Hozzászóláshoz be kell jelentkezned
Bizonyos szempontból igen. Óvatosabban kell használni. Városi tempóra viszont a GSXR fékje lenne szar, mert egy ujjal épphogy simogatva is kétszerakkorát fékez, mint az ember szeretné. 
Én az ideális féket valahol a kettő között képzelném el, nyilván jóval közelebb a Monoblock Brembohoz, mint az úszónyerges Toxico-hoz.
Én az ideális féket valahol a kettő között képzelném el, nyilván jóval közelebb a Monoblock Brembohoz, mint az úszónyerges Toxico-hoz.
Egyébként neked ABS-es a motorod?
Akkor pattog,sikít a gumi.
Majd gondolj rám, ha egyszer egy nagyobb fékezésen véletlen épp rámész egy "hullámzós" aszfalt szakaszra. 
Upsz.Mult héten véletlen 4 ujjal markoltam.
Az a fék amit 4 ujjal kell markolni az fos.
Amúgy ez nagyon szépen látszott is a hat napos enduron, ahol nem meglepő módon a magyar csapat lett a legutolsó. Ők folyton öblögettek, adagoltak, lábbal kalimpáltak, egyensúlyoztak. A franciák, az ausztrálok, meg a finnek ehelyett úgy mentek mint az állat, sírtam a boldogságtól, hogy ilyet is látok. Akkor sem vették el a gázt, ha útban volt egy ellenfél a dobbantón, inkább becéloztak két faközé és beugrottak az erdőbe, de a stiftet nem vették ki. 
Totál részletkérdés volt, hogy fű van-e, vagy sár, hogy köves-e, vagy agyagos, az is mindegy volt, hogy kétütemű vagy négy. A stift szabály agyakba beivódott értékrend volt, mindent ennek rendeltek alá. 
Totál részletkérdés volt, hogy fű van-e, vagy sár, hogy köves-e, vagy agyagos, az is mindegy volt, hogy kétütemű vagy négy. A stift szabály agyakba beivódott értékrend volt, mindent ennek rendeltek alá. 
Ugyan nem krossz, hanem enduro. Tényleg sokkal kevesebb fix gázas üzem van, mint utcán.. és elég végletes a dolog, mivel jellemzően a teligáz és a nagyfék között van váltogatás.. de azért a gázt el lehet engedni, nem büntet azonnal. Én például a dűlőutakon végsebesség (vagyis inkább az utazó teteje) közelében szoktam motorozni, és ekkor bizony sokszor vissza kell engedni a gázt, hogy utána megint rá lehessen csavarni, hogy meglegyen a kellő slip a hátsó keréken. Ez főleg a mély homokos utaknál fontos.. nálunk pedig leginkább csak az van.
Istenem, de jó hogy csak egy koszlott GS500-am van, és még motorozni sem tudok rendesen: így ez az egész "problémakör" kívül esik a látókörömön...
(Csak kirándulok, "fostorgok" 90-120-as tempóval.)
(Csak kirándulok, "fostorgok" 90-120-as tempóval.)
Teljesen igazad van. Viszont bár azt nem tudom, pontosan mennyi múlik a gumin (nincs nagyobb tapasztalatom komolyabb sport gumikkal a túrákhoz viszonyítva) azt viszont nagyon jól lehetett érezni, hogy az SV-n a futómű nem tartja úthibán szépen aszfalton a kereket (hallani is a gumi sikításáon olyankor, nyissz nyissz, ahogy pattog, megcsúszik, megtapad), míg a GSXR zseniálisan megteszi. Ahogy az is látványos volt, mennyivel finomabban adagolható a GSXR féke, és erősen rámarkolva is mennyivel határozottabban harap. Az SV fékje sem gyenge, de 4 ujjal markolva sem fog akkorát 200-nál, mint a GSXR-é 2 ujjal erősen meghúzva.
