Hozzászóláshoz be kell jelentkezned
Köszönöm szépen a hozzászólásokat! :)
Természetesen az első tavaszi utam a szervizbe fog vezetni. Mindenképpen szeretném alaposan átnézetni, beállíttatni.
Természetesen az első tavaszi utam a szervizbe fog vezetni. Mindenképpen szeretném alaposan átnézetni, beállíttatni.
én megcsináltatnám, ha a szelep, akkor szétverheti a szelepfészket, ha a vezérműlánc, az pedig a vezetőt teheti tönkre, és utánna ha peched van átugorhat a lánc.
szerintem érdemes már most megcsináltatni, jobb félni mint megijedni alapon, mert ha csak ennyi a baj az gyorsan és olcsón orvosolható, és én legalábbis nyugodtabban gurlnék, ha tudnám hogy rendbe van rakva
szerintem érdemes már most megcsináltatni, jobb félni mint megijedni alapon, mert ha csak ennyi a baj az gyorsan és olcsón orvosolható, és én legalábbis nyugodtabban gurlnék, ha tudnám hogy rendbe van rakva
steve110, szerintem is szelep, vagy vezérműlánc lesz a ludas, mondjuk én mindenképpen beálíttatnám, ha kereskedésben vetted csináltasd meg az ő kontójukra (ha valóban csak néhány napos a vásárlás), mert nem hiszem el, hogy nem tudtak róla csak b@..tak rá.
Amikor már teljesen meleg, akkor elhallgat, de addig elég hangosan pattog egy-két méterről is hallható. Akkor egy kicsit megnyugodtam, azt hittem már, hogy sokkal komolyabb a gond.
Ha bemelegszik elhallgat? Igen, akkor szard le, kicsit laza vezérműlánc, vagy a szelephézag egy kicsit nagy.
Szia !
Szerintem szelephézag,vagy a vezérműlánc szokott ilyen hangokat adni!De majd a többi Hondás kolega is véleményt nyílvánit,mert nekem egy Honda FT 500-som van az 1983 évekből !
Szerintem szelephézag,vagy a vezérműlánc szokott ilyen hangokat adni!De majd a többi Hondás kolega is véleményt nyílvánit,mert nekem egy Honda FT 500-som van az 1983 évekből !
Sziasztok!
Pár napja én is tulajdonosa vagyok egy 2001-es cb 500-asnak. Még kezdő motoros vagyok, és azért választottam ezt a típust, mert nagyon sok jót hallottan róla, és nem mellesleg az utódján a cbf 500-on tanultam, ami nagyon meggyőző volt.
Egy kis problémám azonban akad a géppel. Amikor kezd bemelegedni, akkor valami elkezd pattogni a blokkban. Talán a hengerfej felől. Olyan, mint amikor a konvektor melegszik, vagy hűl és rendszertelen időközönként a hőtől pattog, cicereg.
Van esetleg valami ötletetek, hogy ezt mi okozhatja?
Előre is köszi!
Pár napja én is tulajdonosa vagyok egy 2001-es cb 500-asnak. Még kezdő motoros vagyok, és azért választottam ezt a típust, mert nagyon sok jót hallottan róla, és nem mellesleg az utódján a cbf 500-on tanultam, ami nagyon meggyőző volt.
Egy kis problémám azonban akad a géppel. Amikor kezd bemelegedni, akkor valami elkezd pattogni a blokkban. Talán a hengerfej felől. Olyan, mint amikor a konvektor melegszik, vagy hűl és rendszertelen időközönként a hőtől pattog, cicereg.
Van esetleg valami ötletetek, hogy ezt mi okozhatja?
Előre is köszi!
Egyetértünk! 
Hiába, ha megtévesztő vagyok, hogy leírom, hogy csak az elsőt szoktam használni, ne csodálkozzak ha figyelmeztettek a helyes technikára.
Hiába, ha megtévesztő vagyok, hogy leírom, hogy csak az elsőt szoktam használni, ne csodálkozzak ha figyelmeztettek a helyes technikára.
Az a hondákon van, mert elöl úszós 3 dugattyús féknyergeken a középső dugót csak a lábfék működteti, és a két szélsőt meg a kéz.
