárcsafék kétdugattyús féknyereggel. Alumíniumöntvény kerekek.
Rugóút elöl/hátul: 130/135 mm
Kerékméret elöl/hátul: 3.00 x 17 / 3.50 x 17
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 V 17 / 150/70 (160/70) V 17
Méret és tömeg
Tengelytáv: 1430 (1470) mm
Villaszög: 65 fok
Utánfutás: 98 (101) mm
Ülésmagasság: 800 mm
Teletankolt tömeg: 223 (231) kg
Tank/tartalék: 20/5 l

Mérési eredmények:
Végsebesség 223 (242) km/h
Gyorsulás 0-100 km/h 4,1 (3,6) s
Tesztfogyasztás 6,2 (7,0) l/100 km

Karbantartási adatok:
Szervizintervallumok: 6000 km-enként
Olajcsere (szürővel): 6000 km-enként
Motorolaj: SAE 10W40/10W50
Olajmennyiség szürővel: 3,8 (3,9) l
Teleszkópvillaolaj: 10 W
Olajmennyiség villaszáranként: 370 (491) ml
Gyújtógyertyák: NGK DR8 ES (NGK JR9C)
Szelephézag (hidegen)
Szívó: 0,10 - 0,15 mm
Kipufogó: 0,18 - 0,23 mm




Motort többféle indíttatásból vesz az ember, 13 év kihagyás után, újrakezdőként részemről egy megbízható, egyszerű, aránylag jó teljesítményű de mindenképpen idomos motort szerettem volna magaménak tudni. Túrtam a netet, és akkor vettem észre, hogy ezekből a 600 köbcentisekből, az utolsó szériásokból (2000-2006) alig van, vagy szinte nincs eladó példány. (ez 2012-ben volt) Először nem értettem miért, aztán rájöttem, hogy annyira jók ezek a motorok, hogy nem nagyon akaródzik eladni senkinek egy jobb állapotú példányt.
Nem szoktam összehasonlításokkal élni, de, ha megtenném, akkor ezek a gépek kb. ugyanolyan megbízható igáslovak mint, a Vfr 750 Rc36-ok.
Ezek után nem csodálkoztam, hogy majdnem egy évbe telt amíg felbukkant egy olyan darab, ami az igényeimnek maradéktalanul megfelelt.
Magyarországi, kevés km-vel, szerviz könyvvel rendelkezik a gép, nem volt törött, stb. Még gyári rajta az összes féktárcsa+betét, gyári volt a lánc szett is, de azt kompletten cseréltettem mert már kissé viseletes volt, a gumikat is újra cseréltettem. Az előző tulaj igen gondosan megcsináltatta rajta a 18.000 km-s szervizt (olaj+szűrők cserélve+karburátor szinkron+szelepállítás)minden dokumentálva van.

A birtokba vétel után, a tegeződő fázisban jöttem rá, hogy jól választottam mert egy nagyon jól motorozható gép, megbocsátóan tolerálja a kezdeti szerencsétlenkedést. Álló helyzetben kissé nehézkes, de, amikor elindulunk vele, azonnal eltűnik az esetlensége. Kellemes karakterű a blokk, ami 6000 rpm felett éled fel igazán, az alatt viszont városi andalgásra is kiváló. Nagyon lineárisan adja le a teljesítményét, de 6000-nél begyújtanak a turbinák, eléggé fickósan megindul és töretlenül, végig erősödve forog leszabályzásig. Tisztába kell lenni a ténnyel, hogy ez nem egy szupersport motor, mert annak nehéz és (viszonylag) gyenge, de épp ezek a tulajdonságai válnak előnyére, és emiatt maradnak tartósak és szinte elpusztíthatatlanok. A túra-sport kategóriába kell őt besorolni, arra amire kitalálták viszont kiváló. A városban is bírja a kiképzést, de érzésre nem szereti, (a főfaluban Bp.-n lakom) sok lámpa, sok fékezés, sorok között-mellett el, inkább a hosszú túrák, a kanyargós utak az ő terepe, bár autópályán is bőven megállja a helyét, egyedül az oldalszélre kell fokozottan figyelni, mert az idom oldalról szép nagy alaktényezőt tesz ki, és simán belekapaszkodik a szél aztán, ha bénázol, egyből tanksapkára tesz. A fogyasztás 3.4-7.1 liter között mozog, az adalékolt 95-öst feltűnően szereti (Shell Fuel Save, Omv Max Motion) általánosságban kevesebbet fogyaszt ezekből. Az olajcsere periódusokat 6000 km-ként szigorúan be kell tartani, mert az olaj-levegő hűtés + a váltó kenése miatt gondolhatjátok, hogy mennyi tényezőnek és milyen igénybevételnek kell megfelelnie a kenőanyagnak. Egy tévhitet eloszlatok: úgy tervezték meg a japán mérnökök, hogy nem szokott és nem tud túlmelegedni, vagy megszorulni. Olvastam, hogy anno, a tesztelések alatt órákig egy helyben hűtés nélkül, zárt térben, kipufogó gáz elvezetés bekötése mellett, alacsony és magas fordulatszámokon forgatták és zokszó nélkül bírta. Annyira tartósak a blokkok, hogy nem ritkák ezekből a modellekből a 100-160.000 km-t futott példányok. A gyár 10w40-t ír elő, de biztos ami tuti, én 10w50 Motul 5100-el használom, mert így vagyok nyugodt. Egyébként a szerkezet full igénytelen, nem romlik el, sosem hagy cserben, egyszerű japános precizitással teszi a dolgát, és a rajta töltött idő mindig emlékezetes marad, kellemes élményfaktort kínál. A futómű elöl-hátul állítható, normál használat mellett nem kell hozzányúlni, pontosan csillapít. A fékek, a súly/teljesítmény arányhoz pont jók, nem melegszenek, nem nyúlnak, állítólag fémfonatos fékcsövekkel jobban teljesít de nekem tökéletesen megfelel a gyári is. A gyári kipufogó annyira csöndes, hogy konkrétan alig hallasz valamit, ezért rendeltem rá egy Martin dobot, ami nagyot dobott placebóban a „hű de megy vazze” érzésen, és a minőségi hangzáson.
Nem mai csirke, ez látszik is a dizájnon, nem követi a mai „transzformeszes” szögletes-rovarfejű alienek formáját, de így lóg ki a sorból. Kicsit bumfordi, kicsit, gömbölyűbb, de emellett karakteres a megjelenése. Mondjuk én pont lesz*rom, hogy ki mit gondol róla, nekem bejön, és ez a fontos, emellett fillérekből fenntartható élmény motor amit nagyon lehet szeretni.

Erre használta
Túrázás, munkába járás, élményfaktor generálás

Javítanivalók
Kopó-fogyó alkatrészeken kívül csak a szivató kart+bowdent kellett javítani

Itt szervizelte
Kék-Hold

Nagyon értenek hozzá, lelkesek, és nem utolsó sorban a végletekig becsületesek

A beküldő 12 éve motorozott, amikor kritikáját írta.

Beküldte: DzsihádCaptain

Beküldve: 2014. január 14.