Hozzászóláshoz be kell jelentkezned
Igen, ez az egyik oka annak, hogy a motorok nem lehetnek olyan gyorsak, mint a formaautok. 
MotoGP-ben nagyon óvatosan kell bánni a leszorítóerővel.
Nem egyszerű egy olyan idomot készíteni, ami az egyenesekben és a kanyarokban (dőlésnél) is hatékony.
Vagyis olyan idomot, ami motort az egyenesekben gyorsabbá teszi, anélkül, hogy a kanyarban lefékezné és a fékezést hatékonnyá tenné. Nagyon nehéz!
Nem egyszerű egy olyan idomot készíteni, ami az egyenesekben és a kanyarokban (dőlésnél) is hatékony.
Vagyis olyan idomot, ami motort az egyenesekben gyorsabbá teszi, anélkül, hogy a kanyarban lefékezné és a fékezést hatékonnyá tenné. Nagyon nehéz!
2008-ra a Suzuki jelentősen megnövelte a fejlesztésekre szánt keretet. Anno a Suzuki vezetői azt mondták, hogy ez a befektetés legkésőbb 2010-re kifizetődik. Azzal számoltak, hogy az új fejlesztések pár éven belül beérnek, de sajnos a maga a megnövelt költségvetés sem tudott változást hozni.
2008-as motor sok újítást tartalmazott, de néhány területen rossz irányba indultak el.
A legnagyobb problémát az okozta, hogy sok visszajelzést és kormányzási pontosságot-lehetőséget elveszítettek és eleinte nem is tudták, hogy mely területen van a hiba. Változtattak mindenen (ezzel elég sokat bajlódtak), ez szinte az egész szezonra rányomta a bélyegét. Végül később kiderült, hogy az új burkolatnak nagyon jó áramlásdinamikai tulajdonsága volt. Az egyenesekben gyors is volt, de a kanyarokban emelte az elejét és ezzel elég sok visszajelzést kormányzási lehetőséget elveszítettek. A Suzuki ezért ezt a burkolatot ki is dobta. Szóval, a Suzukinál sok minden felemésztette a megnövelt költségvetést.
2008-as motor sok újítást tartalmazott, de néhány területen rossz irányba indultak el.
A legnagyobb problémát az okozta, hogy sok visszajelzést és kormányzási pontosságot-lehetőséget elveszítettek és eleinte nem is tudták, hogy mely területen van a hiba. Változtattak mindenen (ezzel elég sokat bajlódtak), ez szinte az egész szezonra rányomta a bélyegét. Végül később kiderült, hogy az új burkolatnak nagyon jó áramlásdinamikai tulajdonsága volt. Az egyenesekben gyors is volt, de a kanyarokban emelte az elejét és ezzel elég sok visszajelzést kormányzási lehetőséget elveszítettek. A Suzuki ezért ezt a burkolatot ki is dobta. Szóval, a Suzukinál sok minden felemésztette a megnövelt költségvetést.
A Suzuki is nagyon sok pénz és energiát fektetett a MotoGp projektbe. A négyütemű korszak kezdete (2003) óta mindig is 4-5 helyen álltak a konstruktőri bajnokságban, de sajnos a vezető hármashoz felzárkózni sosem tudtak.
Egyébként Alvaro Bautista úgy gondolta, hogy a Suzuki versenyképesebb lesz, ha a Suzuki csak az ő saját irányaira-igényeire koncentrál. Ebből adódóan volt némi előrelépés a Suzukinál, idén egy új vázat vetettek be (optimalizálták a váz-lengővilla merevségét Bautista igényeinek megfelelően) ez segített a teljesítményleadásnál és a gumikopásnál is. Továbbá a hosszú ívű (gyors) kanyarokban sikerült némi előrelépést elérni a tapadásnál-gumikopásnál.
A GSV-R minden hol jól működött, ha nem kellett hosszú íven gyorsan menni. A lassú kanyarok rendben voltak, de a hosszú ívű (gyors) kanyarokban kevésbé bánhattak agresszívan a gumival és a gumik is hamar tönkrementek.
Én azt gondolom a Suzuki vázkarakter, ami a legjobban kinyilvánította azt, hogy GSV-R miért hozott olyan változó eredményt.