Mackó egyszer leírta hogy a duál fékek, ha nem működtetjük mindkét pedált akkor csak maximum olyan bő kétharmadnyi fékerőt tudnak produkálni a maximálishoz képest. Most nincs időm előkeresni, de a google biztos kidobja jól megválasztott keresőszavakkal. Tehát ott is kell használni a pedált kart hogy meglegyen az intenzív lassulás
Szerintem mi hobbi motorosok vagyunk, akik évezik a motorozást és mindezt közúton tesszük zömmel. Ott pedig nem a hátáron motorozás a szokás. Mivel a tempó nem forszírozott így beleférnek apróbb bakik is, de ha a biztonságot mindenekelőtt elv mentén szeretnénk közlekedni, akkor bizony a kanyart már a kanyarodási sebességgel kell elkezdeni, így nem kell fékezni kanyarban. :)
Ha csak pusztán a fizika elveit nézzük, akkor igazad van a kanyarban való fékezésről.
A 3-as pontnál a lehetséges megoldások helyes sorrendjét írtam le, így ha a mélyebbre döntés nem elég, akkor jöhet a többi is. :)
A szűk körös dolgokban tökéletesen igazad van, hogy a motor gyorsításával lassításával lehet az egyensúlyt megtartani, de azt nem a gázkar húzkodásával lehet a leghatékonyabban elkövetni, hanem stabil gáz (állandó állásban) mellett a fék finom játékával. Ezzel szabályozva a tempót.
A fékezésnél meg tényleg érdemesebb mindig minkét féket használni, hogy ez legyen a berögzült rutin. Így vészhelyzet esetén is ez a kétfékes rutinmegoldás indul el. Ha mindig csak az első fékkel fékez valaki, akkor az lesz a rutin és vészfékezéskor is ezt jön elő. Csak sajnos ez a megoldás méterekben mérhető hosszabb fékúttal jár.
Az is a kétfékes megoldást támasztja alá, hogy az új fejlesztésű motorokon már kombinált fék van. Hiába csak az egyik féket használja a motoros, egy elektronika megfékezi kellő mértékben a másik kereket is. Ez a legbiztonságosabb és leghatékonyabb megoldás. Ahol ilyen nincs szériában, ott a motoros láthatja el a elektronika feladatát a korábban már leírt módon. :)
Persze ez csak az én véleményem. Nem kívánom ráerőltetni senkire sem, csak megmutattam egy másik nézőpontot is.
Sok sok balesetmentes km-t kívánok mindenkinek. :)
Ha csak pusztán a fizika elveit nézzük, akkor igazad van a kanyarban való fékezésről.
A 3-as pontnál a lehetséges megoldások helyes sorrendjét írtam le, így ha a mélyebbre döntés nem elég, akkor jöhet a többi is. :)
A szűk körös dolgokban tökéletesen igazad van, hogy a motor gyorsításával lassításával lehet az egyensúlyt megtartani, de azt nem a gázkar húzkodásával lehet a leghatékonyabban elkövetni, hanem stabil gáz (állandó állásban) mellett a fék finom játékával. Ezzel szabályozva a tempót.
A fékezésnél meg tényleg érdemesebb mindig minkét féket használni, hogy ez legyen a berögzült rutin. Így vészhelyzet esetén is ez a kétfékes rutinmegoldás indul el. Ha mindig csak az első fékkel fékez valaki, akkor az lesz a rutin és vészfékezéskor is ezt jön elő. Csak sajnos ez a megoldás méterekben mérhető hosszabb fékúttal jár.
Az is a kétfékes megoldást támasztja alá, hogy az új fejlesztésű motorokon már kombinált fék van. Hiába csak az egyik féket használja a motoros, egy elektronika megfékezi kellő mértékben a másik kereket is. Ez a legbiztonságosabb és leghatékonyabb megoldás. Ahol ilyen nincs szériában, ott a motoros láthatja el a elektronika feladatát a korábban már leírt módon. :)
Persze ez csak az én véleményem. Nem kívánom ráerőltetni senkire sem, csak megmutattam egy másik nézőpontot is.
Sok sok balesetmentes km-t kívánok mindenkinek. :)
Szevasz Árpád!