Is-is. Igazából lepencén fixen gázon megyek, fixen telin. Amikor meg biztonytalan, akkor bizony-el-el csukom. Utcán elég sok az öblögetés, mert akkor is vannak váratlan paraméterek, ha az ember egyébként tudja az utat. Ha pl. csak egy autó nem arra mozdul, mint egy ezreddel előbb gondoltam máris elcsukom a gázt, hacsak nem a kanyar kellős közepén vagyok. És ha mégis jófelé megy, akkor meg azonnal visszanyitom. Mégsem zavar bele a menetbe, mert nem billeg be a motor, nem téveszt ívet, mert jó a futó és a gumi.
A krosszban csak teli gáz van, semmilyen más alternatíva nincs, de az kicsit más téma. A korsszosok és endurósok akkor gyorsak, ha képesek az adott pillanatban úgy választani nyomvonalat és testhelyzetet, hogy a gázt NE KELLJEN elengedni! Ott ez a lényeg. Közúton egyértelműen nem így megyünk és a pályamotorozásban is csak kicsit van ez jelen. Előre megterveznek egy olyan nyomvonalat, amit a leggyorsabbnak vélnek és azon megpróbálnak a legpontosabban végigmenni. Enduróban nem: ott az adott pillanatban is azonnal változtatnak a nyomvonalon, ha az eredetileg tervezett úton el kéne venni a gázt. Nem veszik el, mert az vereséget jelentene: az ellenfél ugyanis nem fogja elvenni.
Amikor meg biztonytalan, akkor bizony-el-el csukom. Utcán elég sok az öblögetés, mert akkor is vannak váratlan paraméterek, ha az ember egyébként tudja az utat. Ha pl. csak egy autó nem arra mozdul, mint egy ezreddel előbb gondoltam máris elcsukom a gázt, hacsak nem a kanyar kellős közepén vagyok. És ha mégis jófelé megy, akkor meg azonnal visszanyitom. Mégsem zavar bele a menetbe, mert nem billeg be a motor, nem téveszt ívet, mert jó a futó és a gumi.A krosszban csak teli gáz van, semmilyen más alternatíva nincs, de az kicsit más téma. A korsszosok és endurósok akkor gyorsak, ha képesek az adott pillanatban úgy választani nyomvonalat és testhelyzetet, hogy a gázt NE KELLJEN elengedni! Ott ez a lényeg. Közúton egyértelműen nem így megyünk és a pályamotorozásban is csak kicsit van ez jelen. Előre megterveznek egy olyan nyomvonalat, amit a leggyorsabbnak vélnek és azon megpróbálnak a legpontosabban végigmenni. Enduróban nem: ott az adott pillanatban is azonnal változtatnak a nyomvonalon, ha az eredetileg tervezett úton el kéne venni a gázt. Nem veszik el, mert az vereséget jelentene: az ellenfél ugyanis nem fogja elvenni.
Nincs ilyen. SV650 és GSXR1000 is gyári állapotban, gyári gumikkal, gyári fékekkel, ugyanazon az úton ugyanott próbafékezve, ugyanolyan hőmérsékelten.
Igen, ez így van. A kulcsgondolat a crossos leveztésedből hiányzik, mégpedig, hogy crossban nem engedik el sosem a gázt, állandóan húzzák neki. Legalábbis én úgy tudom, ha elengeded a gázt, az crossban büntet. Crossos haverok mindig ezt magyarázták. Nyilván ehhez kell amegfelelő futómű és építési mód, ami ezt tolerálja, amit szépen említettél is.
Én úgy gondolom, hogy amikor a sportmotornak 200-al tolod lepencén, ott szó sincs on/off-gázról, hanem fixen gázon fordulsz, ahol kisebb hibák, rákódások már az SV-n sem okoznak különösebb gondot. Ez kifejezetten akkor gond csak az SV-n is, ha a szar út miatt nagyon lassan mész, egyesben/kettesben 20-30km/h-val, és nagyon közel a motor gázállásának ON/OFF váltásához. Amúgy teljesen igazad van, ez egy valós hátránya az SV-nek, lehet úgy mondani, hogy szar, de ennél azért sokkal árnyaltabb a kép. Én a lassú tempójú nagyon rossz utakat leszámítva határozottan kedvelem ezt a karakterisztikát.