Anno egységes gumiszabályokat a Suzuki nagyon nehezen élte át. Köztudott az új gumiszabályok óta konstrukciósan kell alkalmazkodni a gumihoz. Előtte a gumi (mérnökökkel) sok mindent áthidaltak.
A GSV-R minden hol jól működött, ha nem kellett hosszú íven gyorsan menni. A lassú kanyarok rendben voltak, de a hosszú ívű (gyors) kanyarokban kevésbé bánhattak agresszívan a gumival és a gumik is hamar tönkrementek.
Én azt gondolom a Suzuki vázkarakter, ami a legjobban kinyilvánította azt, hogy GSV-R miért hozott olyan változó eredményt.
Anno egységes gumiszabályokat a Suzuki nagyon nehezen élte át. Köztudott az új gumiszabályok óta konstrukciósan kell alkalmazkodni a gumihoz. Előtte a gumi (mérnökökkel) sok mindent áthidaltak.
A ducattinál azt nyilatkozták ha Rossinak tudnak olyan motort csinálni ami megfelel neki akkor azzal a többiek is tudnak jól motorozni lásd annak idején Honda majd Yamaha.
Hát igen, egy MotoGP beállításához rengeteg minden kell és nagyon sok apró dolgokon múlik a siker.
Igazad van, az egész az alkatrészek harmóniájáról és a versenyző stílusáról szól. Itt ha valami nem harmónizál, akkor mehet a kukába az egész.
A Hondánál is fel volt adva a lecke, hiszen négy versenyző saját stílusához kellett alakítani a fejlesztéseit. A Yamaha 2 versenyzőre épít, Suzuki egyértelműen csak Bautista. A Ducatinál állítólag nyitott könyv van, de szerintem kapacitásuk Rossi igényeit sem tudja kiszolgálni. Rossi és csapata idén sok mindenen változtatott és ez szerintem behatárolja a Ducati kapacitását. A többi privát versenyző (csapat) igényeit nem tudják kiszolgálni.
Igazad van, az egész az alkatrészek harmóniájáról és a versenyző stílusáról szól. Itt ha valami nem harmónizál, akkor mehet a kukába az egész.
A Hondánál is fel volt adva a lecke, hiszen négy versenyző saját stílusához kellett alakítani a fejlesztéseit. A Yamaha 2 versenyzőre épít, Suzuki egyértelműen csak Bautista. A Ducatinál állítólag nyitott könyv van, de szerintem kapacitásuk Rossi igényeit sem tudja kiszolgálni. Rossi és csapata idén sok mindenen változtatott és ez szerintem behatárolja a Ducati kapacitását. A többi privát versenyző (csapat) igényeit nem tudják kiszolgálni.
Köztudott a Honda 2011-re négy versenyzőre épített, mind a négy versenyző saját igényeihez-vezetési stílusához alakította új fejlesztéseit. A téli tesztidőszakban ezen dolgoztak, hogy mind a négy versenyzőnek jó érzetet adjon az RC212V.
Természetesen minden versenyhétvége más és egy újabb kihívás. Hiszen változóak a körülmények (pályakarakterisztika, felülete-minősége- hőmérséklete-felgumizottsága, időjárási körülmények stb.)
MotoGP-ben az optimalizáláson nagyon sok múlik.
Természetesen minden versenyhétvége más és egy újabb kihívás. Hiszen változóak a körülmények (pályakarakterisztika, felülete-minősége- hőmérséklete-felgumizottsága, időjárási körülmények stb.)
MotoGP-ben az optimalizáláson nagyon sok múlik.
Szerintem a Hondának 1 versenyképes versenyzője van.
Mindenesetre a Honda idei teljesítménye egy kicsit hasonlít a Yamaha tavalyi teljesítményéhez. Nem vitás, a Yamaha idén elveszítette az állandóságot. A Yamaha tavaly szinte minden pályán jól működött (kivétel Aragon). Az M1-es jó tulajdonságai megmaradtak (irányváltás, fékstabilitás és a kiváló első kerék visszajelzés). A Yamahának 2011-ben az volt a célja, hogy növeljék a kijárati sebességet, és fokozzák a hátsó kerék tapadását. A negatív pontokon sikerült valamelyest javítani, de a Honda 2001-re sok problémát megoldott.