Hasznos útja...? lehet nem jó szót használtam
Amikor leszedjük a nyerget az látszik, hogy a betét kopottságához mérten valameddig kint van a dugattyú és azon belül is a fékezés során mozog valamennyit. Ez a határ látszik a dugattyú oldalán! Ezen nyomom egy kicsit túl, ahol már tiszta és amikor kompletten megtakarítom, csak akkor tolom vissza addig, hogy az új betétgarnitúrát befogadja a nyereg.
A lényeg, hogy csak letisztítva tolom vissza a helyére és nem koszosan, ennek a határvonalát pedig látod amikor (óvatosan) rápumpálsz.
Az állóviz felkavarás a fékezés technikájáról szól és nem a karbantartásról... úgyhogy én ebben ártatlan vagyok mint Calcuttai Teréz anya
A helyes fékezéssel kapcsolatosan mindenkinek megvan a technikája, mint ahogy a versenyzőknek is, ez igazából ha jól csináljuk nem nagyon tér el, de nincs két egyforma ember!
Ezért találták ki a versenyeket és azon belül is a helyezéseket, ezért van az, hogy nem csak első hely van
A hátsót én intenzíven használom, szerintem az első hatása csak a hátsóval teljes, a fizikával is meg lehet magyarázni ha szemléltetni akarjuk az erőhatásokat, de szerintem a tudományos megközelítés kevés ha az ember nem az érzékszerveiben érzi a helyes megoldást.
Hasznos útja...? lehet nem jó szót használtam
Amikor leszedjük a nyerget az látszik, hogy a betét kopottságához mérten valameddig kint van a dugattyú és azon belül is a fékezés során mozog valamennyit. Ez a határ látszik a dugattyú oldalán! Ezen nyomom egy kicsit túl, ahol már tiszta és amikor kompletten megtakarítom, csak akkor tolom vissza addig, hogy az új betétgarnitúrát befogadja a nyereg.
A lényeg, hogy csak letisztítva tolom vissza a helyére és nem koszosan, ennek a határvonalát pedig látod amikor (óvatosan) rápumpálsz.
Az állóviz felkavarás a fékezés technikájáról szól és nem a karbantartásról... úgyhogy én ebben ártatlan vagyok mint Calcuttai Teréz anya
A helyes fékezéssel kapcsolatosan mindenkinek megvan a technikája, mint ahogy a versenyzőknek is, ez igazából ha jól csináljuk nem nagyon tér el, de nincs két egyforma ember!
Ezért találták ki a versenyeket és azon belül is a helyezéseket, ezért van az, hogy nem csak első hely van
A hátsót én intenzíven használom, szerintem az első hatása csak a hátsóval teljes, a fizikával is meg lehet magyarázni ha szemléltetni akarjuk az erőhatásokat, de szerintem a tudományos megközelítés kevés ha az ember nem az érzékszerveiben érzi a helyes megoldást.
Szerintem nehéz motoron amit eleve nehezebb taszigálni jobban érződik kanyarban a hátsó fék irányító szerepe. A GS-t úgy pakolgattam egyik kanyarból a másikba mint egy biciklit, és hiába használtam ott is a hátsó féket, messze nem éreztem olyan erősnek a hatását mint a Diversionon. A GS 200 kiló volt a Divi meg közel van a 3 mázsához..
Amikor vártam a fékfelújító szettet a Divihez hátulra, meg voltam lőve olyan rossz volt hátsó fék nélkül motorozni. Kezdem csodálni azokat akik nem használják
mert igazi mazochisták
Szűk helyen megfordulásnál mindkettőnél érezhető volt, hogy a féket benyomva gázt tartva szinte magától beesik a motor a megfordulásra kinézett ívre. A GS-sel a vége felé már meg tudtam fordulni úgy hogy a bal lában közben végig a földön maradt, mint egy tengely ami körül a megfordulás történt. A Divivel még nem merem.. mert parázok ha nem sikerül ráborul a 3 mázsa
..és akkor ez csak a hátsó fék, ami önmagában még nem minden, mert lehet a kormányt is taszigálni meg mocorogni a motoron ami már a történet egy másik része.
