· 2005. április 3. 12

Bejáratás II. - A szakértő válaszol

A sok vitát kiváltott alternatív motorbejáratási módszerről megkérdeztük a MAMI Szakközépiskola egyik szakértőjét, Máthé Istvánt.

Hónolás, felületi megmunkálás
A hónolás hornyai nem véletlenül vannak a hengerfalon. Egyik legfőbb funkciójuk, hogy az olajfilmet ne engedjék lefolyni a hengerfalon és így a folyamatos kenés biztosított legyen. Ezek a hornyok a hónolási eljárásból adódóan spirális alakban helyezkednek el. Az így létrejött kenéssel biztosítható, hogy a gyűrűk és a hengerfal közt fémes érintkezés helyett az alkatrészek egy olajfilmen mozduljanak el egymáson.

A "korabeli" motorok hónolása úgy történt, hogy egy forgó csiszolókorongot mozgattak föl-le a henger járatában. A korong viszonylag durva csiszolást végzett, így a megmunkálás során kialakuló hornyokat igen éles, durva kiemelkedések választották el egymástól - mindez persze mikroszkopikus szinten értendő. A gépkönyvekben ismertetett bejáratási módszer ezen durva egyenetlenségek finomabbá alakítását volt hivatott ellátni a bejáratási intervallumban.

A mai motorok hengerfalait a meglévő technikával akár tökéletesen simára is kiképezhetnék (erre jó példát láthattunk a legutóbbi téli olimpián, ahol a gyorskorcsolyázók számára a jeget annyira tökéletesen sima felülettel hozták létre, hogy a síkból néhány molekulányi kiemelkedésnél több gyakorlatilag nem volt a pályán - ezt lézeres mérésekkel ellenőrizték). Az ilyen sima kiképzés azonban a fent említett kenés szükségessége miatt egyáltalán nem előnyös, így a mai napig is hónolási hornyocskák láthatók a hengerfalon. Aki tehát eddig azt gondolta több 10.000km-t futott gép szétszedése után, hogy az ilyen hornyoknak már nem kellene látszaniuk, s ha mégis látszanak, az csak a gyártási technológia tökéletlenségéből fakadhat, az bizony téved.

A régi és a mai technológia közti egyik különbség az, hogy a hornyok árkait elválasztó falak ma már igencsak finomak, nincsenek durván/élesen kiemelkedő anyagdarabkák. A hónolás megfelelően finom kialakítását manapság gyémántporral végzik - először durvább, majd a következő menetben finomabb szemcsemérettel. A gyémántporos felület-megmunkálás hátránya, hogy a finom gyémántpor beleül az olajfilm számára kialakított hornyokba, ezért azt onnan el kell távolítani a megmunkálás végén. Ettől a lerakódástól egy kb. 120bar nyomású zuhannyal szabadítják meg a hengerfalat.

További különbség a korabeli technológiához képest, hogy a hengerfal ötvözetében apró nikkel szemcséket - kvázi zárványokat - találhatunk, melyek az üzemben eltöltött időszak legelején a kopást előidéző súrlódások hatására "kitörnek" az ötvözetből, s a helyükön maradó mikroszkopikus gödrök szintén arról gondoskodnak, hogy az olajfilm megüljön a hengerfalon. Míg azonban a hornyok szabad szemmel is láthatóak, ezek a gödröcskék ennél jóval kisebbek.

Bejáratás
A fentiekből (is) adódóan a mai modern motorkerékpároknak nincs szükségük bejáratásra. Hogy ez mennyire így van, arra jó példa a gyártósor végén elhelyezett próbapadon minden motoron elvégzett próbaüzem, ami alatt a blokk elvárt teljesítményét ellenőrzik a gyár szakemberei. Ha ezt a teljesítményt hozza az adott példány, akkor mehet eladásra, ha nem, akkor vissza az üzembe. A próbapadon a teljesítménymérést csutkagázon végzik - ennyit a bejáratásról.

A modern motorkerékpárok úgy kerülnek forgalomba, mintha nagyjából 60-70 üzemórának megfelelő járatáson lennének túl. Ez barátok közt is 500km egyenérték.

Összességében István annyit mondott, hogy ha valaki mégis a cikk alapján járatja be a motort, az nem követ el hibát, csakúgy mint az, aki a gépkönyv szerintieket hajtja végre a műveletet. A cikkben említett arányú teljesítmény-növekedés/csökkenés dolgot légből kapottnak tartja, csakúgy, mint a leírt bejáratási receptek pontjait: nincs alapja egyiknek sem.