A 2010-es RC212V-vel tavaly az volt a legnagyobb probléma, hogy változó eredményt hozott. Elsősorban ez nem csak a versenyzőkön múlott. A 2010-es RC212V bizonyos pályákon jól működöt, de sok pályán szenvedtek. Számukra a fordulópontot a Brno-i teszt hozta meg. A Brno-i teszten sok mindenre fény derült és már tudták hol kell változtatni ahhoz, hogy versenyképesebbek legyenek. A Honda idén nem is változtatott sokat, mivel egy nagyon jó alapnak bizonyult a tavalyi csomag, amit tovább finomítottak. Szóval, a Honda egy nagyon jó alapcsomagot hozott át 2010-ről.
Alapvetően a Hondának a fejlesztési filozófiája más és általában más utakat keresnek. A HRC mindig is úgy gondolta, hogy a saját fejlesztés a legjobb, így minden egy kézben tarthat és ha ők jobbat fedeznek fel akkor csak nekik legyen meg. MotoGP-ben ha ez bekövetkezik, akkor természetesen ez egy óriási előny.
Mindenesetre a Hondának a legrosszabb éve a 800-as korszakban a 2007-08 szezon volt. 2007-ben az RC212V lassú volt és nehéz volt vezetni. A 2007-es motornál a csúcsteljesítménnyel nem volt nagy probléma, de nyomatékszegény volt és valódi teljesítmény hullámok voltak benne. A 2008-as pneumatikus vezérlésű motorban volt erő rendesen és nagyon telített karakterisztikája volt. Továbbá kis pillangószelep nyitásnál is lineáris volt. Azonban az új erőforrás meg nem volt teljesen kész és a benzinfogyasztás egy komoly akadály volt (Assen Hayden). Nyilvánvalóan ez a megrázkódtatás a HRC-nél a benzinfelhasználásra irányította a legnagyobb figyelmet. A HRC ezek után minden versenyre új benzinprogramot kísérletezett ki. Csak két győzelem, ez jellemezte a 2008-as szezont.
2009-ben a Honda radikális változtatásokat alkalmazott, egy teljesen új irányba mentek el. Ebből adódóan az egész csomagot újra át kellett dolgozni. Összességében a HRC 2009-ben ezzel bajlódott sokat. 2010-es szezont a HRC már egy erősen megalapozott-átgondolt motorral kezdte, a szezon első szakaszában a motor és az elektronikai beállításokkal vesződtek, de a tökéletes csomagot csak a szezon második felében találták meg.
A 2010-es RC212V-vel tavaly az volt a legnagyobb probléma, hogy változó eredményt hozott. Elsősorban ez nem csak a versenyzőkön múlott. A 2010-es RC212V bizonyos pályákon jól működöt, de sok pályán szenvedtek. Számukra a fordulópontot a Brno-i teszt hozta meg. A Brno-i teszten sok mindenre fény derült és már tudták hol kell változtatni ahhoz, hogy versenyképesebbek legyenek. A Honda idén nem is változtatott sokat, mivel egy nagyon jó alapnak bizonyult a tavalyi csomag, amit tovább finomítottak. Szóval, a Honda egy nagyon jó alapcsomagot hozott át 2010-ről.
Alapvetően a Hondának a fejlesztési filozófiája más és általában más utakat keresnek. A HRC mindig is úgy gondolta, hogy a saját fejlesztés a legjobb, így minden egy kézben tarthat és ha ők jobbat fedeznek fel akkor csak nekik legyen meg. MotoGP-ben ha ez bekövetkezik, akkor természetesen ez egy óriási előny.
Mindenesetre a Hondának a legrosszabb éve a 800-as korszakban a 2007-08 szezon volt. 2007-ben az RC212V lassú volt és nehéz volt vezetni. A 2007-es motornál a csúcsteljesítménnyel nem volt nagy probléma, de nyomatékszegény volt és valódi teljesítmény hullámok voltak benne. A 2008-as pneumatikus vezérlésű motorban volt erő rendesen és nagyon telített karakterisztikája volt. Továbbá kis pillangószelep nyitásnál is lineáris volt. Azonban az új erőforrás meg nem volt teljesen kész és a benzinfogyasztás egy komoly akadály volt (Assen Hayden). Nyilvánvalóan ez a megrázkódtatás a HRC-nél a benzinfelhasználásra irányította a legnagyobb figyelmet. A HRC ezek után minden versenyre új benzinprogramot kísérletezett ki. Csak két győzelem, ez jellemezte a 2008-as szezont.