Amikor vártam a fékfelújító szettet a Divihez hátulra, meg voltam lőve olyan rossz volt hátsó fék nélkül motorozni. Kezdem csodálni azokat akik nem használják
mert igazi mazochisták Szűk helyen megfordulásnál mindkettőnél érezhető volt, hogy a féket benyomva gázt tartva szinte magától beesik a motor a megfordulásra kinézett ívre. A GS-sel a vége felé már meg tudtam fordulni úgy hogy a bal lában közben végig a földön maradt, mint egy tengely ami körül a megfordulás történt. A Divivel még nem merem.. mert parázok ha nem sikerül ráborul a 3 mázsa
..és akkor ez csak a hátsó fék, ami önmagában még nem minden, mert lehet a kormányt is taszigálni meg mocorogni a motoron ami már a történet egy másik része.
Üdv Fisi bácsi!
Nincs azzal a dobfékkel semmi baj, hátulra tökéletesen megfelel, aki azzal nem boldogul az mással is bajban van. Nyilván elől már a tárcsa szerencsésebb, hiszen kisebb erőkifejtéssel is jobban adagolható. A szocivilág elől dobfékes gépeivel is ugyanúgy motoroztunk Amikor bejöttek a tárcsás ETZ-k volt aki amiatt törölte fel az aszfaltot mert egy váratlan vészfékezés során elradírozta az elejét...
Viszont a jót könnyű megszokni és bizony utána már elvárás lett. Ami nekem nem bejövős a dobfékben az a zártsága, ha nem öntögettük ki belőle időnként a fékport és nem takarítottuk ki hajlamos volt üvegesedni a betét felülete, bizony előfordult az is hogy romlott a fékhatás Hátul ez nem annyira vészes, viszont előlről nem baj az hogy kihalt. A Csühös tárcsás hátul (használom is rendesen) és a pontossága mellett az is pozitívum hogy a karbantartása is egyszerűbb. Sokan inkább azért fikázzák merthogy nem divatos... engem ez érdekelne a legkevésbé!
Nincs azzal a dobfékkel semmi baj, hátulra tökéletesen megfelel, aki azzal nem boldogul az mással is bajban van. Nyilván elől már a tárcsa szerencsésebb, hiszen kisebb erőkifejtéssel is jobban adagolható. A szocivilág elől dobfékes gépeivel is ugyanúgy motoroztunk
Amikor bejöttek a tárcsás ETZ-k volt aki amiatt törölte fel az aszfaltot mert egy váratlan vészfékezés során elradírozta az elejét...
Viszont a jót könnyű megszokni és bizony utána már elvárás lett. Ami nekem nem bejövős a dobfékben az a zártsága, ha nem öntögettük ki belőle időnként a fékport és nem takarítottuk ki hajlamos volt üvegesedni a betét felülete, bizony előfordult az is hogy romlott a fékhatás Hátul ez nem annyira vészes, viszont előlről nem baj az hogy kihalt. A Csühös tárcsás hátul (használom is rendesen) és a pontossága mellett az is pozitívum hogy a karbantartása is egyszerűbb. Sokan inkább azért fikázzák merthogy nem divatos... engem ez érdekelne a legkevésbé!
Szia Jani!
Igazából a pilótától is nagyban függ a betét élettartama és attól is, hogy munkábajárós városi, vagy hosszabb lélegzetvételű túrás használat dominál, netán pályán gyilkolós... na meg a fékbetét anyaga is Ha a fékkaron egy működésszámlálót helyeznénk el óriási különbségek lennének az imént felsorolt üzemeltetések között, nálam nem mindennapos a motorhasználat hanem 99%-ban túrás, így nem véletlen az alkatrészek hosszabb élettartama.
Igazából a pilótától is nagyban függ a betét élettartama és attól is, hogy munkábajárós városi, vagy hosszabb lélegzetvételű túrás használat dominál, netán pályán gyilkolós... na meg a fékbetét anyaga is
Ha a fékkaron egy működésszámlálót helyeznénk el óriási különbségek lennének az imént felsorolt üzemeltetések között, nálam nem mindennapos a motorhasználat hanem 99%-ban túrás, így nem véletlen az alkatrészek hosszabb élettartama.
Én Pécs-Orfű közötti szakaszon mentem egy CBF1000es után, ahol hasonló élményben részesülhettem. Csak néztem, hogy azt a 240kg-os gépet milyen lendületesen kezeli a tulaja. Csodás volt! 