Én úgy gondolom, hogy amikor a sportmotornak 200-al tolod lepencén, ott szó sincs on/off-gázról, hanem fixen gázon fordulsz, ahol kisebb hibák, rákódások már az SV-n sem okoznak különösebb gondot. Ez kifejezetten akkor gond csak az SV-n is, ha a szar út miatt nagyon lassan mész, egyesben/kettesben 20-30km/h-val, és nagyon közel a motor gázállásának ON/OFF váltásához. Amúgy teljesen igazad van, ez egy valós hátránya az SV-nek, lehet úgy mondani, hogy szar, de ennél azért sokkal árnyaltabb a kép. Én a lassú tempójú nagyon rossz utakat leszámítva határozottan kedvelem ezt a karakterisztikát.
Az adagolhatóság nélkül, meg az adagolhatóság nem olyan finom között fényév távolság van.
A nem adagolható fék az amikor botot dobsz a küllők közé..
A nem adagolható fék az amikor botot dobsz a küllők közé..
Ez nem csak a féken múlik, hanem a gumin is. Sőt. Nagyon sok minden azon múlik.
A sokat kritizált pályagumi egyik előnye pl. hogy a statikustapadás és az visszafordíthatatlan elcsúszás közötti tartomány igen képlékeny és nagyon sokféle munkapont található. Túraguminál semmilyen opció nincs, csak egy dolog biztos: hogy előbb-utóbb elcsúszik. Az utcai sportgumi a kettő között van, a korszerű hypersport gumik pedig már a slickek szintjét kezdik verni. Én túragumival kb. menni sem tudok. Ahogy nézem más se.
A sokat kritizált pályagumi egyik előnye pl. hogy a statikustapadás és az visszafordíthatatlan elcsúszás közötti tartomány igen képlékeny és nagyon sokféle munkapont található. Túraguminál semmilyen opció nincs, csak egy dolog biztos: hogy előbb-utóbb elcsúszik. Az utcai sportgumi a kettő között van, a korszerű hypersport gumik pedig már a slickek szintjét kezdik verni. Én túragumival kb. menni sem tudok. Ahogy nézem más se.
Van egy táblázata 0,1 KM/h tól tizedes pontossággal 220 KM/h ig hogy hány mm mekkor kilonyuton erővel kelljen húzni a fékkart.
Mindez az összes gumitipusra a hőmérséklet függvényében.
Mindez kinyomtatva magánál tartja és kivállassza az optimális rublikát.
Mindez az összes gumitipusra a hőmérséklet függvényében.
Mindez kinyomtatva magánál tartja és kivállassza az optimális rublikát.
Jó lesz az, tessék nekem elhinni. Megy rá egy rendes teleszkóp elölre/hátulra, rendes fékekkel, nem lesz ezzel gond.
Sajna jelenleg még nem futotta rá anyagilag.
Sajna jelenleg még nem futotta rá anyagilag.
Adagolhatóság nélkül mégis hogyan fékezed csúszáshatárra a gumit?
Egy szóval nem mondtam, hogy 100-ról jelentős difi lenne, nem véletlen írtam 200-at... Onnan viszont igen durva fórral nyer a GSXR még úgy is, hogy az SV fékeit már betéve ismerem, míg azon akkor ültem először életemben...
Ha amúgy ezekhez az adatokhoz ragaszkodsz, ezek pár tényezőt nem vesznek figyelembe. Pl. az SV futóművét. Lényegesen kisebb fékezésnél is már bucira beül az SV eleje, míg a GSXR stabil marad, rugóút-tartalékkal. Az SV erős fékezésnél egy kisebb úthibán is már tapadást veszít, míg a GSXR vasalja az aszfaltot ilyenkor is. Ezek mind-mind súlyos tízmétereket hoznak a valós, nem tükörsima aszfaltos próbakörökhöz képest a GSXR javára.
Egy szóval sem írtam, hogy használhatatlanul szar lenne a kicsi SV fékje, szerintem bőven jó arra a feladatra, amire szánták. De a GSXR-en drámaian erősebb fékhatás érhető el.