2009-ben a Honda radikális változtatásokat alkalmazott, egy teljesen új irányba mentek el. Ebből adódóan az egész csomagot újra át kellett dolgozni. Összességében a HRC 2009-ben ezzel bajlódott sokat. 2010-es szezont a HRC már egy erősen megalapozott-átgondolt motorral kezdte, a szezon első szakaszában a motor és az elektronikai beállításokkal vesződtek, de a tökéletes csomagot csak a szezon második felében találták meg.
Mindegy hogy nezed, szerintem az alu vaz be fog valni, ez a lenyeg.
Most azt hiresztelik, hogy Rossi mar versenykepes idot ment a jovo evi motorral (alu vazzal). Szerintem jovore alu vazzal indul a Ducati csapat. "Nem fogunk Yamahat csinalni a Ducatibol"... Vegulis egy kulonbseg biztos lesz, a desmo. Jovore izzadhat Stoner.
Hát igen, lassan már a Suzuki is behozta idén a Ducati-t. A Honda viszont nagyon beletalált valamibe, mind a négy gyári versenyző versenyképes, ami tavalyi szezonról nem lehet elmondani.
Tény, hogy idén elég nagy a nyomás a Ducati mérnöki csapaton. Nem kizárt, hogy ezt Rossi váltotta ki. Ami a Ducati 2011-es fejlesztési irányát illeti, jelenleg a Ducatinál nem látni olyan kitűzött stratégiát, amit követnének. Valójában próbálkoznak-kísérleteznek mindennel, de igazából nem tudják, hogy merre van előre. Rossi nagyon jó-részletes visszajelzéseket ad az új fejlesztésekről és a motor viselkedéséről, de ezt alkatrész formájában nem tudják lefordítani. Én azt gondolom a Ducatinál a harmónia és az érzet a legnagyobb probléma. Kevésbé tudnak konstrukciósan alkalmazkodni az adott versenyző igényeihez-stílusához, az adott pályához-körülményekhez.
Egyébként tavaly sem volt rendben a harmónia. Casey a szezon elején rengeteget panaszkodott és szenvedett a GP10-el. Casey szerint a legnagyobb probléma az volt, hogy a fejlesztések nem abba az irányba mentek, mint amire neki szüksége lett volna. Egyszerűen nem azt az érzetet adta a motor, mint amire neki szüksége lett volna. Ezt még tetőzte az is, hogy az új Bigbang erőforrás sokáig kiszámíthatatlanul viselkedett. Természetesen már akkor is rengeteget dolgoztak a motor és az elektronikai beállításokon, de a tökéletes csomagot Aragonban találták meg. Aragonban minden megváltozott és sikerült egy olyan jó konfigurációt (általános beállítást) találni, amit tovább tudtak vinni. Végül a flexibilisebb első felfüggesztés bizonyult jobbnak. Casey szerint, a rosszabb minőségű, egyenetlen felületű pályákon nem volt egyszerű dolga, de összességében sokkal jobb érzetet adott az útról. Casey szerint, ha ezekkel a módosításokkal kezdték volna a szezont, akkor harcba lehettek volna a VB cím-ért. Összességében nem volt rossz csomag a GP10, csak a motorban rejlő lehetőségeket a szezon első szakaszában nem tudták előhozni.