Én az osztrák Alpokba járok szerpentinezni,osztrák motorosok sorban hagynak el,olyan rutinnal bírnak velem szemben,de féklámpát világítani nem láttam,csakis a sebesség váltóval és motor fékkel kombinálnak !Ugye felkapcsolni 5-be úgysem lehet,így elacsony fokozatokban hajtanak ők !
Nemrob!
Te is sok jót hallottál már a motorozásról, ez látszik, azért én 2 dolgot másképp látok.
2pontnál írtad, hogy tempós kanyarban nem fékezünk üzemszerűen. Szerintem igenis lehet fékezni, csak az össz tapadási erőt ne érjük el.
3pontnál úgy kezdet, hogy ha elnézzük a dolgot akkor döntsünk mélyebbre. Szerintem ha elnéztük a dolgot akkor ugyan olyan fontos a lassítás is, mint a mélyebbre döntés.
A szűk körben történő megfordulás szerintem csak gyakorlás kérdése. Természetes ha koppan a kormány, hogy a motor vagy döntésével, és vagy a motor gyorsításával lassításával lehet az egyensúlyt megtartani.
Te is sok jót hallottál már a motorozásról, ez látszik, azért én 2 dolgot másképp látok.
2pontnál írtad, hogy tempós kanyarban nem fékezünk üzemszerűen. Szerintem igenis lehet fékezni, csak az össz tapadási erőt ne érjük el.
3pontnál úgy kezdet, hogy ha elnézzük a dolgot akkor döntsünk mélyebbre. Szerintem ha elnéztük a dolgot akkor ugyan olyan fontos a lassítás is, mint a mélyebbre döntés.
A szűk körben történő megfordulás szerintem csak gyakorlás kérdése. Természetes ha koppan a kormány, hogy a motor vagy döntésével, és vagy a motor gyorsításával lassításával lehet az egyensúlyt megtartani.
Tavaly én is mentem kint egy öreg K80 vagy valami hasonló után, ott is a figura ezt a motorfék és fék kombót használta, féket elsőnek, majd a kanyar kezdetén már stabil gázon tette az ívre a gépet, én olyan jót gyönyörködtem benne, hogy vagy 20km-t mentem mögötte és lestem el a technikát! Az biztos, hogy kint az ilyen élvezetesebb, mert nem kell a sóderra, és egyéb szemétre gondolni, hisz nagyon tiszták az utak, ezért is örültem ennek a pár km akkor, mint oktatás és szemléltetés egyben. Utána már én is gyakoroltam ezt a technikát, mert élvezetes, biztonságos és dinamikus motorozást elősegítő dolog. A hátsó féknél anno annyit éreztem egy elsokalt kanyarban, hogy picit segít, de szerintem a mélyebbre döntés sokkal hasznosabb ha van rá lehetőség!
Gyere már tavasz, ha tanuljak az öregektől a szerpentinen!
Gyere már tavasz, ha tanuljak az öregektől a szerpentinen!
Amit írsz az mind igaz. De mi itt a kanyarban való fékezésről írogatunk. Nem a vész vagy erős fékezésről, mert azt valóban úgy kell csinálni ahogy írtad az első pontban. De ha tudatosan előre felkészülve fékezel, pl kanyar előtt, akkor elég az első is mert azzal is tudsz ugyanolyan technikával fékezni mint ahogy leírtad az egyes pontban. Fokozatosan egyre erőteljesebben húzod a fékkart és terül első gumi . Amúgy ezt a fékezgetést kanyarban én az Alpokban használom szerpentinen/ ha szükséges/, nem nagy sebességű kanyarokban, nem az Alföldön. De sokszor a motorfék is elég igaz nem lefelé, megfigyeltem a helyi menők nem sokat fékeznek a kanyar előtt, inkább motorfék. Én is egyidő után probáltam átvenni ezt a stílust mert jó.
Szia !
Szerintem a vasig kopik akkor sem szabad a dugattyúnak ki esni,mert az autóknál is úgy van hagyva,ha elkopik teljesen a betét,a fém vastgságán túl meg nem tud menni ! Enyémen az eredeti fékbetétem jó öt miliméter a vastagsága három miliméter a fém a betéten ! Fékezéssel kapcsolatban,én dobfékes motorokkal mentem sokat,ott nagyon is kellet mind két féket használni ! Honda motoromon elől hátúl tárcsafék van,én máig mindkettőt használom erősebb fékezéskor,és úgy általában is !Kanyarban meg szerintem ezeken az utakon nem veszélytelen csak is elsővel fékezni !
