· Képek: Benelli és a szerző · 2017. május 24. 45

Teszt: Benelli TRK502

Egyszerűen parádés

Bő kétmillió forintért kínálnak egy extrákkal alaposan megszórt, utassal is kényelmes túraendurót? Már-már hihetetlennek tűnik, de a kínai kézbe került Benelli pontosan ezzel rukkolt elő. Rossi felségterületén tettük próbára az újdonságot.
Először két éve, a Milánói kiállításon találkoztam a Benelli nagyágyújával, a TRK502-vel. A napjainkban oly' népszerű crossover családhoz tartozó gép impozánsan festett, de közelebbről megvizsgálva néhány részletmegoldása még kidolgozatlan volt, szóval nem úgy tűnt, mint amivel egyhamar a kereskedésekben találkozhatunk. Ezért is volt meglepetés, hogy múlt novemberben már a forgalmazásra kész Benelli feszített az olaszok standján, melyet nem sokkal később, idén májusban már ki is próbálhattam. A találkozóra egy ikonikus helyszínen, Rossi szülővárosában, valamint a települést övező szerpentineken került sor...
{{articleGallery[13673].caption}}

Túraenduró ennyiért?

Szándékosan nem kérdeztem rá az árra, nehogy bármilyen előítélet vezéreljen a találkozás előtt. A pesarói gyárba érkezve már ott feszített a bejárat előtt egy hófehér és egy koromfekete TRK - mintha csak a kínai-olasz frigyre utaltak volna ünneplő gúnyájukban. A teszt előtti üres perceket kihasználtam, hogy közelebbről is megvizsgáljam az immáron rendszámos, valódi szériagyártásból származó példányokat.
{{articleGallery[13676].caption}}
Mi tagadás, elsőre olyan érzetet kelt a TRK, mintha valamelyik keleti országba csöppennél, és alkalmi vendéglátód erőn felül próbálna elhalmozni minden földi jóval. A 17 colos, könnyűfém első kereket közrefogó, 50 mm-es (!) csúszószár-átmérőjű első villa pár éve még egy versenyendurónak is becsületére vált volna, miként a dupla 320 millis tárcsa és a radiálisan rögzített, négydugattyús féknyereg is az egy-két osztállyal nagyobb vetélytársakat idézi. Mindehhez egy megnyerő forma társul, még ha a megjelenés valahonnan ismerős is - valószínűleg a Benelli dizájnerei sokat túrázhattak a szomszédos Bologna felé, mert a kacsacsőr és a LED-es, dupla első lámpa nagyon emlékeztet egy másik talján motorra...
{{articleGallery[13680].caption}}
A nyeregbe huppanva folytatódik a meglepetések sora: bár magas motorról van szó, a vastagon párnázott ülőlap csak kereken 800 millire esik a talajtól, azaz 165-170 centis magasságtól már nem kell pipiskedni megálláskor. Hogy ne legyen kényelmetlen az egész napos túrázás, a lábtartók is mélyen rögzítettek, jómagam a 175 centimmel szinte derékszögben hajlított térddel ültem rajta, s bármilyen hihetetlen, az utasnak még ennél is több hely jut.
{{articleGallery[13685].caption}}
Körbenézve feltűnt, hogy a teljesen széria, alapáras példányra jutott vízhatlan 12V-os aljzat, túraplexi és kézvédő, a kettőt összekötő, formás, átlátszó burkolat, sőt a Givi koffereihez passzoló hátsó és oldalsó doboztartó is. Parádés felszereltség, ami azt sejtette, hogy prémiumtermékről van szó, ezért elérkezettnek láttam az időt, hogy megtudjam az árat. - Piactól függően hat-hétezer euró között mozog - vágták rá, azaz egy nagyjából kétmillió forintos motorról beszélünk.
{{articleGallery[13675].caption}}
Mielőtt végleg elalélnék, azért feltűnik, hogy a brutális, ötvenes villa csillogása eltompította érzékeimet, s átsiklottam a kissé sótlan formavilágú műszeregységet körülölelő, csúf hegesztési varrattal „büszkélkedő” kereten, miként az olcsó hatást keltő lengőkar és az acél csőváz - pubertáskort idéző - ragyái is csak második körüljárásra szúrtak szemet. Más kérdés, hogy a márka kisebb modelljein pont az ilyen rút részleteket fedi jótékonyan egy-egy műanyag burkolat, szóval egy kis odafigyeléssel a TRK is még ütősebb lehetne, csak pár filléres idom kérdése az egész.
{{articleGallery[13681].caption}}