Egyébként tavaly sem volt rendben a harmónia. Casey a szezon elején rengeteget panaszkodott és szenvedett a GP10-el. Casey szerint a legnagyobb probléma az volt, hogy a fejlesztések nem abba az irányba mentek, mint amire neki szüksége lett volna. Egyszerűen nem azt az érzetet adta a motor, mint amire neki szüksége lett volna. Ezt még tetőzte az is, hogy az új Bigbang erőforrás sokáig kiszámíthatatlanul viselkedett. Természetesen már akkor is rengeteget dolgoztak a motor és az elektronikai beállításokon, de a tökéletes csomagot Aragonban találták meg. Aragonban minden megváltozott és sikerült egy olyan jó konfigurációt (általános beállítást) találni, amit tovább tudtak vinni. Végül a flexibilisebb első felfüggesztés bizonyult jobbnak. Casey szerint, a rosszabb minőségű, egyenetlen felületű pályákon nem volt egyszerű dolga, de összességében sokkal jobb érzetet adott az útról. Casey szerint, ha ezekkel a módosításokkal kezdték volna a szezont, akkor harcba lehettek volna a VB cím-ért. Összességében nem volt rossz csomag a GP10, csak a motorban rejlő lehetőségeket a szezon első szakaszában nem tudták előhozni.
Mindenesetre érdekes, hogy Rossi és a Ducati nem tudja hozni azokat az időket amit tavaly Stoner. Ebből azt is ki lehet következtetni, hogy idén valahol rossz irányba indultak el. Pedig tavaly nyertek is futamot és Hayden is dobogós helyezést ért el.
Ehhez is kell tehetseg. Barmire felult, nagyon gyorsan ment, stabilan hozta a dobogot, ha csak lehetett nyert is. Nem volt legyozhetetlen, hisz akkoriban 6-8 vilagbajok ment egyszerre a palya, ellenuk kellett nyerni es nem mindig sikerult. Sot, neha meg "betevedt" emberek is elpicsaztak (es mindenki mast is) - gondolok itt Drapal Janosra peldaul. Jarno Saarinen is meg tudta verni, tkp fixen gyorsabb ember volt. De hiaba volt nehany igazan eros ellenfele, nem ertettek ahhoz, amihez Agostini igen: Hogyan kell biztos kezzel gyorsan vezetni es sok even at eletben maradni.... Akkoriban ugyanis ez kulcskerdes volt mind a F1-ben, mint a GP-ben... 
Agostinit nehéz nekem belőni
. Egyrészt mert ha lett volna 5 kategória egy nap akkor mind az 5-ben indult volna, és akkor most 40-szeres VB. Ettől függetlenül kijár neki a tisztelet! Sztoncsi az aki alatt a ducati jól ment, ez nem vitás! Ha valaki rajta kívül meg tudná ülni az egyedül Rossi. De mint az már kiderült neki sem ment/megy! Ducatival jobb Sztoncsi. De szerintem Hondán vagy Yamahán egy-két pinahajszállal de jobb lenne nála a Dottore. Most még! ! ! !
Lehet két év múlva már nem.
Amúgy mi a helyzet a vasaddal, összeraktátok már? ? ?
. Egyrészt mert ha lett volna 5 kategória egy nap akkor mind az 5-ben indult volna, és akkor most 40-szeres VB. Ettől függetlenül kijár neki a tisztelet! Sztoncsi az aki alatt a ducati jól ment, ez nem vitás! Ha valaki rajta kívül meg tudná ülni az egyedül Rossi. De mint az már kiderült neki sem ment/megy! Ducatival jobb Sztoncsi. De szerintem Hondán vagy Yamahán egy-két pinahajszállal de jobb lenne nála a Dottore. Most még! ! ! !Lehet két év múlva már nem.
Amúgy mi a helyzet a vasaddal, összeraktátok már? ? ?
Egy WSBK-ból érkező versenyzőnek sokkal nehezebb dolga volt és több időre volt szükségük, mint a 990-es korszakban. 800-as MotoGP-motor teljesen más vezetési stílust igényel és a beállítások terén is jóval komplexebb, mint egy WSBK motor. Az új fejlesztésekről nem is beszélve, amiről véleményt kell mondani. Szóval...több időre van szükségük, mire megértik egy MotoGP motor viselkedését.