Egy szóval nem mondtam, hogy 100-ról jelentős difi lenne, nem véletlen írtam 200-at... Onnan viszont igen durva fórral nyer a GSXR még úgy is, hogy az SV fékeit már betéve ismerem, míg azon akkor ültem először életemben...
Ha amúgy ezekhez az adatokhoz ragaszkodsz, ezek pár tényezőt nem vesznek figyelembe. Pl. az SV futóművét. Lényegesen kisebb fékezésnél is már bucira beül az SV eleje, míg a GSXR stabil marad, rugóút-tartalékkal. Az SV erős fékezésnél egy kisebb úthibán is már tapadást veszít, míg a GSXR vasalja az aszfaltot ilyenkor is. Ezek mind-mind súlyos tízmétereket hoznak a valós, nem tükörsima aszfaltos próbakörökhöz képest a GSXR javára.
Egy szóval sem írtam, hogy használhatatlanul szar lenne a kicsi SV fékje, szerintem bőven jó arra a feladatra, amire szánták. De a GSXR-en drámaian erősebb fékhatás érhető el.
míg nagyobb a majréd mint amit használsz a gumiból addig szerintem felesleges féktávokról beszélni :D
Itt megint el vagy tévedve, ezt rosszul vezetted le.
A krosszmotort direkt azért hoztam példának, mert az mindent megmagyarázna - csak ugye Neked azzal nincs tapasztalatod. Egy 450F versenymotor akármilyen fordulati gázreakciója, vehemenciája, a gázadás legkisebb mértéke esetén is lényegesen nagyobb, mint az SV650-é. Még a 0-kicsi átmenetnél is. A rövid áttétel rögtön, irgalmatlan tolóerővel rántja a láncot és a súlypont is azonnal megindul, jellemzően a kerék is kipörög. Tehát a terepen aztán gazdagon bajt okozna, ha a gödörtől (ami ugye van) csak úgy elmenne a gép irányíthatatlanba. Mégsem ez történik. Mert:
- sokkal jobb a futómű, elképzelni nem tudod mennyivel
- sokkal jobb testhelyzetben vannak
- sokkal jobban ki van találva a gázmarkolat ellenállása és áttétele *
- eleve cél a rodeózás, így ha egy "rossz" gázadás "megugrasztja" a motort azt nem nagyon venni észre akkor, amikor egyébként is folyamatosan ez történik, mivel pont ez a cél
Ezek a klisék sportmotor esetén is pontosan ugyanígy alakulnak, csak Te eleve rossz sarokpontot állítasz fel. Úgy véled a sportmotor gáz ki be átmenete sokkal finomabb, ezért azzal könnyebb. És itt lezárod a gondolatmenetet. Teszed ezt hibásan:
1. A sportmotor ki-be gáz átmenete az 55fokban ledöntött állapothoz van kitalálva, amikor annyira határon fordul a motor, hogy fél dugattyúlöketnyi nyomatéktól is kifordulna a segge. Ekkor az SV650-féle vehemencia (én idézőjelben írnám) nem előny, hanem hátrány.
2. A sportmotoron a gödrök okozta bezavarás akkor tudna jelentkezni, amikor kétharmad gázon 9500-as fordulaton megmozdulgat a kezd. Szerinted nagyon kis finomságos a GSX-R1000, de biztosíthatlak, hogy ilyenkor azzal nem egészen az történik, mint amit leírtál. Azonnal nem oda megy, ahova akartad volna. Hogy ez mégsem történik meg és hogy mégis lehet 200-al menni lepencén, annak az az oka, amit a krosszmotornál is végigsoroltam.
* Bizony egy sportmotoron még a gázkar karakterisztikája is tervezett paraméter, sok évnyi tapasztalat esszenciája. Annyira, hogy pl. a BMW S1000RR első generációjában - tapasztalat hiányában - a bajorok ezt a karakterisztikát rosszul alakították ki és csak a modellfrissítésnél javították ki. Más, nem sportcélú motoroknál magas ívből tojnak az ilyesmire, olyan lesz amilyen, majd a tesztelők megmagyarázzák, hogy kicsit nyers, de megszokható. Amikor ezt olvasom én már le tudom fordítani: szar.