Elég a nézelődésből, menjünk motorozni!

Gombnyomásra teketóriázás nélkül életre kel a kereken ötszáz köbcentis kéthengeres, melyben egyszerre mozog fel, s le a két dugattyú, természetesen egymással ellentétes ütemben: amikor az egyik felett éppen a gyújtás zajlik, akkor a másik hengerből a kipufogógáz távozik, és fordítva. Talán ebből is fakad, hogy a sorkettesekre egyáltalán nem jellemző selymességgel lódul meg a 48 lovas félliteres, alapjáratról is folyamatosan, rángatás nélkül gyorsítva. Persze teljesen nem tagadhatja származását, a Benelli gyár melletti gyorsforgalmira kihajtva 7-8 ezres fordulatszám mellett már minden porcikáján érzem, ahogy vibrál a gép, kissé elmosódik az egyébként kiválóan elhelyezett és jól használható visszapillantók képe, s a gázt elengedve csak fokozódik a már-már zavaró rezgés.
{{articleGallery[13688].caption}}
Szóval érdemes a maximális forgatónyomaték környékén, 5-7 ezren táncoltatni a mutatót, ami a gyakorlatban nem mindig megoldható, hiszen a TRK kereken százas tempónál is több mint ötezret forog. A viszonylag magas fordulatszám persze előny is, elvégre az itt elérhető 46 Nm visszakapcsolás nélkül is érezhetően tolja előre a kissé duci, menetkészen, feltankolva 235 (!) kilós testet. Ilyen tömeg mellett persze szó sincs ijesztő robbanékonyságról, sőt a lineáris teljesítmény-leadás miatt hatodikban már-már túl visszafogottnak tűnik a gázreakció, de ilyen tömeg/teljesítmény arány mellett ez természetes. Márpedig ez valódi hátrány, elvégre a kihívók között olyan nagyágyúk sorakoznak, mint az alig drágábban kínált, azonos teljesítményű, de jóval könnyebb Honda CB500X és hasonló stílusú, távol-keleti modellek. Persze az se felejtsük el, hogy a Benelli 235 kilójából jelentős részt tesz ki az üzemanyag, ugyanis a TRK502 jókora, kereken húszliteres tankot kapott, s ezzel - a gyáriak állítása szerint - már-már rekordgyanús, 510 kilométer feletti hatótáv érhető el.
{{articleGallery[13687].caption}}

Szevasz Rossi, megjöttünk!