Nem nagyon ertem a felvetesed. A WSBK gyengebb klassz, ez a magyarazat. Troy ur is csak egyetlen futamon tudta ezt megtnenni, maskor nem sikerult neki. En inkabb azt tartom erdekesnek, hogy akkor azal a 990-es Ducatival verte romma a sracokat, amellyel Capirossi mar jopar futam ota nem nyert, amikor igen akkor is szerencseje volt emlekem szerint. Aztan atalakult 800-assa es a nyitofutamon Stoner palyacsuccsal nyert. Teltek multak az evek, ismerjuk a sztorit. 2011 utolso (elotti) futamat is megnyerte Stoner. Magyaran szolva a vegig rossz Ducati (allitom hogy az) megfelelo kezekben vegig alkalmas volt a gyozelemre. Lehet, hogy most is alkalmas. Azthiszem ez orok rejtely marad majd. Nem fogjuk megtudni "mi volt a baj a Ducatinal" mert jovore is ugyanigy baj lesz (szerintem). Rossinak emiatt erik a nyugdij.
Azthiszem ez orok rejtely marad majd. Nem fogjuk megtudni "mi volt a baj a Ducatinal" mert jovore is ugyanigy baj lesz (szerintem). Rossinak emiatt erik a nyugdij. 
Egy dolog számomra rejtély. A WSBK-ból érkezett fiúknak(bármekkora nagy tehetségek és nyerő típusok a Moto GP-ben nem nagyon rúgnak labdába.(Kivéve Troy urat aki egy futamra átszaladt és megfingatta az egész mezőnyt a Doktorral és Stonerral együtt aztán nyugdíjazta magát)
Nem, a 2007-es jo volt, ezt mindenki tudja. Meg a Bridgestone jo volt, az nyerte meg a VB-t. Igaz, hogy csak Stoner Bridgestone-jai voltak jok... 
Amugy egyet ertek! Amikor Lorenzo megveri a Hondakat, na az Lorenzo miatt van. Spies ilyenkor 5-6.
Nem fogja elkapni a fosas, mert a Hondat konnyebb vezetni, nem farad annyira, bar iden is volt ra pelda. Megteheti, hogy amikor nem megy a szeker, akkor nem kockaztat. Ezert volt ritkan 2. Vagy 1. vagy 3. Pedrosaval nem fog kakaskodni, nincs ertelme. Pontosan tudja, hogy a Honda udvose, nem akarja kihuzni a gyufat. Majd az ido megadja a valaszt arra, ki a jobb.
Megint statisztika - ki mennyire nyero tipus:
Palyafutasuk soran pl. Pedrosa a dobogos futamjainak 38,5%-a meg is nyerte. Stoner lenyegesen jobb nala, a dobogos futamok felet nyerte meg. Lorenzo megjobb, 53.5%. Es termeszetesen Rossi megjobb, 60%-os indexszel. Ok nyero tipusok! Pedrosa, Simoncelli, Dovizioso nem nyero tipusok. (A kiralykategoriaban egyebkent Rossi es Stoner torony magasan vezetnek, majdnem egyenlo indexszel - Rossi jobb egy hajszallal. Doohan tud meg hasonlo indexet felmutatni. Egyikojuk sincs sehol Giacomo Agostinihez kepest, aki a dobogos futamjainak kozel 78%-at nyerte meg!
Es ez mellesleg 15 vilagbajnoki cimhez volt eleg ugy, hogy gyakorlatilag egyszer sem bukott motorjaval. )
Rossi, Lorenzo es Stoner nyero tipusok. A tobbiek statisztak, egy napos hosok mellettuk.
Amugy egyet ertek! Amikor Lorenzo megveri a Hondakat, na az Lorenzo miatt van. Spies ilyenkor 5-6.
Nem fogja elkapni a fosas, mert a Hondat konnyebb vezetni, nem farad annyira, bar iden is volt ra pelda. Megteheti, hogy amikor nem megy a szeker, akkor nem kockaztat. Ezert volt ritkan 2. Vagy 1. vagy 3. Pedrosaval nem fog kakaskodni, nincs ertelme. Pontosan tudja, hogy a Honda udvose, nem akarja kihuzni a gyufat. Majd az ido megadja a valaszt arra, ki a jobb.