A krosszmotort direkt azért hoztam példának, mert az mindent megmagyarázna - csak ugye Neked azzal nincs tapasztalatod. Egy 450F versenymotor akármilyen fordulati gázreakciója, vehemenciája, a gázadás legkisebb mértéke esetén is lényegesen nagyobb, mint az SV650-é. Még a 0-kicsi átmenetnél is. A rövid áttétel rögtön, irgalmatlan tolóerővel rántja a láncot és a súlypont is azonnal megindul, jellemzően a kerék is kipörög. Tehát a terepen aztán gazdagon bajt okozna, ha a gödörtől (ami ugye van) csak úgy elmenne a gép irányíthatatlanba. Mégsem ez történik. Mert:
- sokkal jobb a futómű, elképzelni nem tudod mennyivel
- sokkal jobb testhelyzetben vannak
- sokkal jobban ki van találva a gázmarkolat ellenállása és áttétele *
- eleve cél a rodeózás, így ha egy "rossz" gázadás "megugrasztja" a motort azt nem nagyon venni észre akkor, amikor egyébként is folyamatosan ez történik, mivel pont ez a cél
Ezek a klisék sportmotor esetén is pontosan ugyanígy alakulnak, csak Te eleve rossz sarokpontot állítasz fel. Úgy véled a sportmotor gáz ki be átmenete sokkal finomabb, ezért azzal könnyebb. És itt lezárod a gondolatmenetet. Teszed ezt hibásan:
1. A sportmotor ki-be gáz átmenete az 55fokban ledöntött állapothoz van kitalálva, amikor annyira határon fordul a motor, hogy fél dugattyúlöketnyi nyomatéktól is kifordulna a segge. Ekkor az SV650-féle vehemencia (én idézőjelben írnám) nem előny, hanem hátrány.
2. A sportmotoron a gödrök okozta bezavarás akkor tudna jelentkezni, amikor kétharmad gázon 9500-as fordulaton megmozdulgat a kezd. Szerinted nagyon kis finomságos a GSX-R1000, de biztosíthatlak, hogy ilyenkor azzal nem egészen az történik, mint amit leírtál. Azonnal nem oda megy, ahova akartad volna. Hogy ez mégsem történik meg és hogy mégis lehet 200-al menni lepencén, annak az az oka, amit a krosszmotornál is végigsoroltam.
* Bizony egy sportmotoron még a gázkar karakterisztikája is tervezett paraméter, sok évnyi tapasztalat esszenciája. Annyira, hogy pl. a BMW S1000RR első generációjában - tapasztalat hiányában - a bajorok ezt a karakterisztikát rosszul alakították ki és csak a modellfrissítésnél javították ki. Más, nem sportcélú motoroknál magas ívből tojnak az ilyesmire, olyan lesz amilyen, majd a tesztelők megmagyarázzák, hogy kicsit nyers, de megszokható. Amikor ezt olvasom én már le tudom fordítani: szar.
Nem elhanyagolható tény hogy szembesüt a nap és bigMac is túl hagymás volt.
Ez így van, a legfontosabb motorozási szabály, amit magam is úgy gondolom, hogy kellő mértékben művelem. Különben nem is tudnék 4-600km-eket lenyomni egy nap alatt a "csutkakormányos" SV650S-en....
Sosem szokott fájni a csuklóm.
Különben nem is tudnék 4-600km-eket lenyomni egy nap alatt a "csutkakormányos" SV650S-en....Sosem szokott fájni a csuklóm.
Nem nem arra. Bármilyen szar az út, lehet ülni a nyeregben, csak "higanyosan" kell mozogni.. de ha kiáll az ember a nyeregből, rendesen csak a lábtartóra támaszkodva, akkor se kell fogni a kormányt, csak érinteni.
De a levegőben repülő kereket aggódom, hogy az ABS sem tudná megfogni az SV-n.