Szerintem a vasig kopik akkor sem szabad a dugattyúnak ki esni,mert az autóknál is úgy van hagyva,ha elkopik teljesen a betét,a fém vastgságán túl meg nem tud menni ! Enyémen az eredeti fékbetétem jó öt miliméter a vastagsága három miliméter a fém a betéten ! Fékezéssel kapcsolatban,én dobfékes motorokkal mentem sokat,ott nagyon is kellet mind két féket használni ! Honda motoromon elől hátúl tárcsafék van,én máig mindkettőt használom erősebb fékezéskor,és úgy általában is !Kanyarban meg szerintem ezeken az utakon nem veszélytelen csak is elsővel fékezni !
Csaszi4, Gezasz!
Pontosítsunk pár dolgot.
1. Ahhoz, hogy a motor súlya fékezéskor az első kerékre terhelődjön, igen is érdemes használni az hátsó féket. Sőt a fékezést azzal kell kezdni mindig, mivel ha a hátsó féket használjuk először, akkor a motor eleje "leül", összenyomódik az első teló és a
gumi is szétterül a nagyobb terhelés hatására, így mikor az első féket elkezdjük húzni, sokkal nagyobb felületű gumi sokkal nagyobb nyomással érintkezik az úttal, ami sokkal nagyobb fékező erőt produkál a megcsúszás veszélyét minimalizálva. A hátsó féket az első fék húzása közben fokozatosan fel kell engedni, hogy az elkönnyült hátsó kerék ne blokkoljon.
A két fék használata között pár tized másodperc különbség elegendő. max fél mp. Valami ilyesmit tanítottak a tréningen és bizony gyakorlatban is ez vált be. Persze ennek intenzív fékezéskor van igazán jelentősége, de ha mindig így használjuk, akkor vészfékezéskor is ez a berögzülés kezd el működni.
2. Tempós kanyarban nem fékezünk üzemszerűen. Csak veszély esetén. A kanyar megkezdése előtt kell elérni a biztonságos kanyarvételi sebességet és a kanyarban stabilgázzal az ív csúcspontjáig, onnan meg kezdődhet a kigyorsítás.
3. Ha elnézzük a dogot, akkor első körben próbáljuk mélyebbre dönteni a járgányt. Ha nem segít gázelvétel, ha nem segít hátsófék. ... ezt után már csak azt leshetjük hogy minek csúszunk neki...
Kanyarban kerüljük az első fék használatát. Nagy valószínűséggel zakó a vége. Egy megcsúszott hátsó kereket még lehet korrigálni, de egy elsőt ... talán a profik.
4. A hátsó fék kanyarban is csak kisebb sebességnél használható üzemszerűen, de ott tényleg hihetetlen módon csodákra képes. pl. elindulásból megfordulás, vagy szűk köröknél. Amíg nem mutatták meg a trükköt, addig mindenki csak 9-10 m átmérőjű köröket tudott lemotorozni, míg ugyanez hátsó fékkel.... 6,5-7 m körül mozoghat.
Furcsa lehet, de ezzel a módszerrel a fékezés ellenére felgyorsulhat a kanyarvételi sebesség, mert sokkal stabilabb lesz a motor.
Tempós kanyaroknál a hátsó fék is max vész-vészhelyzetben alkalmazandó.
Ezek tényleg nem bonyolult dolgok, de nagyon hasznosak.
Pontosítsunk pár dolgot.
1. Ahhoz, hogy a motor súlya fékezéskor az első kerékre terhelődjön, igen is érdemes használni az hátsó féket. Sőt a fékezést azzal kell kezdni mindig, mivel ha a hátsó féket használjuk először, akkor a motor eleje "leül", összenyomódik az első teló és a
gumi is szétterül a nagyobb terhelés hatására, így mikor az első féket elkezdjük húzni, sokkal nagyobb felületű gumi sokkal nagyobb nyomással érintkezik az úttal, ami sokkal nagyobb fékező erőt produkál a megcsúszás veszélyét minimalizálva. A hátsó féket az első fék húzása közben fokozatosan fel kell engedni, hogy az elkönnyült hátsó kerék ne blokkoljon.