Megint statisztika - ki mennyire nyero tipus:
Palyafutasuk soran pl. Pedrosa a dobogos futamjainak 38,5%-a meg is nyerte. Stoner lenyegesen jobb nala, a dobogos futamok felet nyerte meg. Lorenzo megjobb, 53.5%. Es termeszetesen Rossi megjobb, 60%-os indexszel. Ok nyero tipusok! Pedrosa, Simoncelli, Dovizioso nem nyero tipusok. (A kiralykategoriaban egyebkent Rossi es Stoner torony magasan vezetnek, majdnem egyenlo indexszel - Rossi jobb egy hajszallal. Doohan tud meg hasonlo indexet felmutatni. Egyikojuk sincs sehol Giacomo Agostinihez kepest, aki a dobogos futamjainak kozel 78%-at nyerte meg!
Es ez mellesleg 15 vilagbajnoki cimhez volt eleg ugy, hogy gyakorlatilag egyszer sem bukott motorjaval. )Rossi, Lorenzo es Stoner nyero tipusok. A tobbiek statisztak, egy napos hosok mellettuk.
Azt elhiszem.
A ducati nem tud ütős motort csinálni
. Az a 2007-es is egy rakat szar volt. Sztoncsi ügyes gyerek. De azért elkaphatná 1 hetes higfosás.
Ahhoz meg kétség sem fér, hogy a Honda az idén egy igen jó vasat dobott össze. Látszik az időmérőn. Az, hogy Jorge odabasz néha, az meg az Ő profizmusát mutatja.
A ducati nem tud ütős motort csinálni
. Az a 2007-es is egy rakat szar volt. Sztoncsi ügyes gyerek. De azért elkaphatná 1 hetes higfosás. Ahhoz meg kétség sem fér, hogy a Honda az idén egy igen jó vasat dobott össze. Látszik az időmérőn. Az, hogy Jorge odabasz néha, az meg az Ő profizmusát mutatja.
Ne feledd, hogy sztoncsi most nem motorozza ki a 100 szazalekot magabol, mivel nincs ertelme. 2 tizeddel Pedrosa elott minden futamon = vilagbajonki cim. Persze, van amikor nem jo a set es/vagy Lorenzo megbolondul, de ez a ritkabb eset. Altalaban nem kell nagyon teperni. Ezzel arra celzok, hogy Rossinak nem lenne eleg azt az 8 tizedet behozni, amivel most fixen le van maradva. Stoner is ra tud kapcsolni es a tipli csak joval azutan jon. Ahhoz meg a Ducatinak nagyon uj motort kell csinalni. Csakhogy jovore mindegyik uj lesz. Es lattuk 2007-ben, meg a teszteken mi van akkor ha uj dolgokat kell elsajatitani... En nyugodt vagyok, hidd el.
2 tizeddel Pedrosa elott minden futamon = vilagbajonki cim. Persze, van amikor nem jo a set es/vagy Lorenzo megbolondul, de ez a ritkabb eset. Altalaban nem kell nagyon teperni. Ezzel arra celzok, hogy Rossinak nem lenne eleg azt az 8 tizedet behozni, amivel most fixen le van maradva. Stoner is ra tud kapcsolni es a tipli csak joval azutan jon. Ahhoz meg a Ducatinak nagyon uj motort kell csinalni. Csakhogy jovore mindegyik uj lesz. Es lattuk 2007-ben, meg a teszteken mi van akkor ha uj dolgokat kell elsajatitani... En nyugodt vagyok, hidd el.
MotoGp motorok 1G-s járművek, míg a Forma-1-es autóknál az aerodinamikai erővel, akár 3-4G-s tapadást is el lehet érni és ez óriási kanyarsebességet tesz lehetővé.
Így van, MotoGp motornál óvatosan kell bánni a leszorítóerővel, hiszen minden ami az egyenesekben leszorítaná, az a kanyarokban kifelé tolná. Ezért sem lehet egy MotoGP motornál állandóan nagy teljesítményen utazni, ezért nem is igényel állandóan max.fordulatszámot. Köztudott a csúcsteljesítmény csak a top speed-nél az egyenesvégén hoz egy kis előnyt. Mivel a pályák általában (nagy részében) csak kanyarokból állnak, ezért egy telített forgatónyomaték és egy jól kezelhető motorkarakterisztika, ami a kanyarból gyorsan kihoz, az többet számít. Minden a sebesség és nyomaték közti optimális kompromisszum eredménye, ezért a négyhengeres tűnt a legjobb kompromisszumnak.