A bejáratási procedúrát a gyárak leginkább a motorosok gépükkel történő ismerkedésének elősegítésére írják ki. A bejáratás fölöslegességét a gyár nem hangsúlyozza több okból sem:

1. sokan nem érik fel ésszel, hogy egy új motorral ismerkedni kell! Nincs olyan guru, aki rögtön az első menetben készség szintjén kezel egy új eszközt. Akinek nincs ennyi agya, annak hosszú távon mondjuk amúgy is mindegy...
2. a gyártás során előfordulhatnak hibák annak ellenére is, hogy van null revízió a motorokon. Jobb, ha egy gyártási hiba nem hatodikban nyélgázon jön elő.
3. a bejáratás alatti (több típusnál) 1000-es szerviz többek közt a márkaszervizek rentábilitását segíti, emellett persze nagy szerepe lehet a gyártási hibák felderítésében és orvoslásában - inkább ne legyen ilyen

Kenés, motorolajok
A MAMI tavaly egy elég alapos olajtesztet végzett el, többek közt vadonatúj motorkerékpáron is (0-2500km). Ennek alapján tömören az állapítható meg, hogy gyakorlatilag teljesen mindegy, milyen motorolajat használ a tisztelt motortulajdonos. Nincs érzékelhető különbség ásványolaj alapú, félszintetikus és szintetikus pancsok közt. Egyik sem biztosítja a másikhoz képest a reklámokban ígért mesebeli előnyöket a motorkerékpárok számára. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy nincs köztük különbség. A szintetikus olajok igen magas hőmérsékleteken sokkal ellenállóbbak, mint társaik. Ilyen körülményeket azonban a MAMI szakemberei még versenypályán történt használat alatt sem tapasztaltak a motoroknál, ezért az ilyen drága szintetikus olajok használata teljesen indokolatlan. Érdekes emellett, hogy a Yamaha nem is engedi meg szintetikus olajok használatát sportmotorjaiban...

Ami az olaj kiválasztásánál egyedül fontos:
· 2 vagy 4 ütemű motorunk van?
· milyen környezeti hőmérsékletekhez (nem motorhőfok!) készült az olaj (10W-40, 10W-50, stb.)?
· illetve milyen teljesítményszintet jelölt meg a gyártó (SG, SH, SI, SJ, stb.)?

A többi maszlag.

A cikkben említett korai olajcsere egyáltalán nem indokolt. Még az ezres szerviz esetén sem! A MAMI által elvégzett olajteszteket (motorbejáratás alatt is) követően jutottak erre a következtetésre a tesztet elvégzők. Olyannyira meggyőződésük ez, hogy az egyik oktató 3000km-nél cseréltetett olajat zsír új motorjában - nem kis vitát váltva ki ezzel az egyik japán márka márkaszervizében.

A miértekről Máthé István a következőket mondta: fémmorzsalékok a mai motorokban már igen ritkán kerülnek az olajba a hengerfal és a dugattyú(gyűrű) találkozásának következtében. A leginkább bejáratásra szoruló alkatrészek a főtengelyen található hajtókar-siklócsapágyak, melyek azonban szintén bőven elviselik a gépkönyvtől eltérő keményebb "bejáratást", tehát itt sem indokolt a kesztyűs kéz. Az itt fellépő kopás leginkább a főtengelyen jelentkezik, a lekopott anyag azonban a siklócsapágyak puhább ötvözetébe épül be és nem az olajban lebeg. Hasonló anyagpárosítás figyelhető meg a hengerfal-dugattyú párosnál: a hengerfal igen kemény, a dugattyú viszonylag puha alumíniumötvözet. Mégis kopás a hengerfalon mérhető, a dugattyún gyakorlatilag nem!

Az angol cikkről
A cikkel kapcsolatban tömören két dolgot mondott el István:
· a cikk által sugallt „szabad kéz” gyakorlatilag kivitelezhető mindenféle káros következmény nélkül
· a miértekre adott magyarázatok többnyire nem állják meg helyüket

Összefoglalásképpen
1. valóban nem kell a mai motorokat járatni
2. az angol cikk magyarázataiban oltári nagy baromságok vannak
3. mindazonáltal ha ez alapján járatod be a bringát, nem lesz belőle probléma
4. a cikkben említett teljesítménynövekedés/-csökkenés erősen légből kapott
5. a javasolt bejáratási metódus (mikor, mennyit, hogyan) úgyszintén eléggé hasrapacsi
6. a mai motorokban olajcsere nem indokolt még 1000km-es szerviznél sem
7. a mai olajoknál azon kivül, hogy milyen környezeti hőmérséklet(ek)hez készült, csak a teljesítményszint megfelelősége a lényeg (illetve nyilván a 2T/4T)

Ezúton köszönjük Máthé István, a MAMI oktató segítségét.

A témában igen kimerítő anyag található a MAMI Diagnosztika DVD-jén.

Csülök

Kapcsolódó anyagok:
Bejáratás? - az angol cikk