Az első, nagyjából félórás etap változó útminőségű, szinte mindvégig emelkedő szerpentinen vezet, ahol bizonyíthat a szemre igazán impozáns felfüggesztés. Nem is csalódom, a vaskos lábakon úgy fordul a Benelli, mintha láthatatlan sín vezetné a kereket, csupán az ív közepén felbukkanó, alattomos kátyú táncoltatja meg kissé a motort. A szokatlanul széles és kimondottan magasra szerelt kormány leheletnyi mozdítására azonnal irányt vált a gép, az S-kanyarokon átsuhanva tényleg úgy érződik, mintha a 235 kiló egyszerű elírás lenne az adatlapon. Szerencsére a Benellire nem produkálja a magas endurókra jellemző, zavaró billegést, talán a bőséges, 1525 millis tengelytávnak is köszönhető, hogy rendíthetetlenül, végtelen nyugalommal suhan a tempósabb kanyarokban is. Egy személyhez és némi csomaghoz szinte ideális a futómű hangolása, ugyanakkor az is érezhető, hogy utasszállítás előtt érdemes felkeményíteni a központi rugóstagot. Ennyiben egyébként ki is merül az állítási lehetőségek sora, a hátsó felfüggesztés rugó-előfeszítése az egyetlen pont, amin változtathatunk.
{{articleGallery[13689].caption}}
A Tavullia felé vezető út végső szakasza már erősen lejt, s a sok-sok visszafordító - no meg a szemből érkező, s a sávunkba átlógó bringások tömege - remek alkalmat nyújt a fékek tesztelésére. Itt kapta az első komoly dorgálást a Benelli: radiális nyereg ide vagy oda, a fékkar pépesen, tompán esik be szinte a kormányig, s a pedál lelkes taposása sem lendít sokat a helyzeten. A ránézésre oly' pompás szerkezet a nyolcvanas évek szörnyű Tokicóit idézi - akik hajtottak akkoriban erős és nehéz, de nem éppen fickós fékrendszerrel megáldott nagymotort, tudják mire gondolok. Nem harapós, de legalább pocsékul adagolható, ez korántsem a 2017-es színvonal. Szerencsére kéznél volt egy másik tesztmotor is, melynek fékkarjára rámarkolva alaposan meglepődtem - a szinte egymás után készült TRK-k között ég és föld volt a különbség, azon nyoma sem volt a fehér gépen tapasztalt problémának. Később hiába faggattuk a gyár képviselőit, hogy vajon miből fakad az elképesztő mértékű eltérés, csak annyit tudtunk kisajtolni belőlük, hogy a boltokba kerülő példányokon már nem kell efféle meglepetésekre számítani.
{{articleGallery[13691].caption}}
Tavulliában, a híres Da Rossi bár előtt leparkolva újra körbejártam a Benellit, immáron teljesen más szemmel tekintve a gépre. A rakoncátlankodó féken és az itt-ott felbukkanó elnagyolt részleteken kívül aligha tudnék rosszat mondani rá, az olasz-kínai frigy gyermeke igazán megnyerő lett. Kényelme egyértelműen a kategória legjobbjai közé emeli, miként időjárás-védelme is kimagasló, már csak a tartósság és a megbízhatóság kérdéses, de erre aligha kapunk választ egy ilyen rövid menetpróba vagy akár egy több napos teszt során.
{{articleGallery[13690].caption}}
Akárhogy is, a Benelli mindent kihozott az A2 kategóriából, amit csak lehetett, elvégre ilyen túraképes, gazdagon felszerelt és pazar futóművel megáldott modellt tényleg nagyítóval kell keresni a szegmensben, pláne a kétmillió forint körüli árszinten.

Műszaki adatok: Benelli TRK502

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, soros, kéthengeres, nyolcszelepes
Összlökettérfogat (cm3): 500
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket: 69 x 66,8 mm
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 35/47,6/8500
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 46/6000
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Váz: acél csőváz
Első felfüggesztés: 50 mm-es csúszószár-átmérőjű felfordított villa
Hátsó felfüggesztés: központi rugóstag állítható rugóelőfeszítéssel
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 17/160/60 ZR 17
Fékrendszer elöl/hátul: 320 mm-es tárcsa négydugattyús, radiálisa rögzített féknyereggel/260 mm-es tárcsa egydugattyús féknyereggel
Blokkolásgátló: kétcsatornás, alapáras
Tengelytáv (mm): 1525
Ülésmagasság (mm): 800
Szabad hasmagasság (mm): 190
Üzemanyagtartály térfogata (l): 20
Tömeg (kg): 235
Gyári fogyasztásátlag (l/100km): 3,9
Alapár (forgalomba helyezéssel együtt): 2 084 000 Ft