A két fék használata között pár tized másodperc különbség elegendő. max fél mp. Valami ilyesmit tanítottak a tréningen és bizony gyakorlatban is ez vált be. Persze ennek intenzív fékezéskor van igazán jelentősége, de ha mindig így használjuk, akkor vészfékezéskor is ez a berögzülés kezd el működni.
2. Tempós kanyarban nem fékezünk üzemszerűen. Csak veszély esetén. A kanyar megkezdése előtt kell elérni a biztonságos kanyarvételi sebességet és a kanyarban stabilgázzal az ív csúcspontjáig, onnan meg kezdődhet a kigyorsítás.
3. Ha elnézzük a dogot, akkor első körben próbáljuk mélyebbre dönteni a járgányt. Ha nem segít gázelvétel, ha nem segít hátsófék. ... ezt után már csak azt leshetjük hogy minek csúszunk neki...
Kanyarban kerüljük az első fék használatát. Nagy valószínűséggel zakó a vége. Egy megcsúszott hátsó kereket még lehet korrigálni, de egy elsőt ... talán a profik.
4. A hátsó fék kanyarban is csak kisebb sebességnél használható üzemszerűen, de ott tényleg hihetetlen módon csodákra képes. pl. elindulásból megfordulás, vagy szűk köröknél. Amíg nem mutatták meg a trükköt, addig mindenki csak 9-10 m átmérőjű köröket tudott lemotorozni, míg ugyanez hátsó fékkel.... 6,5-7 m körül mozoghat.
Furcsa lehet, de ezzel a módszerrel a fékezés ellenére felgyorsulhat a kanyarvételi sebesség, mert sokkal stabilabb lesz a motor.
Tempós kanyaroknál a hátsó fék is max vész-vészhelyzetben alkalmazandó.
Ezek tényleg nem bonyolult dolgok, de nagyon hasznosak.
Szia Laci!
Jól fel lett kavarva az állóviz,mármint a fék téma.Annak a jele,hogy közeleg a mi időnk. Minden tiszta sor előttem,csak az nem,hogy:óvatosan ki kell pumpálni és csak a hasznos útjáig! Nálam majdnem csereérett a fékbetét,tehát jobban ki van nyomva a dugattyú mint pl.nálad mivel most cserélted a betéteket. Vagyis mennyi lehet mm-ben amit még ki lehet nyomni anélkűl,hogy a dugattyú ki ne jöjjön teljesen mert akkor bukta van.
Jól fel lett kavarva az állóviz,mármint a fék téma.Annak a jele,hogy közeleg a mi időnk. Minden tiszta sor előttem,csak az nem,hogy:óvatosan ki kell pumpálni és csak a hasznos útjáig! Nálam majdnem csereérett a fékbetét,tehát jobban ki van nyomva a dugattyú mint pl.nálad mivel most cserélted a betéteket. Vagyis mennyi lehet mm-ben amit még ki lehet nyomni anélkűl,hogy a dugattyú ki ne jöjjön teljesen mert akkor bukta van.
Te írtad,hogy az elsőfék használata kanyarban a motort felegyenesíti, és ez így is van. Azaz kanyarban ne fékezz nagyon elsővel mert vagy elcsúszol, vagy kiegyenesíted. Szerintem csak hátsóval és motorfékkel lehet. Amit te írsz az a kanyar előtti ténykedésre vonatkozik ami igaz is. Tök felesleges hátsóval fékezni, mivel az a lényeg kanyar előtt, hogy a motor súlya az első kerékre terhelődjön. Ezt hátsóval nem lehet megcsinálni. Amit meg még előtte írtál, hogy nem érzed, hogy a kanyarban a hátsókerék kisodródna fékezéskor, azt ne is nagyon próbáld csak ha nagyon vérbeli profi vagy. Azt a motocrossban használják kanyabevételkor, nem betonon túra közben.
Légy szíves ird meg nekem mint szaki, milyen márkáju motorolajat ,olajszűrőt, láncsprayt és levegőszűrőt v
És a karbantartással kapcsolatos minden teendőt!
Köszönöm! Üdv:Szimona